作者 | 柴旭晨、鄭好 編輯 | 周智宇 在旗艦 9X、高端 7X 分別站穩 50 萬和 30 萬元基本盤後,極氪第三次出牌,準備填補 40 萬元的核心市場,在 30 萬—50 萬元區間完成縱深佈局。2026 年 4 月 17 日晚,極氪 8X 登上台前,這是極氪成立五週年後,浩瀚-S 電混架構下的第二款車型,也是極氪首款佈局 30-40 萬級市場的大五座 SUV。極氪 8X 的直接對標是寶馬 X5、奧迪 Q7 等豪華品牌旗艦 SUV,而它也體現了極氪在 30 萬以上高端市場走量的決心。但要知道,如今大三排 SUV 已是紅海中的紅海。回溯來看,過去幾年,大三排 SUV 賽道迅速升温。理想把家庭需求講透了,問界把智能化打透了,騰勢和魏牌把豪華感做厚了,傳統豪華品牌則靠品牌慣性守住陣地。據不完全統計,自 2025 年以來,已有車長超過 5 米 2 的大型車上市近 20 款,而 30 萬元以上價位段車型累計銷量達 206.1 萬輛,折算下來,單款大車理論上的市場空間只有約 10.3 萬輛。但並不是所有玩家都能接住這潑天的富貴。從銷量情況來看,大車市場兩極分化明顯,真正具備市場影響力的車型僅 3、5 款,近 7 成大型車型月銷量不足千台。然而,極氪 8X 卻在這內卷的市場中,殺出了血路。上市 29 分鐘後,大定破萬,其中,Ultra 及以上版本佔比達到 95.6%。這意味着絕大多數用户選擇了高配乃至頂配車型。高端 SUV 用户其實是最挑剔的一羣人。有接近極氪的人士向華爾街見聞指出,8X 能逆勢打穿市場,因為它沒有繼續停留在 “堆配置”,而是打出了之前極氪 001 時代的駕控牌,試圖把高端 SUV 的競爭拉回機械素質與系統能力。極氪 8X 發佈會上強調 1400 匹馬力、雙閥 CCD、電磁減振、主動穩定杆、AI 數字底盤、艙駕融合系統。單拎出來看,這些詞行業裏並不陌生。但放在一台面向主流豪華 SUV 用户的量產車上,並以相對激進的價格打包交付,意義就不一樣了。“他們既要空間,也要體面;既要家用舒適,也要駕駛品質;既要智能體驗,也要安全感;既希望車大,又不希望車笨”。一位主機廠高管向華爾街見聞表示,“傳統豪華品牌長期佔據這個市場,本質上靠的就是綜合能力,而不是某一項參數”。極氪 8X 抓住的,正是這類用户過去幾年在新能源市場裏遲遲沒有被滿足的空檔。林傑向華爾街見聞直言,雖然國內整體車市在縮水,但豪華新能源產品銷量仍在增長,預計今年規模達到 120 萬輛,而不少豪華品牌用户遲遲沒有更換新能源車,而極氪 9X、8X 則提供了不一樣的選擇。換言之,不是高端用户不接受新能源,而是他們對新能源的要求更高。一輛 30 萬元的車,只要夠新鮮、夠划算,就有人買單;一輛 40 萬元以上的大 SUV,用户會拿它和寶馬 X5、奧迪 Q7、奔馳 GLE 做長期對比。所以 95.6% 的高配佔比,説明用户並不在乎多花那部分錢,而在乎花出去的錢值不值。這意味着極氪 8X 的定價邏輯,不是賠本搶銷量,而是依靠吉利體系化能力,把過去豪華品牌才能擁有的配置和性能,下沉到更大用户羣體。“汽車行業最重要的一點就是一定要有規模化,好的產品要讓更多的人來使用,規模化也能更好地讓我們的產品各項成本攤薄。” 吉利汽車集團 CEO 淦家閲説。這一成本邏輯一旦被市場驗證,大型 SUV 賽道的競爭門檻就會重新定價。能做到的玩家會越來越少。極氪 8X 的另一層影響,是會加速大型 SUV 賽道的分化。此前不少玩家進入這一市場,靠的是 “做大車就能賣”。邏輯很簡單:中國家庭人口結構變化、長途出行需求增加、大車更有面子。但大車不是結果,大車只是門票。車做大以後,能耗更高、操控更難、泊車更難、乘坐體驗更復雜、整車協同要求更高。徐雲向華爾街見聞表示,“把車輛再拉長一點不是很困難,但還要保障駕駛的靈動感,就是更高的要求了,很多品牌並不會把這一塊看得特別重,但極氪特別看重。”如此門檻會迅速抬高,對玩家們來説,不是誰能造大車,而是誰能把大車造得像小車一樣好開、像豪車一樣舒服、像智能設備一樣好用。因此,未來大 SUV 賽道很可能只剩三類玩家:有品牌勢能的傳統豪華品牌,有超級智能標籤的新勢力頭部玩家,以及有完整製造體系和成本能力的大集團選手。中間層會越來越難受。極氪顯然想成為第三類裏的頭部。它背後是吉利的供應鏈、製造體系、全球平台能力,又具備獨立品牌的高端化表達。7X、8X、9X 連續推出,本質上是在 30 萬—50 萬元新能源 SUV 區間做縱深佈局。如果這套打法成立,極氪獲得的不只是銷量增長,也是品牌認知的躍遷——從 “個性化電車品牌”,變成 “主流高端平替玩家”。因為汽車行業真正賺錢的區間,從來不是最便宜的市場,而是用户願意為體驗持續付費的市場。這對極氪是機會,對整個 SUV 市場則是壓力。接下來幾年,誰還想靠一個大屏、一張沙發、幾句營銷話術賣大車,日子會越來越難過。以下是與吉利汽車集團 CEO 淦家閲、極氪品牌銷售公司總經理林傑、極氪整車研究院院長徐雲、吉利控股集團首席智駕科學家陳奇的對話實錄:問:極氪 8X 的護城河是? 淦家閲:從行業來看,2021-2022 年中國新能源開始起量、快速發展。在這過程中,中國新能源汽車的發展又可定義為兩個階段,即新能源的三電階段和智能化階段。但是對吉利、極氪來説只有一個階段,新能源化和智能化是一體的。因為一個產品只有全域打通,所有的性能才會做到最極致。極氪首先是堅持打造極致的產品,這要在極致的技術上才能實現。從產品的角度來説,極氪 8X 的價值和極氪研發理念有關,極氪車型的每一個域都有全新技術,比如 SEP 浩瀚超級電混,讓整車具備超強性能,是傳統汽車企業燃油車做不到的。1400 匹馬力相當於兩台蘭博基尼的 V8 發動機動力。第二是操控能力,極氪 8X 的操控能力是通過極氪一系列技術,包括浩瀚-S 超級電混架構、雙閥 CCD、AI 數字底盤等等,通過 AI 提升整車技術能力,因為動力性越強對車輛的安全性挑戰越大。我們也將主動穩定杆用在了極氪 8X 上,所以無論是動力還是操控都非常好。第三是智能化,極氪的艙駕融合超級智能體——超級 Eva,能把智能交互通過 AI 能力、模型能力將輔助駕駛及座艙融合在一起,提升輔助駕駛的易用性和用户體驗。通過打造 “1+2+N” 的模式,讓整車域控智能化得到大面積提升,“1” 是超級智慧大腦,“2” 是智能座艙和輔助駕駛,“N” 是底盤域、動力域等域控的調動。通過種模式將整車的綜合數據調用能力、協同性做到極致。通過極致技術、極致產品,給用户帶來更極致的體驗,這是極氪一直追求的理念。問:吉利全球化戰略佈局情況如何? 淦家閲:海外方面,今年一季度中國出口增長比例較大,行業出口增長超 63%,吉利一季度海外銷量達 20.3 萬台,累計增幅達 126%,整體表現都不錯。極氪 9X 作為全球車型,將在下半年全面走向海外,因地制宜地做全球化標準的適應。問:集團怎麼保證極氪兩款旗艦車型的產能交付?8X 的上市定價邏輯是什麼? 淦家閲:9X 非常火爆,8X 訂單增長速度也非常快。2024 年 9 月,吉利發佈台州宣言後,在職能職責上進行了系統整合,供應鏈方面成立了大采購中心,整合所有資源,這對極氪 9X 的供應鏈提升起到了重要作用。9X 上市以後訂單火爆,初期由於是新技術,供應鏈產能佈局較為謹慎,後續通過與供應鏈聯動,針對主動穩定杆等新技術、鎂鋰合金的電驅,以及去年底至今年初影響較大的內存芯片等問題提供支持,使得今年一季度極氪 9X 連續數月交付量均過萬。 極氪 8X 與 9X 存在很多相同平台化零部件,經過春節前及最近兩三個月左右的籌備,8X 的產能提升比較快,可以滿足市場需求。林傑:現在市場競爭激烈,我們希望一步到位把價格定準、定好,避免短期價格調整。此次定價真的就是按照市場和用户期待制定價格。最新訂單結構是:Ultra 及以上版型,整體佔比達到 95.6%。問:極氪是怎麼樣在一季度淡季的情況下持續放量的? 林傑:今年第一季度中國新能源汽車銷量同比下滑 23%,但豪華新能源產品銷量同比增長 5%。預計今年豪華新能源汽車銷量規模將達到 120 萬輛,極氪 9X、8X 剛進入該賽道,擁有較大的增長潛力。豪華品牌用户對車輛性能有較高追求,過往未更換新能源產品的主要原因,可能是性能不達標、安全性顧慮等等,而極氪 9X、8X 則提供了更好選擇。第二,極氪擁有前瞻的產品佈局。今年各廠家紛紛推出大車,獵裝車型也是市場熱點,極氪 001 作為極氪品牌首款車型,目前仍是全球新能源市場銷量最高的獵裝車型。4 月 10 號,煥新 7 系極氪 007 和 007GT 上市,三天訂單量已超過去年上市首月訂單量。第三,用户的信任很可貴,不是用幾千萬可以買回的,這些都是極氪同環比增長的重要原因。 問:豪華車尺寸通常更大,而新能源汽車重量又相對更重,在保證高性能和舒適尺寸的前提下,如何實現強勁的操控表現? 徐雲:發佈會上介紹了很多技術,車輛的硬件裝備無疑是頂尖的。比如採用了雙閥 CCD 電磁減振器、主動穩定杆,即便沒有配備主動穩定杆的車型,基線也很高,只是在特定工況下,配備主動穩定杆的車型表現會更出色。像吉利這樣沉澱已久的主機廠,在車身控制、底盤與動力域協同方面,再加上眾多感知單元的加入,所實現的智能化是大家平時較少提及的。我們在發佈會上也反覆強調這一點,還展示了多個應用場景,比如橫風工況下車輛在跨域協同智能控制方面的表現。單就操控而言,除了硬件裝備要到位,車輛的控制能力和標定深度也很重要,這背後離不開人的支撐。吉利汽車體系的工作規範和標準,以及將這些規範、標準融入日常工作的團隊,才能讓一整套技術體系高效運轉,並最終體現在車輛的實際表現上。無論是 8X、9X,極氪所有的車開起來感覺就不一樣,這背後是硬件實力、軟件實力、公司體系實力以及車輛本身軟硬件實力的綜合體現。從最初的概念設計階段,硬件設計就存在很多門檻。如果沒有數據庫,沒有過往眾多車型的技術積累,在概念設計階段就可能出現問題。比如在搭建模型時出現偏差,後續車輛系列標定階段若存在硬件硬傷,就根本無法達到極高的操控水平。 問:千里浩瀚 G-ASD4.0 系統相比 3.0,核心功能提升在哪裏? 陳奇:千里浩瀚 G-ASD4.0 系統與 3.0 系統的核心差異的是,3.0 系統可能做到好用,4.0 可能會讓用户有離不開的感覺。從技術層面來看,主要有三大變化:第一,含模量實現跨越式的提升。第二,搭載橫縱一體模型,體驗絲滑性會更好。第三,艙駕融合,我們比 Grok 做得更好一點,Grok 是 “艙歸艙、駕歸駕” 的撕裂感比較嚴重,但我們真正融合了艙駕,一句模糊語義都能理解到,結合輔助駕駛能一鍵直達你想要去的地方。另外,剛剛説艙駕融合方面會讓人更輕鬆,能模糊地理解語義,也是 4.0 系統相對 3.0 的提升。問:大車是家庭結構帶來的真實剛需,還是行業階段性的供需和跟風?如果面臨產品過剩或競爭加劇,這個賽道真實容量和可持續性怎麼判斷? 淦家閲:企業的發展從產品規劃角度來説,要做好這幾點:高端化、智能化、國際化、生態化。這是極氪、吉利現在的重中之重。產品高端化要看市場和用户的需求,越高端的車型一般做得越大,極氪品牌是要向上,從用户角度來説,對大車也有需求。第一,智能化的提升降低了大車使用場景的顧慮,以前不買大車就是因為不夠智能化,特別是泊車,是很大難題。但大車在空間、舒適性等方面,實際上對用户的體驗是更好的。所以我們認為,智能化的發展促進了大車的發展。第二,現在基礎建設越來越好,路也越來越寬,人活動的半徑也越來越大。比如非常追求個人生活品質,就要開一輛越野型大車、高性能車去旅行。有智能化的輔助,旅行也沒那麼累,所以對智能化大車需求會逐漸增多。所以我們做產品規劃,吉利去年有三個 “9”:9X、900 和 M9 三款產品,在不同細分領域都得到了用户非常大的認同。今年極氪 8X 推出,從預售到現在都非常火爆。陳奇:我個人特別喜歡大車,去美國看到大車都特別心動,看到極氪 9X 和 8X 都特別喜歡,我相信中國大部分有錢人都喜歡大車。但大車肯定對輔助駕駛有一定的影響,包括各種控制或感知。但反過來想,這也正是輔助駕駛的意義和價值所在。比如極氪 9X、8X 在一些比較窄或者難的車位上,人就很難泊,但智能泊車輔助技術就完全能做到精準泊車,比人泊得更好,這也是輔助駕駛應該做的。將來包括商用車、卡車、大巴,輔助駕駛可能都會起到更大的作用,模型訓練也在往這方面考慮,把大車、小車都在一個大模型裏平台化,這樣研發成本也會降低。問:現在大車市場不錯,大車身對輔助駕駛、能耗、安全都有更高要求,極氪會基於平台化研發做哪些適配來應對這個趨勢? 徐雲:關於平台化,我們正常會説在一個重量區間裏系統選型都可以平台化。在這個平台化的基礎上,大一點、討巧一點,只要在這個重量帶寬裏選型,基本上系統的架構不會有很大的變化,比如説制動系統。但是現在大車是趨勢,極氪 9X、8X 都不小了,但我感覺大家還要再大。極氪 9X 已經是 5.2 米多的大車了,為了讓它看上去更緊緻靈動,在 D 柱加了大的亮飾條,把整車感覺往前推了。在這麼大的內部空間基礎上,它在市面上看起來是相對親和的,駕駛員會覺得開這個車不會很有距離感,可以駕馭它。如果進一步放大,和駕駛員的距離感也會增大,下一步提高靈活性是很重要的,用户在不同的場景裏怎麼靈活使用,確實是個很大的挑戰。現在智能化程度越來越高,可能會減輕一點壓力。從研發的角度來説,不僅要面臨挑戰,還要看市場和用户未來進一步的反饋。用户的呼聲來了,該幹還是得幹。前面提到,從平台化角度來説把車輛再拉長一點不是很困難,但還要保障駕駛的靈動感,就是更高的要求了,很多品牌並不會把這一塊看得特別重,但極氪特別看重。 問:極氪 8X 定價特別正,極氪做了什麼樣的考量? 淦家閲:汽車行業最重要的一點就是一定要有規模化,好的產品要讓更多的人來使用,這是對產品的認可。規模化也能更好地讓我們的產品各項成本攤薄,不僅僅是在吉利製造工廠這端。從全價值鏈的角度來看,汽車產業是一個非常長的產業鏈,我們的總量規模化增長達到一定程度後,供應鏈的量也將大幅度增長的,他們的成本也能實現一部分攤銷。一個爆款產品首先要有好的技術,這是前提條件;第二要有質量,必須要把質量做到極致;第三要給客户有好的體驗、好的價值賦能;第四要有規模化,沒有規模化的產品,客户的體驗肯定是不好的。所以我一直認為先要把價值搞上去;最後,一切產品的定價邏輯其實就是市場定價法則。