<p>根據分析師的説法，數十家中國電動車（EV）製造商在 2026 年面臨生死存亡的時刻，因為國內需求疲軟，預計將導致長期虧損的公司退出全球最大的汽車市場。\n 大約 50 家不盈利的中國大陸電動車製造商面臨縮減業務或停止運營的壓力，因為預計該國的汽車行業明年將報告銷售下降——這是自 2020 年以來的首次收縮——這主要是由於行業的產能過剩問題和政府支持的減弱。\n“時間對那些無法吸引年輕司機的汽車製造商不利，” 位於浙江省東部的一家汽車印刷電路板工廠的老闆錢康表示。“明年的表現對大多數不盈利的電動車組裝商至關重要。”\n 根據汽車分析師的共識預測，國內汽車市場預計將面臨交付量下降，即使組裝商提供大幅折扣以吸引買家，因現金補貼和税收激勵即將到期。\n 預計北京將在 1 月份宣佈是否續簽 20,000 元（2,852 美元）的以舊換新補貼。\n 目前，電動車買家免徵 10% 的購置税。這些購置將在明年開始徵收 5% 的税，直到 2028 年恢復常規的 10% 税率。\n\n 德意志銀行上個月預測，2026 年該國的總車輛交付量將下降 5%。在 10 月份，摩根大通預測中國的汽車銷售（包括汽油車和電動車）明年可能下降 3% 至 5%。\n 這些預測強調了過剩產能導致過去三年多次殘酷的價格戰，這影響了當地汽車製造商的盈利能力。所有中國電動車製造商也在研發上投資了數十億美元，以爭取在市場上獲得技術優勢，這抑制了他們的盈利前景。\n 在同一時期，只有少數幾家中國電動車製造商——包括全球最大的電動車製造商比亞迪和華為技術支持的賽力斯——實現了盈利。\n“圍繞中國電動車製造商和關鍵汽車零部件供應商的融資狂潮已經成為歷史，” 位於上海的天使投資人尹然表示。“因此，這將是一場生存遊戲，盈利的汽車製造商將成為贏家，而不盈利的參與者很快將面臨資金耗盡。”\n 為了提高盈利能力，預計更多中國電動車製造商將加大海外銷售擴展力度，包括推出針對主要外國市場的特定車型。\n 摩根大通的汽車研究負責人 Nick Lai 在 10 月份表示，中國整體汽車產量（包括公交車、貨車以及乘用車）預計在 2025 年將達到 3300 萬輛，而估計產能約為 5000 萬輛。\n 根據 Lai 的説法，中國汽車製造商的每輛車平均淨利潤——銷售價格與生產成本（如原材料、勞動力和物流）之間的差距——約為 5000 元。\n 他補充説，如果汽車製造商能夠將更多車輛出口到海外市場，這一利潤可能會增加四倍，達到 20000 元，因為他們的產品可以獲得更高的價格。\n\nAlixPartners 大中華區聯合負責人兼亞太汽車業務負責人 Stephen Dyer 在 7 月份表示，只有 15 箇中國電動車品牌，或佔全國總數的 10%，將在未來五年內實現盈利，因為價格競爭持續擠壓利潤空間。\n 價格戰可能加速中國電動車行業的整合步伐，因為預計每月銷售不足 1000 輛的汽車製造商將很快退出市場，Dyer 表示。\n 中國 EV100，一個主要由電動車行業高管組成的非政府組織，本月早些時候在一份報告中表示，五到六家年交付量不足 10 萬輛的中外合資汽車製造商將在未來幾年面臨清算。\n 根據官方汽車保險註冊數據，福特汽車、馬自達汽車和林肯等國際品牌在中國的合資企業年交付量未達到 10 萬輛。\n“我們預計中國乘用車的海外銷售量在 2026 年將繼續享有兩位數的增長，年增長 13%，這將由於本地化生產的增加、產品組合的擴展和進入新市場而推動批發銷售增加 75 萬輛，” 德意志銀行的報告表示。\n 增加的銷量將佔 2026 年預計全年交付量的 3%，報告補充道。</p>

賽力斯

<p>數十家中國電動車製造商在 2026 年面臨關鍵時刻，原因是國內需求疲軟和產能過剩。分析師預測，大約 50 家虧損的電動車製造商可能需要縮減規模或停止運營。國內汽車市場預計將出現銷售下滑，過期的補貼和税收優惠將加劇這一下降趨勢。只有少數電動車製造商，如比亞迪和賽力斯，已經實現盈利。行業可能會看到海外銷售增加以提升盈利能力，但許多小型企業可能因激烈的價格競爭和行業整合而退出市場</p>

<p>Dozens of Chinese electric vehicle (EV) makers face a do-or-die moment in 2026, according to analysts, amid weakening domestic demand that is expected to see perennial loss-making firms exit the world’s largest car market.\nAbout 50 unprofitable mainland Chinese EV makers are under pressure to scale down their business or wind down operations, as the country’s automotive sector is projected to report a sales drop next year – the first such contraction since 2020 – owing to the industry’s overcapacity woes and softening government support.\n“Time is against those players whose cars cannot impress young drivers,” said Qian Kang, who owns a factory that makes automotive printed circuit boards in eastern Zhejiang province. “Performance next year will be crucial for most of the unprofitable EV assemblers.”\nGrappling with expiring cash subsidies and tax incentives, the domestic car market is forecast to see deliveries slump next year even if assemblers offer steep discounts to lure buyers, according to the consensus forecast among auto analysts.\nBeijing is expected to announce whether the 20,000 yuan (US$2,852) trade-in subsidy would be renewed in January.\nEV buyers are currently exempt from a 10 per cent purchase tax. These purchases will incur a 5 per cent tax from January until the regular 10 per cent tax rate returns in 2028.\n\nDeutsche Bank last month predicted that total vehicle deliveries in the country would plunge 5 per cent in 2026. In October, JPMorgan forecast total China car sales – both petrol-based and EVs – could drop between 3 per cent and 5 per cent next year.\nThose projections underscored how excess capacity had led to several rounds of brutal discount wars over the past three years, which affected local carmakers’ profitability. All Chinese EV makers had also invested billions of dollars in research and development in a race to gain a technological edge over their rivals in the market, which depressed their earnings outlook.\nOnly a handful of Chinese EV makers – including BYD, the world’s largest builder of electric cars and Huawei Technologies-backed Seres – have turned profitable over the same period.\n“The fundraising bonanza surrounding China’s EV makers and key car component suppliers is history now,” said Yin Ran, a Shanghai-based angel investor. “So it will be a game of survival, with profitable carmakers becoming the winners, while unprofitable players face running out of funds soon.”\nTo boost profitability, more Chinese EV makers are expected to double down on overseas sales expansion, including launching specific models targeted at major foreign markets.\nChina’s overall vehicle output, including buses and lorries as well as passenger cars, may hit 33 million units in 2025, compared with an estimated capacity of around 50 million units, Nick Lai, head of auto research in Asia-Pacific at JPMorgan, said in October.\nThe average net per-vehicle ­margin – the gap between the ­selling price and production costs such as raw materials, labour and logistics – stood at about 5,000 yuan among Chinese carmakers, according to Lai.\nHe added that this margin could rise fourfold to 20,000 yuan if carmakers were to export more vehicles to overseas markets, where their products could command higher prices.\n\nStephen Dyer, Greater China co-leader and head of Asia automotive practice at AlixPartners, said in July that only 15 Chinese EV brands, or 10 per cent of the country’s total, would turn a profit over the next five years, as price competition continued to squeeze profit margins.\nThe price war could accelerate the pace of consolidation in China’s EV sector, as carmakers that sell fewer than 1,000 units a month are expected to exit the market soon, according to Dyer.\nChina EV100, a non-governmental organisation composed mostly of EV sector executives, said in a report earlier this month that five to six Sino-foreign joint venture carmakers, whose annual deliveries are fewer than 100,000 units, would face liquidation over the coming few years.\nInternational marques like Ford Motor, Mazda Motor and Lincoln run China-based ventures whose annual deliveries fall short of the 100,000 unit mark, according to official car insurance registration numbers.\n“We expect China passenger vehicle overseas sales volume to continue to enjoy double-digit growth in 2026, or up by 13 per cent year on year, which would boost wholesale sales by 750,000 units due to increasing localised production, expanding product portfolio and entry into new markets,” the Deutsche Bank report said.\nThe increased volume would represent 3 per cent of the projected full-year deliveries in 2026, it added.\n</p>
<div class="lb-trans"><p>根據分析師的説法，數十家中國電動車（EV）製造商在 2026 年面臨生死存亡的時刻，因為國內需求疲軟，預計將導致長期虧損的公司退出全球最大的汽車市場。\n 大約 50 家不盈利的中國大陸電動車製造商面臨縮減業務或停止運營的壓力，因為預計該國的汽車行業明年將報告銷售下降——這是自 2020 年以來的首次收縮——這主要是由於行業的產能過剩問題和政府支持的減弱。\n“時間對那些無法吸引年輕司機的汽車製造商不利，” 位於浙江省東部的一家汽車印刷電路板工廠的老闆錢康表示。“明年的表現對大多數不盈利的電動車組裝商至關重要。”\n 根據汽車分析師的共識預測，國內汽車市場預計將面臨交付量下降，即使組裝商提供大幅折扣以吸引買家，因現金補貼和税收激勵即將到期。\n 預計北京將在 1 月份宣佈是否續簽 20,000 元（2,852 美元）的以舊換新補貼。\n 目前，電動車買家免徵 10% 的購置税。這些購置將在明年開始徵收 5% 的税，直到 2028 年恢復常規的 10% 税率。\n\n 德意志銀行上個月預測，2026 年該國的總車輛交付量將下降 5%。在 10 月份，摩根大通預測中國的汽車銷售（包括汽油車和電動車）明年可能下降 3% 至 5%。\n 這些預測強調了過剩產能導致過去三年多次殘酷的價格戰，這影響了當地汽車製造商的盈利能力。所有中國電動車製造商也在研發上投資了數十億美元，以爭取在市場上獲得技術優勢，這抑制了他們的盈利前景。\n 在同一時期，只有少數幾家中國電動車製造商——包括全球最大的電動車製造商比亞迪和華為技術支持的賽力斯——實現了盈利。\n“圍繞中國電動車製造商和關鍵汽車零部件供應商的融資狂潮已經成為歷史，” 位於上海的天使投資人尹然表示。“因此，這將是一場生存遊戲，盈利的汽車製造商將成為贏家，而不盈利的參與者很快將面臨資金耗盡。”\n 為了提高盈利能力，預計更多中國電動車製造商將加大海外銷售擴展力度，包括推出針對主要外國市場的特定車型。\n 摩根大通的汽車研究負責人 Nick Lai 在 10 月份表示，中國整體汽車產量（包括公交車、貨車以及乘用車）預計在 2025 年將達到 3300 萬輛，而估計產能約為 5000 萬輛。\n 根據 Lai 的説法，中國汽車製造商的每輛車平均淨利潤——銷售價格與生產成本（如原材料、勞動力和物流）之間的差距——約為 5000 元。\n 他補充説，如果汽車製造商能夠將更多車輛出口到海外市場，這一利潤可能會增加四倍，達到 20000 元，因為他們的產品可以獲得更高的價格。\n\nAlixPartners 大中華區聯合負責人兼亞太汽車業務負責人 Stephen Dyer 在 7 月份表示，只有 15 箇中國電動車品牌，或佔全國總數的 10%，將在未來五年內實現盈利，因為價格競爭持續擠壓利潤空間。\n 價格戰可能加速中國電動車行業的整合步伐，因為預計每月銷售不足 1000 輛的汽車製造商將很快退出市場，Dyer 表示。\n 中國 EV100，一個主要由電動車行業高管組成的非政府組織，本月早些時候在一份報告中表示，五到六家年交付量不足 10 萬輛的中外合資汽車製造商將在未來幾年面臨清算。\n 根據官方汽車保險註冊數據，福特汽車、馬自達汽車和林肯等國際品牌在中國的合資企業年交付量未達到 10 萬輛。\n“我們預計中國乘用車的海外銷售量在 2026 年將繼續享有兩位數的增長，年增長 13%，這將由於本地化生產的增加、產品組合的擴展和進入新市場而推動批發銷售增加 75 萬輛，” 德意志銀行的報告表示。\n 增加的銷量將佔 2026 年預計全年交付量的 3%，報告補充道。</p>
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Dozens of Chinese EV makers under pressure to fold or trim operations in 2026: analysts

分析師指出，數十家中國電動汽車製造商可能在 2026 年面臨關閉或縮減業務的壓力