<ul>
<li><strong>一個團隊最近拆解了比亞迪最新的刀片電池組。</strong></li>
<li><strong>拆解這個電池組花費了 8 個小時，並進行了深度冷凍循環，部分原因是使用了結構膠粘劑。</strong></li>
<li><strong>他們還提出了關於可維修性和回收利用的擔憂。</strong></li>
</ul>
<p>電動車最大的賣點之一是總擁有成本。確實，電動車可能有較高的前期成本和明顯的貶值，但較少的運動部件通常意味着更少的維護。儘管如此，服務性仍然是一個主要問題，尤其是當電池組這樣昂貴的部件成為關注焦點時。</p>
<p>最近，一個研究團隊 拆解了比亞迪的一款尖端刀片電池。他們發現，這個重達 1261 磅的電池組拆解起來需要大量的時間和精力——這意味着需要磨削、切割、敲打，甚至將電池組冷凍，以便將其拆解到可維修的狀態。</p>
<p><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" alt="比亞迪刀片電池 2.0 第二代" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png"/></p>
<p>照片來源：比亞迪</p>
<p>新的 刀片電池本身 是一個真正巧妙的設計。比亞迪使用長而窄的電池單元作為結構元件，緊密堆疊。這使得汽車製造商能夠實現更高的效率和電池組密度，這本身就是一個挑戰，更不用説在一個 能夠進行兆瓦充電速度的電池組 中。緊湊的包裝解決方案在表面上非常有用，但像所有複雜的工程項目一樣，最終總會有人需要決定權衡的地方。對於這個電池組來説，似乎服務性可能就是一個權衡點。</p>
<p>比亞迪和許多汽車製造商一樣，將其電池組視為巨大的集成系統。電池單元——刀片電池組內的 170 個單元——變成模塊，模塊變成結構組件，結構組件則成為車輛本身的一部分。其他製造商今天也出於良好的理由追求類似的理念（減輕重量、提高剛性、降低製造複雜性），這些都有助於擠出電動車的每一英里。</p>
<p>權衡的代價是當出現問題時。</p>
<p>在 8 小時的拆解過程中，一個主要的障礙是用於組裝電池組的結構膠粘劑的數量。這些膠粘劑（顧名思義）用於將組件固定在一起。它們在電池組內形成超強的粘合力，幫助內容物抵禦各種環境條件，同時也增加了電池組的整體抗撞擊性。這也是一種替代緊固件或其他增加重量的組件來將電池組粘合在一起的方法。反過來，膠粘劑也可能使電池組難以維修，這也是桑迪·門羅幾年前提到的一個重要觀點，當時 特斯拉將其結構電池組填充了粉紅色泡沫。</p>
<p>在比亞迪的案例中，拆解報告發現這些結構膠粘劑在電池模塊、母線、接觸片甚至電線周圍都有粘合。團隊甚至將電池組在冷藏中冷凍了 40 小時，以試圖使其變得更脆，以便拆解，但這並不足以使拆解變得容易。</p>
<p>想象一下，在發生碰撞後嘗試修復這樣的電池組，或者試圖在獨立維修店中恢復電池組中的單個失效單元。你可以很快看到，複雜性可能意味着昂貴的勞動力，使得維修電池組的成本非常高，或者如果電池只能被更換，保險費率可能會飆升。雖然當大多數現有電動車發生碰撞時，整個電池組會被更換，翻新工作在現場進行，然後再可能轉售電池組。</p>
<p>中國汽車新聞網 表示，團隊宣稱比亞迪的電池組是他們迄今為止拆解的最難的電池組，他們已經拆解了超過 20 個不同的電池組。他們特別指出，集成電動車電池組結構給電動車的可維修性帶來的更廣泛挑戰（尤其是因為他們無法安全地使用熱或化學物質去除膠粘劑），以及在電池使用壽命結束時可能面臨的回收挑戰。</p>
<p><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://cdn.motor1.com/custom/share/evus_newsletter_widget_logo.svg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" alt="Motor1.com INSIDER - logo" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://cdn.motor1.com/custom/share/evus_newsletter_widget_logo.svg"/></p>
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<p>這可能會成為未來幾年內更有趣的電動車辯論之一。消費者希望更長的續航里程和更便宜的汽車，這意味着汽車製造商需要降低製造成本。整個行業可能會推動更高效的包裝、降低成本和更密集的電池等技術，以實現這些目標。</p>
<p>似乎被忽視的困難部分是，當有人真正需要修理這些東西時。因為最終——無論是發生事故後，還是在保修期結束後，模塊出現故障——都將需要對電池進行維修。</p>
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<p>最近對比亞迪刀片電池的拆解顯示出在可維護性方面的重大挑戰，團隊花費了 8 小時進行拆解，原因是廣泛使用了結構膠粘劑。儘管電池的設計提高了效率和電池包密度，但也使得維修和回收變得複雜，增加了對電動車總擁有成本的擔憂。拆解團隊指出，這個電池包是他們遇到的最難拆解的，突顯了集成電動車電池結構中更廣泛的問題，這可能會影響維修成本和保險費率</p>

<ul>
<li><strong>A team recently tore down BYD's latest blade battery pack.</strong></li>
<li><strong>It took 8 hours plus a deep freeze cycle to dismantle the pack, partly due to the use of structural adhesives.</strong></li>
<li><strong>They also raise concerns of repairability and recycling.</strong></li>
</ul>
<div class="lb-trans"><ul>
<li><strong>一個團隊最近拆解了比亞迪最新的刀片電池組。</strong></li>
<li><strong>拆解這個電池組花費了 8 個小時，並進行了深度冷凍循環，部分原因是使用了結構膠粘劑。</strong></li>
<li><strong>他們還提出了關於可維修性和回收利用的擔憂。</strong></li>
</ul>
</div><p>One of the largest selling points of an EV is the total cost of ownership. Sure, an EV may have a heavy upfront cost and sharp depreciation, but fewer moving parts generally mean less maintenance. That said, serviceability is still a major concern, especially when something as expensive as the battery pack is the point of focus.</p>
<div class="lb-trans"><p>電動車最大的賣點之一是總擁有成本。確實，電動車可能有較高的前期成本和明顯的貶值，但較少的運動部件通常意味着更少的維護。儘管如此，服務性仍然是一個主要問題，尤其是當電池組這樣昂貴的部件成為關注焦點時。</p>
</div><p>Recently, a team of researchers tore down one of BYD's cutting-edge Blade batteries. What they found is that 1,261-pound pack took a significant amount of time and effort to disassemble—that meant grinding, cutting, hammering, and even freezing the pack in order to tear it down to a serviceable state.</p>
<div class="lb-trans"><p>最近，一個研究團隊 拆解了比亞迪的一款尖端刀片電池。他們發現，這個重達 1261 磅的電池組拆解起來需要大量的時間和精力——這意味着需要磨削、切割、敲打，甚至將電池組冷凍，以便將其拆解到可維修的狀態。</p>
</div><p><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png" alt="BYD Blade 2.0 Second Gen Battery" original-src="https://cdn.motor1.com/images/static/16x9-tr.png"/></p>
<p>Photo by: BYD</p>
<div class="lb-trans"><p>照片來源：比亞迪</p>
</div><p>The new Blade battery itself is a genuinely clever design. BYD uses long, narrow cells as structural elements with tight packing. This allows the automaker to achieve greater efficiency and pack density, which is a challenge in itself, let alone in a pack capable of megawatt charging speeds. The compact packaging solution is super useful on the surface, but like all complicated engineering projects, eventually someone has to decide where the trade-offs are. For this pack, it appears that might be serviceability.</p>
<div class="lb-trans"><p>新的 刀片電池本身 是一個真正巧妙的設計。比亞迪使用長而窄的電池單元作為結構元件，緊密堆疊。這使得汽車製造商能夠實現更高的效率和電池組密度，這本身就是一個挑戰，更不用説在一個 能夠進行兆瓦充電速度的電池組 中。緊湊的包裝解決方案在表面上非常有用，但像所有複雜的工程項目一樣，最終總會有人需要決定權衡的地方。對於這個電池組來説，似乎服務性可能就是一個權衡點。</p>
</div><p>BYD, like many automakers, treat its battery packs like giant integrated systems. Cells—all 170 of them inside of the Blade pack—become modules, modules become structural components, and structural components become part oft he vehicle itself. Other manufacturers are pursuing similar ideas today for good reasons (weight savings, rigidity, reducing manufacturing complexity), all of which help to squeeze every last mile out of an EV.</p>
<div class="lb-trans"><p>比亞迪和許多汽車製造商一樣，將其電池組視為巨大的集成系統。電池單元——刀片電池組內的 170 個單元——變成模塊，模塊變成結構組件，結構組件則成為車輛本身的一部分。其他製造商今天也出於良好的理由追求類似的理念（減輕重量、提高剛性、降低製造複雜性），這些都有助於擠出電動車的每一英里。</p>
</div><p>The trade-off is when something goes wrong.</p>
<div class="lb-trans"><p>權衡的代價是當出現問題時。</p>
</div><p>One of the big hurdles during the 8-hour deconstruction was the amount of structural adhesiveused to assemble the pack.These adhesives (as the name might suggest) are used to secure components together. They create super strong bonds within the pack that help the contents withstand various environmental conditions, as well as adds to a pack's overall crashworthiness. It's also a way to bond the pack together in lieu of fasteners or other weight-adding components. The flip-side is that adhesives can alsomake the pack difficult to service, which was a rather big point that Sandy Munro made a few years ago when Tesla filled its structural packs with pink foam.</p>
<div class="lb-trans"><p>在 8 小時的拆解過程中，一個主要的障礙是用於組裝電池組的結構膠粘劑的數量。這些膠粘劑（顧名思義）用於將組件固定在一起。它們在電池組內形成超強的粘合力，幫助內容物抵禦各種環境條件，同時也增加了電池組的整體抗撞擊性。這也是一種替代緊固件或其他增加重量的組件來將電池組粘合在一起的方法。反過來，膠粘劑也可能使電池組難以維修，這也是桑迪·門羅幾年前提到的一個重要觀點，當時 特斯拉將其結構電池組填充了粉紅色泡沫。</p>
</div><p>In BYD's case, the tear down reportedly found these structural adhesives bonded around battery modules, busbars, tabs, and even wiring. The team even froze thepack in cold storage for 40 hours in an attempt to make it more brittle for disassembly, but that wasn't enough to make it easy.</p>
<div class="lb-trans"><p>在比亞迪的案例中，拆解報告發現這些結構膠粘劑在電池模塊、母線、接觸片甚至電線周圍都有粘合。團隊甚至將電池組在冷藏中冷凍了 40 小時，以試圖使其變得更脆，以便拆解，但這並不足以使拆解變得容易。</p>
</div><p>Imagine trying to repair a battery pack like this after a crash, or attempting to revive a single dead cell in a pack as an independent repair shop. You can quickly see how the complexity can equate expensive labor that makes repairing a pack very costly, or how insurance rates can skyrocket if a battery can only be replaced. (Although when most existing EVs get crashed, the entire pack gets replaced, with refurbishment happening off-site before the pack is potentially resold.)</p>
<div class="lb-trans"><p>想象一下，在發生碰撞後嘗試修復這樣的電池組，或者試圖在獨立維修店中恢復電池組中的單個失效單元。你可以很快看到，複雜性可能意味着昂貴的勞動力，使得維修電池組的成本非常高，或者如果電池只能被更換，保險費率可能會飆升。雖然當大多數現有電動車發生碰撞時，整個電池組會被更換，翻新工作在現場進行，然後再可能轉售電池組。</p>
</div><p>Car News China says that the team declared the BYD pack as the hardest one they've disassembled yet, and they've done this with more than 20 different packs so far. They made it a point to call out the broader challenges that integrated EV battery pack structures create for EV repairability (especially since they couldn't safely use heat or chemicals to remove the adhesive), as well as potential challenges for recycling at the end of a battery's usable lifespan.</p>
<div class="lb-trans"><p>中國汽車新聞網 表示，團隊宣稱比亞迪的電池組是他們迄今為止拆解的最難的電池組，他們已經拆解了超過 20 個不同的電池組。他們特別指出，集成電動車電池組結構給電動車的可維修性帶來的更廣泛挑戰（尤其是因為他們無法安全地使用熱或化學物質去除膠粘劑），以及在電池使用壽命結束時可能面臨的回收挑戰。</p>
</div><p><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://cdn.motor1.com/custom/share/evus_newsletter_widget_logo.svg" alt="Motor1.com INSIDER - logo" original-src="https://cdn.motor1.com/custom/share/evus_newsletter_widget_logo.svg"/></p>
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</div><p>This may become one of the more interesting EV debates over the next few years. Consumers want longer range and cheaper cars, which means automakers need manufacturing to be cheaper. The industry could very well push for techniques like more efficient packaging, lower cost, and denser batteries to achieve those goals.</p>
<div class="lb-trans"><p>這可能會成為未來幾年內更有趣的電動車辯論之一。消費者希望更長的續航里程和更便宜的汽車，這意味着汽車製造商需要降低製造成本。整個行業可能會推動更高效的包裝、降低成本和更密集的電池等技術，以實現這些目標。</p>
</div><p>The difficult part that seems to be left out of the equation is when someone actually needs to fix these things. Because eventually—whether it be after an accident or just a car beyond its warranty period with a bad module—there will be a need to service batteries.</p>
<div class="lb-trans"><p>似乎被忽視的困難部分是，當有人真正需要修理這些東西時。因為最終——無論是發生事故後，還是在保修期結束後，模塊出現故障——都將需要對電池進行維修。</p>
</div><p>More BYD EV News</p>
<div class="lb-trans"><p>更多比亞迪電動車新聞</p>
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How Much Range Does A BYD Seal Battery Lose After 31,000 Miles?</p>
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Unpacking The Beijing Auto Show, From The Xiaomi SU7 To The Ford Bronco EREV</p>
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解讀北京車展，從小米 SU7 到福特 Bronco EREV</p>
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BYD's 10-Minute Charging Just Hit Europe. But The Car Isn't Cheap</p>
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比亞迪的 10 分鐘充電剛剛進入歐洲。但這款車並不便宜</p>
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比亞迪的新刀片電池表現出色，但要拆解它可能會遇到困難