<p>【新加坡】新加坡航空（SIA）在 2024 年 5 月发生的致命 SQ321 航班可能因飞机的气象雷达未能显示快速形成的风暴云而飞入严重的湍流，新加坡交通安全监管机构表示。</p>
<p>交通安全调查局（TSIB）于周二（5 月 19 日）发布的最终报告得出结论，认为 “不能排除” 波音 777 的雷达未能描绘出风暴单元或发出故障警告。</p>
<p>这一问题可能使飞行员完全无法意识到快速形成的积雨云带来的严重垂直气流，这是一种风暴云。</p>
<p>虽然 TSIB 拒绝透露气象雷达系统的制造商，但之前的媒体报道指出，该飞机可能使用了霍尼韦尔（Honeywell）雷达。SIA、波音和霍尼韦尔尚未对此调查结果作出回应。</p>
<p>此次事件导致一名乘客遇难，56 人重伤，突显出间歇性雷达故障未被发现的系统性脆弱性。</p>
<p>由于航空气象雷达难以描绘某些缺乏水分的垂直云层，空白显示并不立即意味着故障，这可能会造成一种虚假的安全感，一位活跃的美国航空公司飞行员告诉《商业时报》。</p>
<h2>尽管准备充分仍感惊讶</h2>
<p>SQ321 航班的指挥飞行员将雷达灵敏度或 “增益” 调至最大设置。与他共享驾驶舱的是另一位机长，他是该航班的增援飞行员，雷达显示设置为 “自动”。</p>
<p>在遭遇湍流后，驾驶舱录音器捕捉到指挥飞行员说：“我已经调到最大……我这里什么都看不见。”</p>
<p>报告指出，机组人员的情境意识可能因显示比例的设置而受到进一步影响；两台导航屏幕均设置为长达 320 海里的远程视图。这种宏观设置可能会压缩并模糊快速接近的局部威胁。</p>
<p>四架使用不同雷达型号、在不同高度飞行的邻近飞机成功探测到前方天气并避开了它。虽然卫星数据和这些航班显示出广泛的云层覆盖，但 SQ321 机组坚持认为他们的直接航道是清晰的。</p>
<p>“调查小组无法理解为何发生航班的机组未能看到广泛的云层，” 报告中指出。</p>
<p>飞行数据表明，遇到的云层以每分钟 1200 英尺的速度垂直增长，达到巡航高度的速度快于设备能够描绘威胁的速度。</p>
<p>随之而来的湍流非常严重：尽管机头向下倾斜 5 度，波音 777 却以每分钟超过 2000 英尺的速度被迫向上升。SIA 和波音独立计算出该飞机遭遇了大约每分钟 9000 英尺的强上升气流。</p>
<p>这种外部力量在机舱内引发了一系列灾难性事件。在短短半秒钟内，乘客从经历 1.35G 的力量（即正常重力的 1.35 倍）转变为负 1.5G，未系安全带的乘客被甩出座位，机组成员和机舱物品也被抛向天花板，飞机下降了约 180 英尺（54 米）。</p>
<p>一位活跃的宽体机飞行员在匿名的情况下告诉《商业时报》，在他飞行的一年中，他没有遇到过如此速度的局部上升气流。他补充说，他的大多数航班都有足够的警告，让飞行员能够告诉机舱人员和乘客就座。</p>
<h2>气象雷达功能存在争议</h2>
<p>根据 TSIB 报告，维护记录显示，在 2023 年 5 月至 2025 年 7 月期间，SIA 的波音 777 航班中有 0.36% 的航班记录了雷达问题，包括在恶劣天气中出现 20 起完全空白的屏幕。SQ321 的具体飞机在事件发生前仅六天记录了类似的 “无绘制” 故障。</p>
<p>事件后测试得出的结论各不相同。设备制造商发现 “没有证据” 表明硬件在飞行期间未能探测到天气。</p>
<p>TSIB 对制造商的结论持保留态度，还指出测试期间出现了异常行为，包括在极低温度下天线扫描不稳定和显示异常。</p>
<p>TSIB 指出，在测试设施中重现高空低温条件的局限性，认为标准地面测试不足以排除间歇性雷达故障。</p>
<p>霍尼韦尔的 RDR-4000 雷达系列，可能也在 SQ321 航班的飞机上使用，最近在欧洲监管机构的审查中面临相同的 “绘制不足” 漏洞。</p>
<p>德国航空调查员在 2025 年的报告中表示，霍尼韦尔和空客发现系统内存在严重的软件和硬件异常，导致 “未探测到的天气显示丧失”，完全隐藏在机载自动故障警报之外。</p>
<p>系统故障被发现错误分类并删除了来自驾驶舱显示的真实天气回报，迫使制造商正式修改飞行手册，以警告机组在 80 海里之外的雷达检测延迟。</p>
<h2>推荐的安全措施</h2>
<p>SIA 随后对飞行员气象雷达培训进行了全面改革，并整合了所谓的 SkyPath 预测应用。</p>
<p>TSIB 还敦促波音升级维护手册，指出标准地面测试无法复制巡航高度条件。它还建议雷达制造商开发天气显示的图像记录，以帮助诊断 “绘制不足” 问题。</p>
<p>波音和霍尼韦尔有 90 天的时间作出回应。包括新加坡民航局和美国联邦航空局在内的监管机构也将审查调查结果，以确定是否需要强制性的适航指令。</p>
<h2>赔偿与责任</h2>
<p>这些发现可能会出现在正在进行的乘客赔偿索赔中。根据《蒙特利尔公约》，航空公司对高达 170,000 美元的伤害承担严格责任，但如果索赔人能够证明承运人未采取合理的预防措施，法院可以裁定更高的赔偿。</p>
<p>新加坡航空公司最初向轻伤乘客提供了 10,000 美元的赔偿，并为重伤乘客提供了 25,000 美元的预付款。然而，一组乘客于 5 月 6 日在英国高等法院起诉新加坡航空公司，要求因严重脊柱损伤获得更高的赔偿。</p>
<p>TSIB 关于潜在静默硬件问题的结论可能会将这些案件的责任动态从航空公司转移到设备制造商。</p>
<p>2024 年的事件发生在之前的区域事件之后。2011 年 10 月，一架较老的新加坡航空波音 777 在越南上空遭遇严重颠簸，导致 21 人受伤，因为机组人员遇到了超出雷达湿度探测限制的气流。</p>
<p>这些限制因天气模式变化而加剧。根据 2022 年的一项事件，TSIB 指出，气温升高正在导致快速发展的风暴，这对传统的天气预报模型构成挑战。</p>
<p>美国飞行员表示，结合间歇性的雷达故障，这缩小了机组人员采取规避行动的时间窗口。</p>

波音

新加坡航空公司

<p>关于新加坡航空 SQ321 航班的最终报告显示，可能的雷达故障使得飞行员未能意识到严重的湍流，导致一人死亡和 56 人受伤。交通安全调查局指出，波音 777 的雷达可能未能探测到快速形成的风暴云。报告强调了航空气象雷达的系统性脆弱性，并呼吁改善培训和维护协议。新加坡航空因此重新设计了飞行员培训，并整合了预测应用以提高安全性</p>

<p>[SINGAPORE] The fatal SQ321 Singapore Airlines (SIA) flight in May 2024 may have flown into severe turbulence after the jet’s weather radar possibly failed to display a rapidly forming storm cloud, said Singapore’s transport safety regulator.</p>
<div class="lb-trans"><p>【新加坡】新加坡航空（SIA）在 2024 年 5 月发生的致命 SQ321 航班可能因飞机的气象雷达未能显示快速形成的风暴云而飞入严重的湍流，新加坡交通安全监管机构表示。</p>
</div><p>Released on Tuesday (May 19), the Transport Safety Investigation Bureau’s (TSIB) final report concluded that it “cannot be ruled out” that the Boeing 777’s radar failed to paint a storm cell or issue fault warnings.</p>
<div class="lb-trans"><p>交通安全调查局（TSIB）于周二（5 月 19 日）发布的最终报告得出结论，认为 “不能排除” 波音 777 的雷达未能描绘出风暴单元或发出故障警告。</p>
</div><p>Such an issue could have left pilots completely unaware of severe vertical drafts from a quickly forming cumulonimbus cloud, a type of storm cloud.</p>
<div class="lb-trans"><p>这一问题可能使飞行员完全无法意识到快速形成的积雨云带来的严重垂直气流，这是一种风暴云。</p>
</div><p>While the TSIB declined to name the weather radar system’s manufacturer, previous media reports indicated that the aircraft may have used a Honeywell radar. SIA, Boeing and Honeywell did not immediately respond to requests for comment regarding the findings.</p>
<div class="lb-trans"><p>虽然 TSIB 拒绝透露气象雷达系统的制造商，但之前的媒体报道指出，该飞机可能使用了霍尼韦尔（Honeywell）雷达。SIA、波音和霍尼韦尔尚未对此调查结果作出回应。</p>
</div><p>The incident, which left one passenger dead and 56 seriously injured, highlights a systemic vulnerability where intermittent radar failures go undetected.</p>
<div class="lb-trans"><p>此次事件导致一名乘客遇难，56 人重伤，突显出间歇性雷达故障未被发现的系统性脆弱性。</p>
</div><p>Because aviation weather radars struggle to depict certain moisture-lacking vertical clouds, a blank display does not immediately signal a malfunction, which can create a false sense of safety, an active US airline pilot told <em>The Business Times</em>.</p>
<div class="lb-trans"><p>由于航空气象雷达难以描绘某些缺乏水分的垂直云层，空白显示并不立即意味着故障，这可能会造成一种虚假的安全感，一位活跃的美国航空公司飞行员告诉《商业时报》。</p>
</div><h2>Surprised despite preparation</h2>
<div class="lb-trans"><h2>尽管准备充分仍感惊讶</h2>
</div><p>The pilot-in-command of Flight SQ321 had his radar sensitivity – or “gain” – turned to its maximum setting. Sharing the cockpit with him was another captain, who was the augmenting pilot on the flight, and had his radar display set to “auto”.</p>
<div class="lb-trans"><p>SQ321 航班的指挥飞行员将雷达灵敏度或 “增益” 调至最大设置。与他共享驾驶舱的是另一位机长，他是该航班的增援飞行员，雷达显示设置为 “自动”。</p>
</div><p>Following the turbulence encounter, the cockpit voice recorder captured the pilot-in-command saying: “I was on MAX... I don’t see anything here”.</p>
<div class="lb-trans"><p>在遭遇湍流后，驾驶舱录音器捕捉到指挥飞行员说：“我已经调到最大……我这里什么都看不见。”</p>
</div><p>The crew’s situational awareness may have been further stretched by their display scales; the report noted that both navigation screens were set to a long-range 320-nautical-mile view. Such a macro setting can compress and obscure rapidly closing, localised threats.</p>
<div class="lb-trans"><p>报告指出，机组人员的情境意识可能因显示比例的设置而受到进一步影响；两台导航屏幕均设置为长达 320 海里的远程视图。这种宏观设置可能会压缩并模糊快速接近的局部威胁。</p>
</div><p>Four other nearby aircraft, using different radar models at varying altitudes, successfully detected weather ahead and sidestepped it. While satellite data and these flights indicated widespread cloud coverage, the SQ321 crew maintained that their immediate path was clear.</p>
<div class="lb-trans"><p>四架使用不同雷达型号、在不同高度飞行的邻近飞机成功探测到前方天气并避开了它。虽然卫星数据和这些航班显示出广泛的云层覆盖，但 SQ321 机组坚持认为他们的直接航道是清晰的。</p>
</div><p>“The investigation team is unable to understand why the flight crew of the occurrence flight did not see the widespread clouds,” the report stated.</p>
<div class="lb-trans"><p>“调查小组无法理解为何发生航班的机组未能看到广泛的云层，” 报告中指出。</p>
</div><p>Flight data showed the encountered cloud grew vertically at 1,200 feet per minute, reaching cruising altitude faster than the equipment could paint the threat.</p>
<div class="lb-trans"><p>飞行数据表明，遇到的云层以每分钟 1200 英尺的速度垂直增长，达到巡航高度的速度快于设备能够描绘威胁的速度。</p>
</div><p>The resulting turbulence was severe: despite being pitched 5 degrees nose-down, the Boeing 777 was forced upward at over 2,000 feet per minute. SIA and Boeing independently calculated that the jet hit a massive updraft of roughly 9,000 feet per minute.</p>
<div class="lb-trans"><p>随之而来的湍流非常严重：尽管机头向下倾斜 5 度，波音 777 却以每分钟超过 2000 英尺的速度被迫向上升。SIA 和波音独立计算出该飞机遭遇了大约每分钟 9000 英尺的强上升气流。</p>
</div><p>This external force triggered a catastrophic sequence inside the cabin. In just over half a second, passengers went from experiencing a 1.35G force – 1.35 times the normal force of gravity – to a negative 1.5G, unseating unbuckled passengers and flinging them, crew members and cabin objects into the ceiling as the aircraft dropped about 180 feet (54 m).</p>
<div class="lb-trans"><p>这种外部力量在机舱内引发了一系列灾难性事件。在短短半秒钟内，乘客从经历 1.35G 的力量（即正常重力的 1.35 倍）转变为负 1.5G，未系安全带的乘客被甩出座位，机组成员和机舱物品也被抛向天花板，飞机下降了约 180 英尺（54 米）。</p>
</div><p>An active widebody pilot, speaking on the condition of anonymity, told <em>The Business Times</em> that he has not encountered a localised updraft of that speed in the year he has been flying. Most of his flights have had enough warning for pilots to tell cabin crew and passengers to be seated, he added.</p>
<div class="lb-trans"><p>一位活跃的宽体机飞行员在匿名的情况下告诉《商业时报》，在他飞行的一年中，他没有遇到过如此速度的局部上升气流。他补充说，他的大多数航班都有足够的警告，让飞行员能够告诉机舱人员和乘客就座。</p>
</div><h2>Weather radar functionality disputed</h2>
<div class="lb-trans"><h2>气象雷达功能存在争议</h2>
</div><p>As indicated by the TSIB report, maintenance records showed that 0.36 per cent of SIA’s Boeing 777 flights between May 2023 and July 2025 logged radar issues, including 20 cases of completely blank screens amid inclement weather. SQ321’s specific aircraft logged a similar “no-painting” fault just six days prior to the incident.</p>
<div class="lb-trans"><p>根据 TSIB 报告，维护记录显示，在 2023 年 5 月至 2025 年 7 月期间，SIA 的波音 777 航班中有 0.36% 的航班记录了雷达问题，包括在恶劣天气中出现 20 起完全空白的屏幕。SQ321 的具体飞机在事件发生前仅六天记录了类似的 “无绘制” 故障。</p>
</div><p>Post-incident testing yielded differing conclusions. The equipment manufacturer found “no evidence” that the hardware failed to detect weather during the flight.</p>
<div class="lb-trans"><p>事件后测试得出的结论各不相同。设备制造商发现 “没有证据” 表明硬件在飞行期间未能探测到天气。</p>
</div><p>TSIB, maintaining reservations about the manufacturer’s conclusions, also noted unusual behaviour during testing, including erratic antenna scanning at extremely cold temperatures and unexplained display anomalies.</p>
<div class="lb-trans"><p>TSIB 对制造商的结论持保留态度，还指出测试期间出现了异常行为，包括在极低温度下天线扫描不稳定和显示异常。</p>
</div><p>Noting the limitations of recreating high-altitude freezing conditions in a test facility, TSIB stated that standard ground tests were insufficient to rule out an intermittent radar failure.</p>
<div class="lb-trans"><p>TSIB 指出，在测试设施中重现高空低温条件的局限性，认为标准地面测试不足以排除间歇性雷达故障。</p>
</div><p>Honeywell’s RDR-4000 radar line, also likely used on the SQ321 aircraft in question, has faced recent European regulatory scrutiny over identical “under-painting” vulnerabilities.</p>
<div class="lb-trans"><p>霍尼韦尔的 RDR-4000 雷达系列，可能也在 SQ321 航班的飞机上使用，最近在欧洲监管机构的审查中面临相同的 “绘制不足” 漏洞。</p>
</div><p>A 2025 report from Germany’s aircraft investigators said Honeywell and Airbus identified severe software and hardware anomalies within the system that cause an “undetected loss of weather display” completely hidden from onboard automated fault alerts.</p>
<div class="lb-trans"><p>德国航空调查员在 2025 年的报告中表示，霍尼韦尔和空客发现系统内存在严重的软件和硬件异常，导致 “未探测到的天气显示丧失”，完全隐藏在机载自动故障警报之外。</p>
</div><p>System glitches were found to misclassify and erase genuine weather returns from cockpit displays, forcing manufacturers to formally alter flight manuals to warn crews of late radar detections beyond 80 nautical miles.</p>
<div class="lb-trans"><p>系统故障被发现错误分类并删除了来自驾驶舱显示的真实天气回报，迫使制造商正式修改飞行手册，以警告机组在 80 海里之外的雷达检测延迟。</p>
</div><h2>Safety actions recommended</h2>
<div class="lb-trans"><h2>推荐的安全措施</h2>
</div><p>SIA has since overhauled pilot weather radar training and integrated predictive applications such as the so-called SkyPath.</p>
<div class="lb-trans"><p>SIA 随后对飞行员气象雷达培训进行了全面改革，并整合了所谓的 SkyPath 预测应用。</p>
</div><p>TSIB has also urged Boeing to upgrade maintenance manuals, noting standard ground tests fail to replicate cruising altitude conditions. It also recommended that radar manufacturers develop image-recording for weather displays to help diagnose “under-painting” issues.</p>
<div class="lb-trans"><p>TSIB 还敦促波音升级维护手册，指出标准地面测试无法复制巡航高度条件。它还建议雷达制造商开发天气显示的图像记录，以帮助诊断 “绘制不足” 问题。</p>
</div><p>Boeing and Honeywell have 90 days to respond. Regulators, including the Civil Aviation Authority of Singapore and the US Federal Aviation Administration, will also review findings to determine if mandatory airworthiness directives are required.</p>
<div class="lb-trans"><p>波音和霍尼韦尔有 90 天的时间作出回应。包括新加坡民航局和美国联邦航空局在内的监管机构也将审查调查结果，以确定是否需要强制性的适航指令。</p>
</div><h2>Compensation and liability</h2>
<div class="lb-trans"><h2>赔偿与责任</h2>
</div><p>The findings will likely feature in ongoing passenger compensation claims. Under the Montreal Convention, airlines are strictly liable for injuries up to US$170,000, though courts can award higher damages if claimants prove the carrier failed to take reasonable precautions.</p>
<div class="lb-trans"><p>这些发现可能会出现在正在进行的乘客赔偿索赔中。根据《蒙特利尔公约》，航空公司对高达 170,000 美元的伤害承担严格责任，但如果索赔人能够证明承运人未采取合理的预防措施，法院可以裁定更高的赔偿。</p>
</div><p>SIA initially offered US$10,000 to passengers with minor injuries and US$25,000 advance payments for serious injuries. However, a group of passengers sued SIA in the UK High Court on May 6, pursuing elevated damages for severe spinal injuries.</p>
<div class="lb-trans"><p>新加坡航空公司最初向轻伤乘客提供了 10,000 美元的赔偿，并为重伤乘客提供了 25,000 美元的预付款。然而，一组乘客于 5 月 6 日在英国高等法院起诉新加坡航空公司，要求因严重脊柱损伤获得更高的赔偿。</p>
</div><p>TSIB’s conclusion of a potential silent hardware issue could now shift liability dynamics in these cases from the airline to equipment manufacturers.</p>
<div class="lb-trans"><p>TSIB 关于潜在静默硬件问题的结论可能会将这些案件的责任动态从航空公司转移到设备制造商。</p>
</div><p>The 2024 incident follows previous regional encounters. In October 2011, an older SIA Boeing 777 experienced severe turbulence over Vietnam, injuring 21 after the crew encountered drafts just outside the radar’s moisture-detection limits.</p>
<div class="lb-trans"><p>2024 年的事件发生在之前的区域事件之后。2011 年 10 月，一架较老的新加坡航空波音 777 在越南上空遭遇严重颠簸，导致 21 人受伤，因为机组人员遇到了超出雷达湿度探测限制的气流。</p>
</div><p>These limitations are compounded by changing weather patterns. Following a 2022 incident, TSIB noted that a warming atmosphere is contributing to rapidly developing storms that challenge traditional forecast models.</p>
<div class="lb-trans"><p>这些限制因天气模式变化而加剧。根据 2022 年的一项事件，TSIB 指出，气温升高正在导致快速发展的风暴，这对传统的天气预报模型构成挑战。</p>
</div><p>Combined with intermittent radar faults, this narrows the window for crews to take evasive action, the US pilot said.</p>
<div class="lb-trans"><p>美国飞行员表示，结合间歇性的雷达故障，这缩小了机组人员采取规避行动的时间窗口。</p>
</div>

SQ321 final report: Possible radar issue may have left SIA pilots blind to severe turbulence

SQ321 最终报告：可能的雷达故障可能使新加坡航空公司的飞行员对严重湍流视而不见