[中國，杭州] 一輛中國製造的零跑 C10 去年在德國快速的高速公路上行駛時，駕駛輔助系統突然剎車，將其猛地推向一側，彷彿被擁擠的中國大城市中的電動車包圍。
零跑國際在德國的負責人馬丁·雷施（Martin Resch）當時正在駕駛，並在參加會議前給杭州的工程師發了電子郵件報告問題。等他開完會，電動車就收到了軟件更新，改善了其表現。在一家歐洲汽車製造商那裏，類似的修復可能需要幾周時間。
高管們稱之為 “中國速度”，這是全球汽車行業的新標杆。
幾十年來，汽車製造商以德國工程、底特律規模或日本可靠性來衡量自己。現在，從密歇根到沃爾夫斯堡的高管們正面臨一個新的標準——一個由快速開發週期、軟件優先設計和中國電動車熱潮帶來的無情成本壓縮所定義的標準。
正如日本在 1970 年代的崛起通過精益生產和無情的效率重塑了行業，中國的崛起——由比亞迪、吉利和零跑等公司引領——正在再次重寫規則，採用更扁平的開發時間表、深度的供應鏈整合、大膽的創意，以及通過空中更新實時增加新功能的汽車。結果顛覆了行業銷售完美產品的目標，創造了一個可以後續修復的環境——儘管有時會付出代價。
這一轉變不再是理論。斯特蘭蒂斯正在考慮是否使用零跑的電動車平台和軟件來支撐其歐洲品牌菲亞特、歐寶和標緻的車型，並且還在與小米和小鵬談論投資其歐洲業務，彭博社報道。這是一個顯著的承認，表明主要的傳統制造商可能需要中國的工程技術才能在自己的市場上競爭。
這一技術滲透不僅限於大眾市場，豪華汽車製造商梅賽德斯 - 奔馳集團也在與吉利進行早期談判，探討未來電動車的可能合作，彭博社報道。
日本汽車製造商也在藉助中國的專業知識。日產汽車在 2010 年憑藉其 Leaf 開創了電池車市場，現在依賴中國成為電動車出口的跳板，投資至少 100 億元人民幣（約合 20 億美元）在大陸開發電池動力汽車以供出口。
“中國給我們的優勢是接觸到重新塑造競爭格局的相同優勢：速度、技術和成本，” 日產首席財務官傑里米·帕平（Jérémie Papin）在一次採訪中表示。“你將很快看到這些中國來源的產品首次進入全球市場。”
在美國，保護主義的壁壘長期以來將中國汽車製造商拒之門外，但裂縫開始顯現。隨着中國在墨西哥和加拿大的滲透，福特汽車與特朗普總統的政府討論了當中國不可避免地進入國內市場時，美中合資企業可能如何構建——首席執行官吉姆·法利（Jim Farley）稱這一情景為 “生存威脅”。
被視為低成本模仿工程的前哨，中國在國家支持的競賽中投入資源，力求主導先進製造業。僅在電動車領域，自 2009 年以來，政府支持的總額已達到至少 2300 億美元，戰略與國際研究中心（Center for Strategic &amp; International Studies）表示。
雖然傳統汽車製造商試圖縮短他們通常五到七年的產品計劃，但他們的中國競爭對手可以在兩年內推出新車型。小鵬、蔚來和理想的創始人都曾有互聯網創業經歷，而小米的雷軍則有軟件背景。
勞動力年輕且流動性強，薪酬水平低於西方同行——薪酬通常與財務目標掛鈎，培養了創業文化。激烈的國內競爭迫使持續創新，並擠壓出低效。
專利數據反映了中國在競爭秩序中的崛起。從 2000 年到 2023 年，中國在未來陸地交通技術方面產生了超過 343,000 項專利，幾乎是德國總數的五倍，並且自 2018 年以來推動了全球大部分增長，世界知識產權組織（World Intellectual Property Organization）表示。
北京的長期財政支持意味着中國速度既是國家支持的產物，也是工業實力的體現，定期的救助和對一些企業的援助不太可能在長期內實現自我維持。
無論如何，影響是真實的。為了保持競爭力，來自中國以外的汽車製造商和供應商正在將越來越多的工程智力轉移到中國。
全球最大的傳統汽車零部件供應商羅伯特·博世（Robert Bosch）正在巴登 - 符騰堡州裁減數千個製造和開發崗位，該州是卡爾·本茨在 1880 年代發明汽車的地方，以將電池和駕駛輔助系統等領域的工作轉移到中國。
一些歐洲高管將此稱為 “諾基亞時刻”——這是指蘋果的 iPhone 擊敗芬蘭手機領導者的時刻。歐洲的汽車冠軍可能被迫在堅持一個衰退的商業模式和接入中國技術以求生存之間做出選擇。
與新現實相比，德國 “顯然不再夠高效，” 德國總理弗里德里希·梅爾茨（Friedrich Merz）在 2 月底從中國返回後表示。“工作與生活的平衡和四天工作制在我們國家的長期繁榮中無法維持，” 他對記者表示。“我們現在必須做得更多。”
曾經設定汽車製造合作標準的歐洲汽車製造商，正越來越多地被迫採用中國的平台和工程實踐。
對於博世來説，優勢不僅與成本有關，還與速度密切相關：根據知情人士的説法，在一個項目中，位於上海附近蘇州的工程師在六個月內重新設計了一種電氣連接器——大約是德國團隊所需時間的一半。
博世發言人拒絕對具體項目發表評論。他們補充説，中國的開發時間通常要短得多，並將該國描述為公司創新的關鍵中心。
在吉利汽車的杭州灣研究中心——這是一個包括領克、極氪、Polestar、沃爾沃和蓮花等品牌的星系——燈光有時會全天候開啓，工程師們進出玻璃牆實驗室，壓縮從概念到生產的週期。由於工作場所的限制，歐洲無法匹配這種額外的班次。
設計、製造和供應商之間的物理接近性——由特斯拉 2019 年在上海開設的工廠促進——也加速了開發並簡化了溝通。在長江三角洲，電動車製造商通常可以在 200 英里半徑內找到每一個組件——縮短了原型製作和物流的交付時間，並降低了希望進入市場的汽車製造商（即使他們缺乏深厚的製造經驗）啓動公司的門檻。
零跑汽車的創始人朱江明起初從事電子行業，自主研發大部分核心組件，包括電池、電機和電子控制系統，以及智能駕駛技術。當問題出現時，團隊隨時待命並能迅速響應，正如在德國的高管 Resch 在高速公路上所見。
“你從一張白紙開始，可以優化一切，” 零跑國際與 Stellantis 合資公司的首席執行官辛天舒表示。對設計和組件流的更大控制使製造商能夠在生產的每個階段進行速度優化。“這種工程文化從根本上滲透到整個生態系統中。”
在中國新一代汽車製造商的軟件行業思維中，汽車出廠時新功能不必完美——有時它們只需具備功能，後續可以進行更新和修復。
賓夕法尼亞大學沃頓商學院的教授約翰·保羅·麥克達菲（John Paul MacDuffie）研究了中國的生產方法，他表示，對錯誤的容忍度更高，部分源於更扁平的層級結構和激進的工作文化，同時也提到了加速開發的技術。
“很多速度來自於公司在驗證完成之前就開始生產，並壓縮開發階段，使其重疊，而不是等待前一個階段完成，” 麥克達菲説。
這種先發貨後修復的方法引發了對可靠性的擔憂。10 月份，JD Power 的年度調查發現，中國銷售的汽車在連續第二年中可靠性下降，表現最好的日本和美國合資企業優於本土品牌。研究表明，研發驗證系統不足和不斷增加的成本壓力 “現在正成為整體質量穩定的系統性風險。”
中國監管機構也試圖遏制長期以來的價格戰，他們擔心這會導致製造商在車輛安全上削減成本。
吉利的領克在 2 月底因一款 Z20 緊湊型 SUV 在夜間錯誤關閉車燈而迅速走紅，當時司機要求關閉車內閲讀燈。這個故障使車輛陷入黑暗，最終撞上了路邊的隔離帶。
雖然沒有人受傷，但隨之而來的網絡風暴引發了對可靠性和將產品測試無意中外包給客户的質疑。領克的一位高級執行官穆軍對此表示歉意，並安裝了軟件補丁以防止車燈通過語音關閉，根據上個月在微博上的一則帖子。
<h2>影響力日益增強</h2>
中國日益增強的影響力部分源於早期歐洲、美國和日本汽車製造商的決策，他們選擇在中國設廠以換取進入其快速增長市場的機會，EconSight 諮詢公司的首席執行官凱·格拉姆克（Kai Gramke）表示。他説，創新往往跟隨製造業，許多中國專利與電池、電動車、人工智能和自動駕駛等先進技術相關。
“過去，中國購買的是歐洲設計的汽車或美國設計的汽車，” 他説。“未來，我們可能會購買具有所有中國特性的中國設計汽車。”
在歐洲，中國品牌的銷售份額不斷增長，合作的速度和深度正在加快。雷諾在其位於上海的研發中心開發了新的 Twingo 電動車，並將從大陸採購 40% 的零部件（按價值計算）。本月，零跑確認正在與 Stellantis 進行談判，以擴大在汽車和組件方面的合作。
奧迪正在與上汽集團合作開發基於本地平台的電動車，以在中國銷售，而其母公司大眾汽車則與小鵬合作，包括通過平台共享，以增強其在中國的競爭力。
<h2>差距縮小</h2>
中國汽車製造商花費近五十年縮小差距。1978 年，一箇中國代表團出現在德國沃爾夫斯堡的大眾汽車大門前，提出以市場準入換取技術訣竅——這一交易促成了上海大眾和一系列合資企業，將德國工程與中國規模相結合。
大眾、寶馬和梅賽德斯 - 奔馳多年來在中國的爆炸性需求中獲利，收穫了銷售和利潤，並在國內確保了工廠工作。
隨着時間的推移，北京開始重新繪製貿易條款。汽車技術在 “2025 中國製造” 計劃下被提升為戰略優先事項，以主導先進製造業。曾任奧迪工程師的萬鋼——成為中國科技部長——倡導電動車作為超越傳統燃油車的捷徑，並向電池研究投入了數十億資金。
現在，中國通過比亞迪和寧德時代等公司引領全球電池生產，掌控電動汽車供應鏈的關鍵環節，並在汽車軟件方面設定節奏，從數字駕駛艙到空中更新。
中國汽車製造商利用其成本和速度優勢，在消費者因全球經濟反覆危機而錢包縮水的時刻，推出了價格實惠的車型。梅賽德斯監事會成員及巴登 - 符騰堡州 IG Metall 工會負責人巴巴拉·雷施表示，歐洲汽車製造商及其供應商在成本上沒有競爭機會。
“我們正處於一個決定性的時刻，” 她説。“如果政策制定者未能設定正確的方向，未來的技術，如電池和氫動力，將會遷出巴登 - 符騰堡。”
日產方面表示，將把其在中國開發的電動車瞄準中東和南半球市場，那裏的中國品牌競爭最為激烈，首席財務官帕平説。該公司已推出其計劃在中國首發的 10 款車型中的三款，包括完全電動的 N7，自去年四月銷售開啓以來表現出乎意料的良好。
福特首席執行官法利是小米 SU7 電動車的粉絲，他一直在尋求一種結構，使美國控制的合資企業中，中美雙方都能分享利潤和技術，彭博社在二月份報道。
“美國汽車製造商利用歐洲企業已經在做的事情是有意義的，” MHP 管理和 IT 諮詢公司的合夥人奧古斯丁·弗裏德爾説，該公司由保時捷擁有。
在對電動車投資減記數十億美元后，一些汽車行業的老牌企業已退回到高利潤的內燃機車型的相對安全之中。然而，偏向短期收益的舉動使傳統汽車製造商在仍在推進的能源轉型中進一步落後，而這一轉型可能因伊朗戰爭帶來的油價衝擊而加速。
目前，美國對中國汽車的關税保護了美國製造商免受國內競爭。特朗普對電動車補貼和排放規定的回撤也使得銷售電池驅動車型的數學變得更加複雜。歐盟監管機構則設置了不那麼嚴格的障礙，對中國製造的電動車徵收關税，而這些關税很快被混合動力車和本地生產的承諾所反擊。
與此同時，中國汽車製造商在巴西、墨西哥、英國和中東等地取得了進展，侵蝕了福特、通用汽車或梅賽德斯的市場。瑞銀的分析師估計，僅電池單元就為比亞迪等中國汽車製造商提供了每輛車 2000 美元的成本優勢，並預測到 2030 年它們的全球市場份額將從 2025 年的 25% 增長到 35%，主要依靠出口銷售。
“我們看到這種優勢將持續，得益於中國的規模、研發領導地位和供應鏈深度，” 以帕特里克·霍梅爾為首的分析師在二月份表示。
中國汽車製造商在美國或歐洲建造汽車時能夠複製多少成本優勢仍然是一個懸而未決的問題，前通用汽車高管、現任 Caresoft Global 工程諮詢公司總裁的特里·沃伊喬夫斯基表示。他估計，使小米的新 YU7 符合美國市場的標準將花費約 3000 美元，這款車是特斯拉 Model Y 的競爭對手。
宣傳質量和可靠性可能是歐洲、日本和美國汽車製造商利用其仍然被認為具有優勢的領域的一個途徑。然而，儘管最近有所退步，中國汽車製造商在過去十五年中縮小了初始質量差距，根據 JD Power 的年度調查顯示。日本、美國和歐洲品牌在可靠性方面仍保持顯著優勢，這一指標衡量的是長期可靠性。
最終，頂級高管們幾乎沒有爭議，中國正在設定節奏——這為那些定義內燃時代的汽車製造商以及依賴該行業謀生的數百萬歐洲和美國人發出了一個顛簸且不可預測的未來信號。
德國可以向中國學習 “系統性的方法”，大眾汽車首席執行官奧利弗·布魯梅在接受德國《圖片報》採訪時表示，稱其五年計劃、紀律和明確的優先事項優化了行業結構。
“沒有其他地區能像中國一樣，更加一致、動態或迅速地進行我們行業的轉型，” 首席執行官在一月份於柏林的一次活動中表示。“在中國，決定了誰將處於這一轉型的前沿。” BLOOMBERG

國泰中證800汽車與零部件ETF

STLA

日產汽車(ADR)

中國在全球汽車行業設定了新的標杆，快速的發展週期和以軟件為先的設計推動了這一進程，零跑汽車的快速軟件更新就是一個例證。這一轉變被稱為 “中國速度”，迫使像 Stellantis 和日產這樣的傳統汽車製造商考慮中國工程以保持競爭力。在政府的大力支持和對創新的關注下，中國在交通技術領域獲得的專利數量超過了德國。隨着傳統制造商的適應，他們面臨一個關鍵選擇：接受中國技術，還是在快速發展的市場中面臨被淘汰的風險

中國為全球汽車行業的創新設定了新的標杆