作者 | 柴旭晨 編輯 | 周智宇 過去幾年，行業爭論的是誰能做出 NOA，誰能跑通端到端，誰的城市領航更像人類駕駛。接下來幾年，更關鍵的問題可能變成：誰能讓用户再也離不開它。 2026 年 4 月 11 日，地平線創始人兼 CEO 餘凱在智能電動汽車發展高層論壇上給出了一個判斷：截至 2026 年春節，搭載 HSD 系統車型的智駕里程佔比已超過 40%；一旦突破 50% 的臨界點，用户對智駕的依賴將變得不可逆。 在他看來，這是一個類似於，手機從功能機向智能機的拐點。當用户開車的多數時間交給系統，智能駕駛就不再是單純賣點，而會成為標配。誰掌握這套能力，誰就有機會成為下一輪汽車產業鏈的核心。 超車 特斯拉曾定義了全球智能駕駛的上半場。 FSD 的意義，不只是讓車自動變道、自動泊車，而是讓消費者相信：汽車可以像手機一樣，靠軟件持續進化。特斯拉因此獲得遠超傳統車企的估值溢價。 但在業內人士看來，特斯拉的領先建立在兩個前提之上：全球最大規模的數據閉環，以及長期沒有真正對手。如今這兩個前提都在鬆動。 在中國市場，特斯拉仍具品牌號召力，但本土競爭環境已經發生變化。 “這裏有激烈的價格競爭、複雜的道路環境、高頻的車型迭代速度，也有願意嚐鮮的用户羣體。智能駕駛在中國的滲透速度，已經明顯快於全球多數市場”。一位智駕從業人士向華爾街見聞表示。 在其看來，真正受益的，未必是整車廠反而可能是 “賣鏟人”。 餘凱透露，到 2025 年 8 月，地平線累計交付 1000 萬套輔助駕駛系統，其中僅去年一年就交付 400 萬套。它説明地平線已經跨過了中國科技公司常見的那道坎：從技術研發完成了技術、產品、規模化商業驗證的閉環。 2026 年 3 月披露的財報顯示，地平線 2025 年營收 37.6 億元，同比增長 57.7%；雖然三費也在同步上浮，但餘凱並不避諱燒錢事實，直言公司正在持續加大研發投入，全年研發費用高達 51.53 億元，重點投入人員、雲端算力和技術服務採購。 換算下來，每賺 1 元收入要燒掉 1.37 元研發費用。按這個節奏，留給地平線驗證商業模型的時間並不寬裕。 地平線最核心的籌碼，是 HSD。 餘凱稱，HSD 是公司打贏城區智駕的核心產品，也是通往更高階自動駕駛的技術底座。該系統於 2025 年 11 月進入量產，率先落地在 15 萬元左右的主流車型市場，僅上市 8 周，出貨量就超過 2.5 萬套。截至去年底，HSD 已拿下超過 20 款定點車型，預計 2026 年出貨量將達到 40 萬套。 這證明高階智駕正在脱離高端車型專屬標籤，開始下沉到大眾消費區間。 一位新勢力高管向華爾街見聞指出，過去行業默認，高階輔助駕駛屬於 30 萬元以上車型，是錦上添花的配置。如今它開始出現在 15 萬元級市場，智能駕駛漸漸具備規模化普及條件。 餘凱提出，今年要把城區 MPI（單次接管自動駕駛里程）提升十倍，達到大幾百公里，“如果達成這個目標，我們就超越特斯拉了。” 要知道，特斯拉是單一品牌閉環，地平線卻是平台型玩家。它的系統可以搭載在多家車企、多種價位車型上。每賣出一輛合作車型，都在幫它收集數據、訓練模型、提升算法。車企越卷，平台越強。 這也是為什麼地平線的軟件與服務收入已超過硬件收入。 2025 年，公司汽車解決方案業務中，產品解決方案收入 16.2 億元，而授權及服務業務達到 19.3 億元，佔比過半。其中，軟件授權的毛利率達 90% 左右，遠高於硬件業務。 換句話説，地平線正在從賣芯片，走向賣系統，再走向賣持續服務。一旦智駕里程佔比突破 50%，用户形成依賴，後續的軟件訂閲收費、功能增值服務、持續 OTA 收費就有了現實基礎。 押注 在智駕賽道站穩腳跟後，餘凱準備 “換道” 突圍。他判斷，艙駕一體會是新趨勢，地平線要 ALL IN 進去。 有知情人士向華爾街見聞透露，地平線準備打出兩張王牌：Agentic CAR SoC（艙駕融合全車智能體芯片）和 Agentic CAR OS（智能體操作系統）。前者的代號正是"星空"，一款支持車端大模型運行的艙駕融合芯片，計劃於 2026 年 4 月 22 日正式亮相，年內便會量產上車。 在此次論壇上，餘凱 “劇透” 稱，“星空” 將支持運行類似 openclaw“龍蝦” 的智能體 OS。按照規劃，內部打算在北京車展上打出這張牌。 這意味着地平線不滿足於做一顆智駕芯片，而是要做整車中央大腦。 眼下汽車電子架構正在發生過去十年最大的一次遷移。 一位主機廠從事研發的人士向華爾街見聞指出，傳統智能汽車內部，座艙和智駕是兩套系統：兩顆芯片、兩套控制器、兩套內存、兩套軟件團隊。優點是各自獨立，缺點是成本高、協同差、開發慢。而艙駕一體的核心邏輯，是把兩套系統合併成一套中央計算平台。 餘凱算過賬：通過控制器融合，可節省 50% 芯片空間，共用零件和算力可節省 30% 器件成本，單車可降低 1500 元至 4000 元。在當前利潤率下，這筆賬對車企有現實吸引力。 乘聯會最新數據顯示，2025 年，中國汽車行業全年收入約 11.18 萬億元；全年銷售利潤率卻已降至 4.1%，年末 12 月單月利潤率甚至跌到了 1.8%。 價格戰把整車利潤率壓到極低水平，車企每省下一千元都是真金白銀。尤其在 10 萬—20 萬元主流市場，降本空間直接決定產品競爭力。 因此，艙駕一體看似技術路線之爭，本質首先是利潤之爭。 高工智能汽車研究院數據顯示，2025 年中國乘用車前裝標配艙駕一體計算單元交付 156.36 萬輛，同比增長近 50%。僅 1-9 月，新車交付已接近百萬輛規模。 這説明市場已經越過 “概念驗證期”，進入規模導入期。而到 2030 年，機構預計艙駕一體滲透率將突破 30%，其中單芯片方案將在 10 萬—20 萬元區間成為主流配置。 艙駕一體 SoC 的窗口期正在打開。但這並沒有想象中那麼容易，高通目前仍牢牢控制國內座艙芯片市場，市佔率超過 70%。從現實角度看，中國廠商正面硬碰高通並不簡單。餘凱的選擇是：不打成熟市場，打下一代市場。 餘凱説，過去一些中國企業試圖直接撼動高通座艙地位，結果並不理想。地平線準備通過底層技術創新和系統級優化，打通智駕與座艙芯片架構，聯通上層軟件生態，自己創造藍海市場。 換而言之，地平線準備繞開高通最強的地方，去搶高通還沒完全站穩的未來。這也是地平線相較純座艙廠商的獨特優勢。 餘凱的邏輯是：從座艙切入智駕很難，智駕需要安全冗餘和實時決策能力；反過來從智駕向座艙延伸，門檻更低。但高通的方案同樣在走艙駕融合路線，且座艙側生態遠比地平線成熟。地平線能否在座艙側建起足夠的軟件生態，仍是開放問題。 產業鏈已經開始圍繞這一趨勢重組。小鵬今年將自動駕駛中心與智能座艙中心合併為通用智能中心；理想把自動駕駛團隊併入智能空間體系，重組為基座模型、軟件本體、硬件本體三大團隊。 組織結構往往是趨勢的提前指標。當車企內部不再區分座艙與智駕，説明它們已經默認：未來汽車只有一個系統——AI 系統。地平線押注星空，賭的就是這個未來。 特斯拉定義過智能汽車上半場，高通統治過座艙芯片時代。下一階段，中國公司正在爭奪新秩序的命名權，這也將決定地平線的故事還能講多久。
