作者 | 柴旭晨 編輯 | 王小娟 奔馳闊綽的裁員計劃再一次震驚了車圈。 半年前，奔馳啓動一場代號為 “自願遣散計劃” 的裁員風暴。奔馳 CEO 奧拉·卡列尼烏斯表示，通過提供豐厚的遣散費，公司期望能夠鼓勵約 3 萬名員工自願離職。 近期，有消息稱，已有約 4000 名員工接受遣散方案離職，其中資深管理人員最高可獲得逾 50 萬歐元（約合人民幣 413 萬元）的補償金；一名普通工廠工人也能拿到相當於兩年薪資的補償。有網友戲言，這是奔馳給員工發了一張 “人生重啓體驗卡”，拿着這筆錢可以提前退休。 作為奔馳全球最大單一市場，中國區是否會被納入此次調整尚未明確。 事實上，這驚人的裁員補償所折射出的並非企業的慷慨，而是一場關乎存亡的轉型博弈，這一點從奔馳財報便能看出些端倪。 今年三季度，奔馳集團全球銷量為 52.53 萬輛，同比下滑 12%%；其前三季度累計銷量為 160.2 萬輛，同比減少 9%。其中，中國市場這塊最大的基盤繼續 “失守”，三季度，其在華銷量僅為 12.5 萬輛，同比下滑高達 27%，超過了二季度 19% 的降幅。 華爾街見聞查詢發現，目前奔馳多款車型價格都有着大幅折扣。汽車之家數據顯示，奔馳主要走量的 A 級、C 級、EQA、EQB 等車型，經銷商報價都比指導價便宜了近一半。顯然，曾經的德系巨頭在國內的價格戰下也不得不 “折腰”。 因此，對於今年的成績，奔馳其實已經有所預兆。上半年，奔馳就曾宣佈大規模裁員和成本削減計劃，截至 2027 年削減生產和固定成本各約 10%，德國本土工廠減產 10 萬輛，同時實施間接崗位的裁員方案。 不只是奔馳，其他德系品牌的日子也不好過。寶馬集團上半年營收比去年同期下降 8%；税後淨利潤同比下降 29%；大眾集團上半年的税後利潤則同比大降超 38%。 對於奔馳和其他德系品牌而言，現在都亟需一場大刀闊斧的變革。 奔馳並非沒有嘗試轉型。近期其推出了全新 CLA 車型、明年純電 GLC SUV 等車型都彰顯着其電動化野心；中國研發團隊超 2000 人、近五年投入 105 億元的佈局，更凸顯 “在中國，為全球” 的戰略。 但問題在於，傳統車企的龐大身軀難以適應新賽道的節奏。 一方面，內燃機時代積累的供應鏈體系、生產流程與人才結構，在電動化時代成為沉重包袱。奔馳德國工廠的工人技能多集中於機械製造，而電動化所需的電池、軟件人才嚴重短缺。 另一方面，管理層級冗餘、決策遲緩的弊端在智能汽車競爭中暴露無遺。華為智駕輔助系統已實現城區道路自動駕駛時，奔馳的 L3 級輔助自動駕駛仍侷限於特定高速場景。 這種代際差距，迫使奔馳不得不通過減員，在 2027 年前省下 50 億歐元成本，為研發輸血。 奔馳 CEO 奧拉·卡列尼烏斯的表態意味深長，“豐厚的遣散費是為了支撐員工的轉型過渡期，公司希望通過這種方式，鼓勵那些願意提前退休或尋求新職業機會的員工自願離職，從而為公司的未來發展騰出空間。” 看得出，這筆 “遣散費” 實為戰略投資，將資源從傳統部門轉向電動化、智能化領域，奔馳計劃將財務、人力資源等職能外包，並停止替換退休員工，以此釋放每年 10% 的生產成本。 近年來，德國製造優勢不再，大眾、奧迪等巨頭紛紛減產、裁員。數字化轉型的浪潮中，德國汽車工業轉型緩慢，在新能源領域被對手趕超。 波士頓諮詢報告指出，傳統車企的勞動力結構正經歷 “雙重擠壓”：一方面，內燃機相關崗位需求以每年 5%-8% 的速度遞減；另一方面，軟件工程師、電池專家等崗位缺口持續擴大，人才爭奪戰愈演愈烈。 這場人力結構調整背後，是汽車產業價值鏈條的重構。 摩根士丹利指出，在智能電動車時代，軟件研發成本佔比已從傳統汽車的 10% 飆升至 40%，而機械製造環節的價值佔比相應下降。這種轉變迫使車企必須重塑人才矩陣——奔馳近期在硅谷設立 AI 實驗室、在柏林組建百人級車載系統團隊的動作，正是這種戰略轉向的註腳。 眼下，奔馳的數十億歐元遣散費，既是對過去的告別，也是對未來的賭注。2027 年節省 50 億歐元的目標若能實現，或可為其贏得轉型窗口期。更大的懸念在於，當大眾、寶馬等德國巨頭紛紛推出類似計劃，是否意味着整個歐洲汽車業已進入戰略收縮期。 在歐亞大陸的另一端，中國車企正以 “合縱連橫” 加速產業整合，這場關乎汽車業未來的競賽，或許才剛剛拉開帷幕。
