<p><em>這家國有支持的出行平台具有全國規模和罕見的盈利能力，但其微薄的利潤率和對聚合平台的高度依賴可能會讓一些投資者感到畏懼</em></p>
<p><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://contributor-assets.benzinga.com/wp-content/uploads/2026/04/28040649/%E5%B1%8F%E5%B9%95%E6%88%AA%E5%9B%BE_28-4-2026_12628_thebambooworks.com_-1024x585.jpeg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" alt="" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://contributor-assets.benzinga.com/wp-content/uploads/2026/04/28040649/%E5%B1%8F%E5%B9%95%E6%88%AA%E5%9B%BE_28-4-2026_12628_thebambooworks.com_-1024x585.jpeg"/></p>
<p><em>圖片來源：Bamboo Works</em></p>
<h4><strong>關鍵要點：</strong></h4>
<ul>
<li>靈星科技已提交香港 IPO 申請，報告稱去年收入為 171 億元，但利潤僅為 740 萬元</li>
<li>該公司是中國第三大按訂單量計算的打車平台，但其大部分業務來自於聚合平台，如高德地圖和騰訊出行服務</li>
</ul>
<p><strong>南京靈星科技</strong> 正在進入一個日益擁擠的打車公司資本市場，提交了新的香港 上市申請，因為該行業的快速增長時代正逐漸成為過去。上週的申請緊隨 <strong>滴答</strong>（2559.HK）和 <strong>乘騎</strong>（9680.HK）等公司在 2024 年的類似上市和申請之後，去年還有 <strong>曹操</strong>（2643.HK），以及由汽車巨頭上汽集團支持的 <strong>享道</strong>（也稱為 EnjoyGo）的待審申請。</p>
<p>當然，還有 <strong>滴滴出行</strong>，這個行業巨頭使所有這些小型競爭者相形見絀，滴滴曾短暫考慮在華爾街上市，廣泛預計將在不久的將來進入香港市場。</p>
<p>儘管靈星在香港上市的時間較晚，但其運營的 T3 出行打車平台擁有少數中國打車公司無法比擬的背景。該公司成立於 2019 年，由三家主要國有汽車製造商——一汽、東風汽車和長安汽車創立。它還得到了互聯網巨頭騰訊和阿里巴巴的支持，並且根據其上市文件，現在是中國第三大按訂單量計算的智能出行平台。</p>
<p>截至去年年底，它在 194 個城市運營，擁有 2.345 億註冊乘客和 140 萬輛註冊車輛。2025 年，它處理了 7.972 億個訂單，交易總值（GTV）為 189 億元。</p>
<p>但 IPO 申請也顯示出投資者可能會對這一最新的打車上市感到猶豫。靈星的收入去年增長至 171 億元（25 億美元），但利潤僅為 740 萬元，意味着淨利潤率僅為 0.04%。根據其 2025 年的訂單量，這相當於每次打車的利潤不足 0.01 元。</p>
<h4><strong>真正的威脅：聚合平台的力量</strong></h4>
<p>更大的問題是，靈星的強大支持者是否能在一個仍由滴滴主導並日益受到聚合平台影響的市場中轉化為持久的優勢。這些平台包括阿里巴巴的高德地圖和騰訊出行服務，它們在多個運營商之間分發打車請求。</p>
<p>聚合平台可以幫助像靈星這樣的二線平台在沒有高昂成本的情況下接觸用户，而無需建立和推廣自己的應用程序。但它們也削弱了與客户的直接關係，並增加了額外的費用。靈星的申請顯示，聚合訂單在 2023 年已佔其總訂單的 61.5%，到 2025 年更是上升至 85.9%。在實際操作中，這意味着靈星建立了一個龐大的運營，但大多數乘客現在是通過其他平台接觸到它的。</p>
<p>這種依賴有明確的價格標籤。該公司的銷售和分銷費用去年增長了 20.4%，達到 15.3 億元，其中支付給聚合平台的渠道服務費佔絕大多數。公司警告稱，如果聚合平台變得更加集中或提高佣金，其利潤率可能會受到影響——這明確承認其關鍵增長渠道也是一個關鍵的財務風險。</p>
<h4><strong>監管威脅</strong></h4>
<p>此外，股東之間的重疊既有利又尷尬。騰訊和阿里巴巴仍然是靈星的投資者，而它們的打車聚合平台是其打車訂單的主要通道。這意味着幫助靈星達到當前規模的互聯網巨頭也是其商業模式的關鍵部分，形成了一種既有利可圖又令人不安的關係。</p>
<p>這種不安源於政府在這個競爭激烈的行業中可能的干預，私營和國有公司都在爭奪業務。監管機構對聚合平台及其與平台上運營商的關係，包括收費、司機收入、訂單追蹤和緊急情況處理，給予了更多關注。在當前打擊反競爭行為的高政府優先級下，監管機構也可能會調查靈星因與騰訊和阿里巴巴的關係而獲得的不公平優勢。</p>
<p>滴滴仍然是行業基準，使靈星——以及中國打車行業幾乎所有其他公司——相形見絀。滴滴的中國出行業務在 2025 年處理了 137 億筆交易，生成了 3338 億元的交易總值（GTV）——是靈星訂單量和 GTV 的 17 倍以上。</p>
<p>這一差距表明，靈星真正的挑戰不在於追趕滴滴，而在於證明在行業巨頭之下存在一個盈利的 “二線” 公司的空間。</p>
<p>一個更相關的公開交易比較是曹操，這個由吉利支持的打車平台去年在香港上市。曹操的收入去年增長了 38%，達到 202 億元——遠快於靈星的 6.2% 的增長。然而，儘管其調整後的利潤在第四季度轉為正值，曹操仍然錄得 6.136 億元的淨虧損。</p>
<p>這兩家公司為投資者提供了同樣艱難故事的兩個版本。曹操出行看起來更具攻擊性，增長更快，並且有更清晰的運營自有車隊的戰略。靈行則顯得更為穩健，首先達到了全年盈利的里程碑。但其初期利潤微薄，更高的激勵、合規支出或技術投資都可能輕易將其推回虧損狀態。</p>
<h4><strong>駛入機器人出租車時代</strong></h4>
<p>機器人出租車在靈行的招股説明書中佔據重要位置，反映出傳統打車業務的低利潤現實，而機器人出租車由於勞動成本大幅降低，提供了更高盈利的潛力。公司表示，到 2025 年底，已有超過 300 輛機器人出租車接入其平台，並在南京和蘇州進行路測。它還強調了其靈行千墨垂直大型模型和旨在協調人駕駛車輛與機器人出租車的調度系統。</p>
<p>但靈行並不是唯一一家擁有機器人出租車故事的打車公司。曹操出行依靠其吉利的關係開發專用機器人出租車，而滴滴也有自己的自動駕駛項目。此外，還有像 <strong>百度</strong> (NASDAQ: BIDU) (9888.HK) Apollo Go、<strong>Pony AI</strong> (NASDAQ: PONY) (2026.HK) 和 <strong>WeRide</strong> (NASDAQ: WRD) (0800.HK) 等純機器人出租車運營商，它們越來越像傳統打車公司的直接競爭對手。</p>
<h4><strong>靈行的優勢</strong></h4>
<p>靈行的優勢可能在於其全國規模、精英股東、新近盈利的狀態以及在中國最大的打車平台中的明確地位。但它仍然遠小於滴滴，增長速度也慢於曹操出行，越來越依賴於聚合平台，並且仍在尋找一個真正能使其與同行區分開的技術故事。</p>
<p>對於投資者來説，關鍵問題不是靈行是否能夠處理數億次打車請求——它已經可以。相反，問題在於公司在幾乎完全依賴聚合平台、監管日益嚴格、司機收入壓力以及與每個人都在追逐的機器人出租車未來相關的高成本面前將如何應對。</p>
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<p><strong><em>Benzinga 免責聲明：本文來自一位未付費的外部貢獻者。它不代表 Benzinga 的報道，並且未經過內容或準確性的編輯。</em></strong></p>

騰訊控股

騰訊控股(ADS)

滴滴出行

<p>靈星科技已提交香港 IPO 申請，報告收入為 171 億元，但利潤僅為 740 萬元，表明其利潤率極低，僅為 0.04%。該公司得到主要國有汽車製造商和互聯網巨頭的支持，嚴重依賴於高德地圖和騰訊等聚合平台，85.9% 的訂單來自這些平台。這種依賴引發了對財務風險和監管審查的擔憂，尤其是在行業領導者滴滴的競爭加劇之際。靈星面臨的挑戰在於證明其在大型企業主導的市場中的生存能力</p>

<p><em>The state-backed mobility platform has national scale and a rare profit, but its razor-thin margins and heavy reliance on aggregators could scare off some investors</em></p>
<div class="lb-trans"><p><em>這家國有支持的出行平台具有全國規模和罕見的盈利能力，但其微薄的利潤率和對聚合平台的高度依賴可能會讓一些投資者感到畏懼</em></p>
</div><p><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://contributor-assets.benzinga.com/wp-content/uploads/2026/04/28040649/%E5%B1%8F%E5%B9%95%E6%88%AA%E5%9B%BE_28-4-2026_12628_thebambooworks.com_-1024x585.jpeg" alt="" original-src="https://contributor-assets.benzinga.com/wp-content/uploads/2026/04/28040649/%E5%B1%8F%E5%B9%95%E6%88%AA%E5%9B%BE_28-4-2026_12628_thebambooworks.com_-1024x585.jpeg"/></p>
<p><em>image credit: Bamboo Works</em></p>
<div class="lb-trans"><p><em>圖片來源：Bamboo Works</em></p>
</div><h4><strong>Key Takeaways:</strong></h4>
<div class="lb-trans"><h4><strong>關鍵要點：</strong></h4>
</div><ul>
<li>Lingxing Technology has filed for a Hong Kong IPO, reporting it generated 17.1 billion yuan in revenue last year but just 7.4 million yuan in profit</li>
<li>The company is China's third largest ride-hailing platform by order volume, but most of its business comes from aggregators such as Amap and Tencent Mobility Services</li>
</ul>
<div class="lb-trans"><ul>
<li>靈星科技已提交香港 IPO 申請，報告稱去年收入為 171 億元，但利潤僅為 740 萬元</li>
<li>該公司是中國第三大按訂單量計算的打車平台，但其大部分業務來自於聚合平台，如高德地圖和騰訊出行服務</li>
</ul>
</div><p><strong>Nanjing Lingxing Technology</strong> is driving into an increasingly crowded capital market for ride-hailing companies with its new Hong Kong listing application, as the sector's easy-growth days move increasingly into the rear-view mirror. Its filing last week follows a run of similar listings and applications by names including <strong>Dida</strong> (2559.HK) and <strong>Chenqi</strong> (9680.HK) in 2024, <strong>CaoCao</strong> (2643.HK) last year, and a pending application from <strong>Xiangdao</strong>, also known as EnjoyGo, which is backed by auto giant SAIC Motor.</p>
<div class="lb-trans"><p><strong>南京靈星科技</strong> 正在進入一個日益擁擠的打車公司資本市場，提交了新的香港 上市申請，因為該行業的快速增長時代正逐漸成為過去。上週的申請緊隨 <strong>滴答</strong>（2559.HK）和 <strong>乘騎</strong>（9680.HK）等公司在 2024 年的類似上市和申請之後，去年還有 <strong>曹操</strong>（2643.HK），以及由汽車巨頭上汽集團支持的 <strong>享道</strong>（也稱為 EnjoyGo）的待審申請。</p>
</div><p>And, of course, there's <strong>DiDi Global</strong>, the industry heavyweight that dwarfs all of these smaller players, which briefly flirted with a Wall Street listing and is widely expected to throw its hat into the Hong Kong pool at some point in the not-too-distant future.</p>
<div class="lb-trans"><p>當然，還有 <strong>滴滴出行</strong>，這個行業巨頭使所有這些小型競爭者相形見絀，滴滴曾短暫考慮在華爾街上市，廣泛預計將在不久的將來進入香港市場。</p>
</div><p>Despite its late arrival to the Hong Kong listing lane, Lingxing, which operates the T3 Chuxing ride-hailing platform, has a pedigree that few Chinese ride-hailing companies can match. The company was founded in 2019 by three major state automakers — FAW, Dongfeng Motor and Changan Auto. It's also backed by internet giants Tencent and Alibaba, and is now China's third largest smart mobility platform by order volume, according to its listing document.</p>
<div class="lb-trans"><p>儘管靈星在香港上市的時間較晚，但其運營的 T3 出行打車平台擁有少數中國打車公司無法比擬的背景。該公司成立於 2019 年，由三家主要國有汽車製造商——一汽、東風汽車和長安汽車創立。它還得到了互聯網巨頭騰訊和阿里巴巴的支持，並且根據其上市文件，現在是中國第三大按訂單量計算的智能出行平台。</p>
</div><p>It was operating in 194 cities at the end of last year, had 234.5 million registered riders and 1.4 million registered vehicles. And it handled 797.2 million orders in 2025, with 18.9 billion yuan in gross transaction value (GTV).</p>
<div class="lb-trans"><p>截至去年年底，它在 194 個城市運營，擁有 2.345 億註冊乘客和 140 萬輛註冊車輛。2025 年，它處理了 7.972 億個訂單，交易總值（GTV）為 189 億元。</p>
</div><p>But the IPO filing also shows why investors may balk at this latest ride-hailing listing. Lingxing's revenue rose to 17.1 billion yuan ($2.5 billion) last year, but its profit was just a tiny fraction of that at 7.4 million yuan, implying a razor-thin net margin of just 0.04%. That works out to less than 0.01 yuan in profit per ride, based on its 2025 order volume.</p>
<div class="lb-trans"><p>但 IPO 申請也顯示出投資者可能會對這一最新的打車上市感到猶豫。靈星的收入去年增長至 171 億元（25 億美元），但利潤僅為 740 萬元，意味着淨利潤率僅為 0.04%。根據其 2025 年的訂單量，這相當於每次打車的利潤不足 0.01 元。</p>
</div><h4><strong>The real threat: aggregator power</strong></h4>
<div class="lb-trans"><h4><strong>真正的威脅：聚合平台的力量</strong></h4>
</div><p>The bigger question is whether Lingxing's powerful backers translate into a durable edge in a market still dominated by DiDi and increasingly shaped by aggregating platforms. These platforms include Alibaba's Amap and Tencent Mobility Services, which field ride requests across multiple operators.</p>
<div class="lb-trans"><p>更大的問題是，靈星的強大支持者是否能在一個仍由滴滴主導並日益受到聚合平台影響的市場中轉化為持久的優勢。這些平台包括阿里巴巴的高德地圖和騰訊出行服務，它們在多個運營商之間分發打車請求。</p>
</div><p>Aggregators can help second-tier platforms like Lingxing reach users without the heavy costs of building up and promoting their own apps. But they also weaken direct customer relationships and add another layer of fees. Lingxing's filing shows aggregator orders were already high at 61.5% of its total in 2023 and rose even higher to 85.9% in 2025. In practical terms, that means Lingxing has built up a large operation, but most riders now reach it through someone else's front door.</p>
<div class="lb-trans"><p>聚合平台可以幫助像靈星這樣的二線平台在沒有高昂成本的情況下接觸用户，而無需建立和推廣自己的應用程序。但它們也削弱了與客户的直接關係，並增加了額外的費用。靈星的申請顯示，聚合訂單在 2023 年已佔其總訂單的 61.5%，到 2025 年更是上升至 85.9%。在實際操作中，這意味着靈星建立了一個龐大的運營，但大多數乘客現在是通過其他平台接觸到它的。</p>
</div><p>That dependence has a clear price tag. The company's sales and distribution expenses rose 20.4% last year to 1.53 billion yuan, with channel service fees paid to aggregators making up the overwhelming majority of that. The company warns its margins could suffer if aggregator platforms become more concentrated or raise commissions — a blunt admission that its key growth channel is also a key financial risk.</p>
<div class="lb-trans"><p>這種依賴有明確的價格標籤。該公司的銷售和分銷費用去年增長了 20.4%，達到 15.3 億元，其中支付給聚合平台的渠道服務費佔絕大多數。公司警告稱，如果聚合平台變得更加集中或提高佣金，其利潤率可能會受到影響——這明確承認其關鍵增長渠道也是一個關鍵的財務風險。</p>
</div><h4><strong>Regulation threat</strong></h4>
<div class="lb-trans"><h4><strong>監管威脅</strong></h4>
</div><p>There is also a shareholder overlap that is at once advantageous but also awkward. Tencent and Alibaba remain investors in Lingxing, while their ride aggregating platforms are major gateways for its ride orders. That means the same internet giants that helped Lingxing reach its current scale are also a key part of its business model, creating a lucrative but also uneasy relationship.</p>
<div class="lb-trans"><p>此外，股東之間的重疊既有利又尷尬。騰訊和阿里巴巴仍然是靈星的投資者，而它們的打車聚合平台是其打車訂單的主要通道。這意味着幫助靈星達到當前規模的互聯網巨頭也是其商業模式的關鍵部分，形成了一種既有利可圖又令人不安的關係。</p>
</div><p>The uneasiness owes to the potential for government intervention in this cutthroat sector where both private and state-run companies vie for business. Regulators are paying closer attention to aggregators and their relationships with operators on their platforms, including the fares they charge, driver income, order tracing and handling of emergencies. In the current climate where combating anti-competitive behavior is a high government priority, regulators could also look into unfair advantages companies like Lingxing may receive due to its relationships with Tencent and Alibaba.</p>
<div class="lb-trans"><p>這種不安源於政府在這個競爭激烈的行業中可能的干預，私營和國有公司都在爭奪業務。監管機構對聚合平台及其與平台上運營商的關係，包括收費、司機收入、訂單追蹤和緊急情況處理，給予了更多關注。在當前打擊反競爭行為的高政府優先級下，監管機構也可能會調查靈星因與騰訊和阿里巴巴的關係而獲得的不公平優勢。</p>
</div><p>DiDi remains the industry benchmark that makes Lingxing – and just about everyone else in China's ride hailing sector – look small by comparison. DiDi's China mobility business handled 13.7 billion transactions and generated 333.8 billion yuan in GTV in 2025 — more than 17 times Lingxing's order volume and GTV.</p>
<div class="lb-trans"><p>滴滴仍然是行業基準，使靈星——以及中國打車行業幾乎所有其他公司——相形見絀。滴滴的中國出行業務在 2025 年處理了 137 億筆交易，生成了 3338 億元的交易總值（GTV）——是靈星訂單量和 GTV 的 17 倍以上。</p>
</div><p>That gap suggests Lingxing's real challenge is less about catching DiDi and more about proving there's room for a profitable &#34;second tier&#34; of companies beneath the industry giant.</p>
<div class="lb-trans"><p>這一差距表明，靈星真正的挑戰不在於追趕滴滴，而在於證明在行業巨頭之下存在一個盈利的 “二線” 公司的空間。</p>
</div><p>A more relevant publicly traded comparison is CaoCao, the Geely-backed ride-hailing platform that listed in Hong Kong last year. CaoCao's revenue grew 38% last year to 20.2 billion yuan — far faster than Lingxing's 6.2% growth. Yet CaoCao still posted a 613.6 million yuan net loss, even though its adjusted profit turned positive in the fourth quarter.</p>
<div class="lb-trans"><p>一個更相關的公開交易比較是曹操，這個由吉利支持的打車平台去年在香港上市。曹操的收入去年增長了 38%，達到 202 億元——遠快於靈星的 6.2% 的增長。然而，儘管其調整後的利潤在第四季度轉為正值，曹操仍然錄得 6.136 億元的淨虧損。</p>
</div><p>These two companies offer investors two versions of the same uphill story. CaoCao looks more aggressive, with faster growth and a clearer strategy of operating its own vehicle fleet. Lingxing looks more disciplined, having reached the full-year profit milestone first. But its initial profits are so thin that higher incentives, compliance spending or technology investment could easily push it back into the red.</p>
<div class="lb-trans"><p>這兩家公司為投資者提供了同樣艱難故事的兩個版本。曹操出行看起來更具攻擊性，增長更快，並且有更清晰的運營自有車隊的戰略。靈行則顯得更為穩健，首先達到了全年盈利的里程碑。但其初期利潤微薄，更高的激勵、合規支出或技術投資都可能輕易將其推回虧損狀態。</p>
</div><h4><strong>Riding into robotaxis</strong></h4>
<div class="lb-trans"><h4><strong>駛入機器人出租車時代</strong></h4>
</div><p>Robotaxis feature prominently in Lingxing's prospectus, reflecting the reality that traditional ride-hailing remains a low-margin business and robotaxis offer the potential for greater profitability due to far lower labor costs. The company says more than 300 robotaxis were connected to its platform at the end of 2025, with road tests taking place in Nanjing and Suzhou. It also highlights its Lingxing Qianmo vertical large model and a dispatch system designed to coordinate human-driven vehicles and robotaxis.</p>
<div class="lb-trans"><p>機器人出租車在靈行的招股説明書中佔據重要位置，反映出傳統打車業務的低利潤現實，而機器人出租車由於勞動成本大幅降低，提供了更高盈利的潛力。公司表示，到 2025 年底，已有超過 300 輛機器人出租車接入其平台，並在南京和蘇州進行路測。它還強調了其靈行千墨垂直大型模型和旨在協調人駕駛車輛與機器人出租車的調度系統。</p>
</div><p>But Lingxing is hardly the only ride hailing company with a robotaxi story. CaoCao is leaning on its Geely's connections to develop purpose-built robotaxis, and DiDi has its own autonomous-driving program. Then there are pure-play robotaxi operators like <strong>Baidu's</strong> (NASDAQ: BIDU) (9888.HK) Apollo Go, <strong>Pony AI</strong> (NASDAQ: PONY) (2026.HK) and <strong>WeRide</strong> (NASDAQ: WRD) (0800.HK), which increasingly look like direct competitors to the traditional ride hailing companies.</p>
<div class="lb-trans"><p>但靈行並不是唯一一家擁有機器人出租車故事的打車公司。曹操出行依靠其吉利的關係開發專用機器人出租車，而滴滴也有自己的自動駕駛項目。此外，還有像 <strong>百度</strong> (NASDAQ: BIDU) (9888.HK) Apollo Go、<strong>Pony AI</strong> (NASDAQ: PONY) (2026.HK) 和 <strong>WeRide</strong> (NASDAQ: WRD) (0800.HK) 等純機器人出租車運營商，它們越來越像傳統打車公司的直接競爭對手。</p>
</div><h4><strong>Lingxing's edge</strong></h4>
<div class="lb-trans"><h4><strong>靈行的優勢</strong></h4>
</div><p>Lingxing's edge may lie in its national scale, elite shareholders, newly profitable status and clear place among China's largest ride-hailing platforms. But it is still far smaller than DiDi, growing more slowly than CaoCao, increasingly dependent on aggregators, and still searching for a technology story to truly differentiate itself from its peers.</p>
<div class="lb-trans"><p>靈行的優勢可能在於其全國規模、精英股東、新近盈利的狀態以及在中國最大的打車平台中的明確地位。但它仍然遠小於滴滴，增長速度也慢於曹操出行，越來越依賴於聚合平台，並且仍在尋找一個真正能使其與同行區分開的技術故事。</p>
</div><p>For investors, the key question is not whether Lingxing can process hundreds of millions of rides — it already can. Instead, the question is how the company will fare in the face of its near-total reliance on aggregators, tightening regulatory oversight, income pressure from its drivers, and high costs associated with a robotaxi future that everyone is chasing.</p>
<div class="lb-trans"><p>對於投資者來説，關鍵問題不是靈行是否能夠處理數億次打車請求——它已經可以。相反，問題在於公司在幾乎完全依賴聚合平台、監管日益嚴格、司機收入壓力以及與每個人都在追逐的機器人出租車未來相關的高成本面前將如何應對。</p>
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</div>

Lingxing Seeks Hong Kong IPO, But Heavy Reliance On Aggregators Could Worry Investors

- 靈行科技在香港上市申請中披露了 171 億元的收入和 740 萬元的微薄利潤。
- 該公司依賴於阿里巴巴和騰訊等聚合平台來獲取訂單，導致盈利能力受壓。
- 監管日益嚴格和競爭對手的壓力使投資者對該公司的未來抱有顧慮。

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領星計劃在香港進行 IPO，但對聚合器的高度依賴可能會讓投資者感到擔憂