<p>【新加坡】新加坡航空（SIA）在 2024 年 5 月發生的致命 SQ321 航班可能因飛機的氣象雷達未能顯示快速形成的風暴雲而飛入嚴重的湍流，新加坡交通安全監管機構表示。</p>
<p>交通安全調查局（TSIB）於週二（5 月 19 日）發佈的最終報告得出結論，認為 “不能排除” 波音 777 的雷達未能描繪出風暴單元或發出故障警告。</p>
<p>這一問題可能使飛行員完全無法意識到快速形成的積雨雲帶來的嚴重垂直氣流，這是一種風暴雲。</p>
<p>雖然 TSIB 拒絕透露氣象雷達系統的製造商，但之前的媒體報道指出，該飛機可能使用了霍尼韋爾（Honeywell）雷達。SIA、波音和霍尼韋爾尚未對此調查結果作出回應。</p>
<p>此次事件導致一名乘客遇難，56 人重傷，突顯出間歇性雷達故障未被發現的系統性脆弱性。</p>
<p>由於航空氣象雷達難以描繪某些缺乏水分的垂直雲層，空白顯示並不立即意味着故障，這可能會造成一種虛假的安全感，一位活躍的美國航空公司飛行員告訴《商業時報》。</p>
<h2>儘管準備充分仍感驚訝</h2>
<p>SQ321 航班的指揮飛行員將雷達靈敏度或 “增益” 調至最大設置。與他共享駕駛艙的是另一位機長，他是該航班的增援飛行員，雷達顯示設置為 “自動”。</p>
<p>在遭遇湍流後，駕駛艙錄音器捕捉到指揮飛行員説：“我已經調到最大……我這裏什麼都看不見。”</p>
<p>報告指出，機組人員的情境意識可能因顯示比例的設置而受到進一步影響；兩台導航屏幕均設置為長達 320 海里的遠程視圖。這種宏觀設置可能會壓縮並模糊快速接近的局部威脅。</p>
<p>四架使用不同雷達型號、在不同高度飛行的鄰近飛機成功探測到前方天氣並避開了它。雖然衞星數據和這些航班顯示出廣泛的雲層覆蓋，但 SQ321 機組堅持認為他們的直接航道是清晰的。</p>
<p>“調查小組無法理解為何發生航班的機組未能看到廣泛的雲層，” 報告中指出。</p>
<p>飛行數據表明，遇到的雲層以每分鐘 1200 英尺的速度垂直增長，達到巡航高度的速度快於設備能夠描繪威脅的速度。</p>
<p>隨之而來的湍流非常嚴重：儘管機頭向下傾斜 5 度，波音 777 卻以每分鐘超過 2000 英尺的速度被迫向上升。SIA 和波音獨立計算出該飛機遭遇了大約每分鐘 9000 英尺的強上升氣流。</p>
<p>這種外部力量在機艙內引發了一系列災難性事件。在短短半秒鐘內，乘客從經歷 1.35G 的力量（即正常重力的 1.35 倍）轉變為負 1.5G，未系安全帶的乘客被甩出座位，機組成員和機艙物品也被拋向天花板，飛機下降了約 180 英尺（54 米）。</p>
<p>一位活躍的寬體機飛行員在匿名的情況下告訴《商業時報》，在他飛行的一年中，他沒有遇到過如此速度的局部上升氣流。他補充説，他的大多數航班都有足夠的警告，讓飛行員能夠告訴機艙人員和乘客就座。</p>
<h2>氣象雷達功能存在爭議</h2>
<p>根據 TSIB 報告，維護記錄顯示，在 2023 年 5 月至 2025 年 7 月期間，SIA 的波音 777 航班中有 0.36% 的航班記錄了雷達問題，包括在惡劣天氣中出現 20 起完全空白的屏幕。SQ321 的具體飛機在事件發生前僅六天記錄了類似的 “無繪製” 故障。</p>
<p>事件後測試得出的結論各不相同。設備製造商發現 “沒有證據” 表明硬件在飛行期間未能探測到天氣。</p>
<p>TSIB 對製造商的結論持保留態度，還指出測試期間出現了異常行為，包括在極低温度下天線掃描不穩定和顯示異常。</p>
<p>TSIB 指出，在測試設施中重現高空低温條件的侷限性，認為標準地面測試不足以排除間歇性雷達故障。</p>
<p>霍尼韋爾的 RDR-4000 雷達系列，可能也在 SQ321 航班的飛機上使用，最近在歐洲監管機構的審查中面臨相同的 “繪製不足” 漏洞。</p>
<p>德國航空調查員在 2025 年的報告中表示，霍尼韋爾和空客發現系統內存在嚴重的軟件和硬件異常，導致 “未探測到的天氣顯示喪失”，完全隱藏在機載自動故障警報之外。</p>
<p>系統故障被發現錯誤分類並刪除了來自駕駛艙顯示的真實天氣回報，迫使製造商正式修改飛行手冊，以警告機組在 80 海里之外的雷達檢測延遲。</p>
<h2>推薦的安全措施</h2>
<p>SIA 隨後對飛行員氣象雷達培訓進行了全面改革，並整合了所謂的 SkyPath 預測應用。</p>
<p>TSIB 還敦促波音升級維護手冊，指出標準地面測試無法複製巡航高度條件。它還建議雷達製造商開發天氣顯示的圖像記錄，以幫助診斷 “繪製不足” 問題。</p>
<p>波音和霍尼韋爾有 90 天的時間作出回應。包括新加坡民航局和美國聯邦航空局在內的監管機構也將審查調查結果，以確定是否需要強制性的適航指令。</p>
<h2>賠償與責任</h2>
<p>這些發現可能會出現在正在進行的乘客賠償索賠中。根據《蒙特利爾公約》，航空公司對高達 170,000 美元的傷害承擔嚴格責任，但如果索賠人能夠證明承運人未採取合理的預防措施，法院可以裁定更高的賠償。</p>
<p>新加坡航空公司最初向輕傷乘客提供了 10,000 美元的賠償，併為重傷乘客提供了 25,000 美元的預付款。然而，一組乘客於 5 月 6 日在英國高等法院起訴新加坡航空公司，要求因嚴重脊柱損傷獲得更高的賠償。</p>
<p>TSIB 關於潛在靜默硬件問題的結論可能會將這些案件的責任動態從航空公司轉移到設備製造商。</p>
<p>2024 年的事件發生在之前的區域事件之後。2011 年 10 月，一架較老的新加坡航空波音 777 在越南上空遭遇嚴重顛簸，導致 21 人受傷，因為機組人員遇到了超出雷達濕度探測限制的氣流。</p>
<p>這些限制因天氣模式變化而加劇。根據 2022 年的一項事件，TSIB 指出，氣温升高正在導致快速發展的風暴，這對傳統的天氣預報模型構成挑戰。</p>
<p>美國飛行員表示，結合間歇性的雷達故障，這縮小了機組人員採取規避行動的時間窗口。</p>

波音

新加坡航空公司

<p>關於新加坡航空 SQ321 航班的最終報告顯示，可能的雷達故障使得飛行員未能意識到嚴重的湍流，導致一人死亡和 56 人受傷。交通安全調查局指出，波音 777 的雷達可能未能探測到快速形成的風暴雲。報告強調了航空氣象雷達的系統性脆弱性，並呼籲改善培訓和維護協議。新加坡航空因此重新設計了飛行員培訓，並整合了預測應用以提高安全性</p>

<p>[SINGAPORE] The fatal SQ321 Singapore Airlines (SIA) flight in May 2024 may have flown into severe turbulence after the jet’s weather radar possibly failed to display a rapidly forming storm cloud, said Singapore’s transport safety regulator.</p>
<div class="lb-trans"><p>【新加坡】新加坡航空（SIA）在 2024 年 5 月發生的致命 SQ321 航班可能因飛機的氣象雷達未能顯示快速形成的風暴雲而飛入嚴重的湍流，新加坡交通安全監管機構表示。</p>
</div><p>Released on Tuesday (May 19), the Transport Safety Investigation Bureau’s (TSIB) final report concluded that it “cannot be ruled out” that the Boeing 777’s radar failed to paint a storm cell or issue fault warnings.</p>
<div class="lb-trans"><p>交通安全調查局（TSIB）於週二（5 月 19 日）發佈的最終報告得出結論，認為 “不能排除” 波音 777 的雷達未能描繪出風暴單元或發出故障警告。</p>
</div><p>Such an issue could have left pilots completely unaware of severe vertical drafts from a quickly forming cumulonimbus cloud, a type of storm cloud.</p>
<div class="lb-trans"><p>這一問題可能使飛行員完全無法意識到快速形成的積雨雲帶來的嚴重垂直氣流，這是一種風暴雲。</p>
</div><p>While the TSIB declined to name the weather radar system’s manufacturer, previous media reports indicated that the aircraft may have used a Honeywell radar. SIA, Boeing and Honeywell did not immediately respond to requests for comment regarding the findings.</p>
<div class="lb-trans"><p>雖然 TSIB 拒絕透露氣象雷達系統的製造商，但之前的媒體報道指出，該飛機可能使用了霍尼韋爾（Honeywell）雷達。SIA、波音和霍尼韋爾尚未對此調查結果作出回應。</p>
</div><p>The incident, which left one passenger dead and 56 seriously injured, highlights a systemic vulnerability where intermittent radar failures go undetected.</p>
<div class="lb-trans"><p>此次事件導致一名乘客遇難，56 人重傷，突顯出間歇性雷達故障未被發現的系統性脆弱性。</p>
</div><p>Because aviation weather radars struggle to depict certain moisture-lacking vertical clouds, a blank display does not immediately signal a malfunction, which can create a false sense of safety, an active US airline pilot told <em>The Business Times</em>.</p>
<div class="lb-trans"><p>由於航空氣象雷達難以描繪某些缺乏水分的垂直雲層，空白顯示並不立即意味着故障，這可能會造成一種虛假的安全感，一位活躍的美國航空公司飛行員告訴《商業時報》。</p>
</div><h2>Surprised despite preparation</h2>
<div class="lb-trans"><h2>儘管準備充分仍感驚訝</h2>
</div><p>The pilot-in-command of Flight SQ321 had his radar sensitivity – or “gain” – turned to its maximum setting. Sharing the cockpit with him was another captain, who was the augmenting pilot on the flight, and had his radar display set to “auto”.</p>
<div class="lb-trans"><p>SQ321 航班的指揮飛行員將雷達靈敏度或 “增益” 調至最大設置。與他共享駕駛艙的是另一位機長，他是該航班的增援飛行員，雷達顯示設置為 “自動”。</p>
</div><p>Following the turbulence encounter, the cockpit voice recorder captured the pilot-in-command saying: “I was on MAX... I don’t see anything here”.</p>
<div class="lb-trans"><p>在遭遇湍流後，駕駛艙錄音器捕捉到指揮飛行員説：“我已經調到最大……我這裏什麼都看不見。”</p>
</div><p>The crew’s situational awareness may have been further stretched by their display scales; the report noted that both navigation screens were set to a long-range 320-nautical-mile view. Such a macro setting can compress and obscure rapidly closing, localised threats.</p>
<div class="lb-trans"><p>報告指出，機組人員的情境意識可能因顯示比例的設置而受到進一步影響；兩台導航屏幕均設置為長達 320 海里的遠程視圖。這種宏觀設置可能會壓縮並模糊快速接近的局部威脅。</p>
</div><p>Four other nearby aircraft, using different radar models at varying altitudes, successfully detected weather ahead and sidestepped it. While satellite data and these flights indicated widespread cloud coverage, the SQ321 crew maintained that their immediate path was clear.</p>
<div class="lb-trans"><p>四架使用不同雷達型號、在不同高度飛行的鄰近飛機成功探測到前方天氣並避開了它。雖然衞星數據和這些航班顯示出廣泛的雲層覆蓋，但 SQ321 機組堅持認為他們的直接航道是清晰的。</p>
</div><p>“The investigation team is unable to understand why the flight crew of the occurrence flight did not see the widespread clouds,” the report stated.</p>
<div class="lb-trans"><p>“調查小組無法理解為何發生航班的機組未能看到廣泛的雲層，” 報告中指出。</p>
</div><p>Flight data showed the encountered cloud grew vertically at 1,200 feet per minute, reaching cruising altitude faster than the equipment could paint the threat.</p>
<div class="lb-trans"><p>飛行數據表明，遇到的雲層以每分鐘 1200 英尺的速度垂直增長，達到巡航高度的速度快於設備能夠描繪威脅的速度。</p>
</div><p>The resulting turbulence was severe: despite being pitched 5 degrees nose-down, the Boeing 777 was forced upward at over 2,000 feet per minute. SIA and Boeing independently calculated that the jet hit a massive updraft of roughly 9,000 feet per minute.</p>
<div class="lb-trans"><p>隨之而來的湍流非常嚴重：儘管機頭向下傾斜 5 度，波音 777 卻以每分鐘超過 2000 英尺的速度被迫向上升。SIA 和波音獨立計算出該飛機遭遇了大約每分鐘 9000 英尺的強上升氣流。</p>
</div><p>This external force triggered a catastrophic sequence inside the cabin. In just over half a second, passengers went from experiencing a 1.35G force – 1.35 times the normal force of gravity – to a negative 1.5G, unseating unbuckled passengers and flinging them, crew members and cabin objects into the ceiling as the aircraft dropped about 180 feet (54 m).</p>
<div class="lb-trans"><p>這種外部力量在機艙內引發了一系列災難性事件。在短短半秒鐘內，乘客從經歷 1.35G 的力量（即正常重力的 1.35 倍）轉變為負 1.5G，未系安全帶的乘客被甩出座位，機組成員和機艙物品也被拋向天花板，飛機下降了約 180 英尺（54 米）。</p>
</div><p>An active widebody pilot, speaking on the condition of anonymity, told <em>The Business Times</em> that he has not encountered a localised updraft of that speed in the year he has been flying. Most of his flights have had enough warning for pilots to tell cabin crew and passengers to be seated, he added.</p>
<div class="lb-trans"><p>一位活躍的寬體機飛行員在匿名的情況下告訴《商業時報》，在他飛行的一年中，他沒有遇到過如此速度的局部上升氣流。他補充説，他的大多數航班都有足夠的警告，讓飛行員能夠告訴機艙人員和乘客就座。</p>
</div><h2>Weather radar functionality disputed</h2>
<div class="lb-trans"><h2>氣象雷達功能存在爭議</h2>
</div><p>As indicated by the TSIB report, maintenance records showed that 0.36 per cent of SIA’s Boeing 777 flights between May 2023 and July 2025 logged radar issues, including 20 cases of completely blank screens amid inclement weather. SQ321’s specific aircraft logged a similar “no-painting” fault just six days prior to the incident.</p>
<div class="lb-trans"><p>根據 TSIB 報告，維護記錄顯示，在 2023 年 5 月至 2025 年 7 月期間，SIA 的波音 777 航班中有 0.36% 的航班記錄了雷達問題，包括在惡劣天氣中出現 20 起完全空白的屏幕。SQ321 的具體飛機在事件發生前僅六天記錄了類似的 “無繪製” 故障。</p>
</div><p>Post-incident testing yielded differing conclusions. The equipment manufacturer found “no evidence” that the hardware failed to detect weather during the flight.</p>
<div class="lb-trans"><p>事件後測試得出的結論各不相同。設備製造商發現 “沒有證據” 表明硬件在飛行期間未能探測到天氣。</p>
</div><p>TSIB, maintaining reservations about the manufacturer’s conclusions, also noted unusual behaviour during testing, including erratic antenna scanning at extremely cold temperatures and unexplained display anomalies.</p>
<div class="lb-trans"><p>TSIB 對製造商的結論持保留態度，還指出測試期間出現了異常行為，包括在極低温度下天線掃描不穩定和顯示異常。</p>
</div><p>Noting the limitations of recreating high-altitude freezing conditions in a test facility, TSIB stated that standard ground tests were insufficient to rule out an intermittent radar failure.</p>
<div class="lb-trans"><p>TSIB 指出，在測試設施中重現高空低温條件的侷限性，認為標準地面測試不足以排除間歇性雷達故障。</p>
</div><p>Honeywell’s RDR-4000 radar line, also likely used on the SQ321 aircraft in question, has faced recent European regulatory scrutiny over identical “under-painting” vulnerabilities.</p>
<div class="lb-trans"><p>霍尼韋爾的 RDR-4000 雷達系列，可能也在 SQ321 航班的飛機上使用，最近在歐洲監管機構的審查中面臨相同的 “繪製不足” 漏洞。</p>
</div><p>A 2025 report from Germany’s aircraft investigators said Honeywell and Airbus identified severe software and hardware anomalies within the system that cause an “undetected loss of weather display” completely hidden from onboard automated fault alerts.</p>
<div class="lb-trans"><p>德國航空調查員在 2025 年的報告中表示，霍尼韋爾和空客發現系統內存在嚴重的軟件和硬件異常，導致 “未探測到的天氣顯示喪失”，完全隱藏在機載自動故障警報之外。</p>
</div><p>System glitches were found to misclassify and erase genuine weather returns from cockpit displays, forcing manufacturers to formally alter flight manuals to warn crews of late radar detections beyond 80 nautical miles.</p>
<div class="lb-trans"><p>系統故障被發現錯誤分類並刪除了來自駕駛艙顯示的真實天氣回報，迫使製造商正式修改飛行手冊，以警告機組在 80 海里之外的雷達檢測延遲。</p>
</div><h2>Safety actions recommended</h2>
<div class="lb-trans"><h2>推薦的安全措施</h2>
</div><p>SIA has since overhauled pilot weather radar training and integrated predictive applications such as the so-called SkyPath.</p>
<div class="lb-trans"><p>SIA 隨後對飛行員氣象雷達培訓進行了全面改革，並整合了所謂的 SkyPath 預測應用。</p>
</div><p>TSIB has also urged Boeing to upgrade maintenance manuals, noting standard ground tests fail to replicate cruising altitude conditions. It also recommended that radar manufacturers develop image-recording for weather displays to help diagnose “under-painting” issues.</p>
<div class="lb-trans"><p>TSIB 還敦促波音升級維護手冊，指出標準地面測試無法複製巡航高度條件。它還建議雷達製造商開發天氣顯示的圖像記錄，以幫助診斷 “繪製不足” 問題。</p>
</div><p>Boeing and Honeywell have 90 days to respond. Regulators, including the Civil Aviation Authority of Singapore and the US Federal Aviation Administration, will also review findings to determine if mandatory airworthiness directives are required.</p>
<div class="lb-trans"><p>波音和霍尼韋爾有 90 天的時間作出回應。包括新加坡民航局和美國聯邦航空局在內的監管機構也將審查調查結果，以確定是否需要強制性的適航指令。</p>
</div><h2>Compensation and liability</h2>
<div class="lb-trans"><h2>賠償與責任</h2>
</div><p>The findings will likely feature in ongoing passenger compensation claims. Under the Montreal Convention, airlines are strictly liable for injuries up to US$170,000, though courts can award higher damages if claimants prove the carrier failed to take reasonable precautions.</p>
<div class="lb-trans"><p>這些發現可能會出現在正在進行的乘客賠償索賠中。根據《蒙特利爾公約》，航空公司對高達 170,000 美元的傷害承擔嚴格責任，但如果索賠人能夠證明承運人未採取合理的預防措施，法院可以裁定更高的賠償。</p>
</div><p>SIA initially offered US$10,000 to passengers with minor injuries and US$25,000 advance payments for serious injuries. However, a group of passengers sued SIA in the UK High Court on May 6, pursuing elevated damages for severe spinal injuries.</p>
<div class="lb-trans"><p>新加坡航空公司最初向輕傷乘客提供了 10,000 美元的賠償，併為重傷乘客提供了 25,000 美元的預付款。然而，一組乘客於 5 月 6 日在英國高等法院起訴新加坡航空公司，要求因嚴重脊柱損傷獲得更高的賠償。</p>
</div><p>TSIB’s conclusion of a potential silent hardware issue could now shift liability dynamics in these cases from the airline to equipment manufacturers.</p>
<div class="lb-trans"><p>TSIB 關於潛在靜默硬件問題的結論可能會將這些案件的責任動態從航空公司轉移到設備製造商。</p>
</div><p>The 2024 incident follows previous regional encounters. In October 2011, an older SIA Boeing 777 experienced severe turbulence over Vietnam, injuring 21 after the crew encountered drafts just outside the radar’s moisture-detection limits.</p>
<div class="lb-trans"><p>2024 年的事件發生在之前的區域事件之後。2011 年 10 月，一架較老的新加坡航空波音 777 在越南上空遭遇嚴重顛簸，導致 21 人受傷，因為機組人員遇到了超出雷達濕度探測限制的氣流。</p>
</div><p>These limitations are compounded by changing weather patterns. Following a 2022 incident, TSIB noted that a warming atmosphere is contributing to rapidly developing storms that challenge traditional forecast models.</p>
<div class="lb-trans"><p>這些限制因天氣模式變化而加劇。根據 2022 年的一項事件，TSIB 指出，氣温升高正在導致快速發展的風暴，這對傳統的天氣預報模型構成挑戰。</p>
</div><p>Combined with intermittent radar faults, this narrows the window for crews to take evasive action, the US pilot said.</p>
<div class="lb-trans"><p>美國飛行員表示，結合間歇性的雷達故障，這縮小了機組人員採取規避行動的時間窗口。</p>
</div>

SQ321 final report: Possible radar issue may have left SIA pilots blind to severe turbulence

SQ321 最終報告：可能的雷達故障可能使新加坡航空公司的飛行員對嚴重湍流視而不見