<div id="readability-page-1"><div><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://inews.gtimg.com/om_bt/O8HY0TyTps4lXfU0MmQIpT2TKKi6N_1ydKY9ek50GDRigAA/641?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="960" height="540" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://inews.gtimg.com/om_bt/O8HY0TyTps4lXfU0MmQIpT2TKKi6N_1ydKY9ek50GDRigAA/641"/>記者 王惠3 月 19 日，在山東濟寧京杭大運河畔，一艘純電動力集裝箱船緩緩滑入水面。船長 79.9 米，載重 3500 噸，搭載着 4 個 1959 千瓦時的集裝箱式電池。這是全國首艘內河純電動力集裝箱船出口訂單，由山東新能船業有限公司（下稱 “新能船業”）為法國達飛海運集團建造的 182TEU 純電動力集裝箱船，交付後將投入越南平陽省至蓋梅港的綠色航線運營，年運輸量超 5 萬標箱，年減碳 778 噸。法國達飛是全球第三大遠洋集裝箱班輪公司，自 2022 年起將 2050 年淨零碳排放作為戰略目標。這家法國企業選擇中國製造，將中國內河新能源船舶推向了全球市場的聚光燈下。承接這一訂單的新能船業成立於 2022 年，是山東融匯物產集團有限公司（下稱 “山東融匯集團”）旗下全資國有子公司，專注於 LNG、電能、氫能等內河新能源船舶的研發、設計、製造等。其母公司在內河新能源船舶規模化、智能化、綠色化製造等方面處於全國領先地位。在新能船業黨支部書記、董事長張強看來，這艘船的意義不止於一次產品出口。它不僅讓新能船業學會了如何按國際規則辦事，更帶動了軸舵系、錨機等設備的數百家本土設備供應商首次進入全球供應鏈體系。通過這個項目，箱式換電、船電分離、智能駕艙等核心技術被固化下來，形成了一套可複製的標準化模板。這意味着中國內河新能源船舶的技術、標準和模式，開始真正走向全球高端市場。 破解 “無中生有” 難題182TE 純電動力集裝箱船的建造過程並非一帆風順。張強回憶道：“挑戰是巨大的，甚至是全方位的。法國船級社（BV）的規範和越南內河複雜航道的限制，對中國設計團隊而言是全新課題。”“首先是設計上的無中生有，沒有任何現成經驗可循，我們只能從零開始，一遍遍推翻重來。” 張強表示，越南內河多淺灘與彎曲航道，要求船舶必須吃水淺、阻力低。但達飛的運營需求卻是高載重、高續航，意味着要在 79.9 米的有限船長內，科學佈局 4 套總容量近 8000 千瓦時的集裝箱式電池，同時確保吃水不超過 4.5 米的硬性紅線。其次是供應鏈的國際化認證難題。張強説道：“國內內河船舶長期遵循中國船級社規範，與 BV 等國際船級社的規範存在差異。這艘船需要全程符合 BV 的國際規範，這意味着不僅船廠本身，所有設備供應商也必須取得 BV 的產品認證。而現實是，國內許多成熟的內河船舶設備供應商，其生產體系和認證經驗長期面向國內市場，對國際船級社的規範和認證流程幾乎空白。”張強用了一個形象的比喻：我們不僅要造船，還要扮演 “導師” 和 “翻譯” 的角色。新能船業需要組織船東、船級社深入供應商廠家，從台架實驗到生產工藝，進行全流程把關與整改，幫助這些本土企業跨過國際認證的門檻。即便到了具體制造環節，挑戰依然存在。張強介紹，法方對質量和安全的嚴苛，體現在每一個微小細節。例如在舵葉製造中，因其內部空間狹小，傳統工藝只能採用點焊，但這一做法被法方堅決否定，認為會威脅結構強度。團隊不得不帶着供應商現場攻關，緊急編制全新的鋼襯墊焊接工藝，最終才獲得認可。“這對我們這類習慣了傳統內河造船模式的企業來説，生產管理體系經歷了一次徹底的洗禮和重塑。” 張強表示。2024 年 11 月，法國達飛與新能船業簽署採購意向書，訂購純電動力集裝箱船。182TEU 純電動力集裝箱運輸船於 2025 年 6 月 10 日正式開工，從開工到下水歷時約 9 個月。該船計劃投入越南平陽省至蓋梅港的綠色航線運營，屬於內河－港口短程運輸模式。182TEU 純電動力集裝箱運輸船訂單船舶總長 79.9 米、型寬 15 米、設計（型）吃水 4.1 米，載重 3500 噸。由寧德時代提供電池儲能系統（BESS），船體搭載 4 個 1959 千瓦時的可更換集裝箱式電池。年運輸量超 5 萬標箱，每年預計減少二氧化碳排放 778 噸，為達飛集團 2050 年碳中和目標提供堅實支撐。達飛新造船中國區現場經理 Matthieu Courtois 表示，在全球綠色浪潮下，達飛集團正將可持續發展置於戰略核心。此次選擇中國製造，不僅是市場選擇，也是對中國內河新能源船舶技術實力的認可。山東融匯集團黨委書記、董事長張廣宇介紹，新能船業憑藉自動化、智能化、綠色化的核心優勢贏得國際頭部企業信賴，這是該集團產業蝶變、開拓海外市場的關鍵突破。山東融匯集團正加速構建 “研發－製造－運營” 一體化新能源船舶生態圈，持續引領內河航運綠色升級。 內河航運有望掀起 “換電革命”這艘即將遠航越南的純電集裝箱船，搭載了 4 個 1959 千瓦時的可更換集裝箱式電池。“這是這艘船設計的精髓所在。” 張強表示。所謂 “船電分離”，即借鑑電動汽車 “車電分離” 的思路，把電池設為標準化的可更換單元，在充換電站快速吊裝更換，讓船舶像汽車換電一樣便捷，解決了純電船舶充電時間長的痛點。“電池系統絕非簡單的 ‘拿來裝上’，而是與船體、航線深度融合的成果。” 張強介紹，為適配這套可更換系統，新能船業與寧德時代開展深度聯合研發，不僅對船體進行了針對性結構設計，還在有限空間內為四個 “能量單元” 規劃出專屬 “倉位”，並綜合考慮重量分佈，優化船舶的航行平衡與吃水深度。配合未來沿線佈局的充換電站，這套系統可實現 15 分鐘快速換電、270 公里續航里程。此外，該船還預留了光伏接口，為未來多能源互補提供了可能。傳統充電模式下，內河船舶依賴港口充電樁，但內河港口充電設施普及率較低，且不同港口充電標準不統一，船舶靠港後需長時間連接充電樁充電。同時，電池佔船舶總成本的 30% 左右，初始投資高昂，對中小船東構成較大負擔。而 “船電分離” 模式恰恰擊穿了這些痛點。在張強看來，船電分離的核心優勢可以概括為 “省錢、省時、省心” 三個方面。以 182TEU 純電動力集裝箱運輸船為例：省錢，是因為船東無需承擔電池成本，初始投入直接降低約 40%，日常運營按度計費，不受國際燃料價格波動影響；省時，是因為換電模式將補能時間壓縮至 15 分鐘，內河運輸講求週轉效率，相比岸基充電 5 至 8 小時的漫長等待，完全不影響船期；省心，是因為箱式電源通過船級社認證，利用港口現有的泊位進行改造，複用成熟的集裝箱物流體系來搬運電池，基建門檻遠低於 LNG 和氫能所需的專用管網。寧德時代電船科技有限公司副總經理莊展汀介紹，這艘船的價值遠不止於一艘船舶本身，它串聯起了耐克的綠色供應鏈、達飛的低碳航運網、寧德時代的電池生態系統和新能船業的智能製造能力，形成了一條從 “工廠到港口再到全球” 的零碳物流閉環。這不僅是一條新的物流線路，更是一條低碳供應鏈的創新實踐路徑。交通運輸部等六部門於 2025 年發佈的《關於推動內河航運高質量發展的意見》明確提出，針對內河中大型、長距離場景，積極推動 LNG、甲醇動力等技術應用；針對中小型、短距離場景，加快電池動力技術應用。這一政策導向為 “船電分離” 模式提供了應用空間。張強坦言，“船電分離” 模式目前正處於從技術驗證向規模化商業複製過渡的關鍵期，尚未大規模普及主要受制於三個瓶頸：一是 “網絡不密”，換電站的密度和覆蓋度還不夠，船東擔心買了船跑不遠；二是 “標準不通”，箱式電源的接口、通信協議不統一，制約跨區域聯運效率；三是 “模式待立”，中小船東對新商業模式的接受需要適應期，電池銀行、第三方運營的合作機制仍需完善。研究機構 EVTank 發佈的《中國電動船舶行業發展白皮書（2022 年）》顯示，預計到 2026 年，中國電動船舶的市場規模將達到 367.5 億元。張強表示，在內河純電動力船方面，當前技術難點主要在於電池能量密度與成本的平衡、充換電基礎設施的同步建設，以及如何針對不同航線進行更精準的續航優化。公司正通過與寧德時代的深度合作，迭代更高效的箱式電源系統和 “船－站－雲” 協同方案來應對這些挑戰，為系統性佈局全球市場做好準備。</div></div>

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中國內河首艘純電動力集裝箱船於 3 月 19 日在山東濟寧下水，由新能船業為法國達飛海運集團建造。該船長 79.9 米，載重 3500 噸，搭載 4 個電池，年運輸量超 5 萬標箱，年減碳 778 噸。此項目推動了中國內河新能源船舶的全球化，促進了本土設備供應商進入國際市場。新能船業成立於 2022 年，專注於內河新能源船舶的研發與製造。

中國內河純電船舶首次出海