拆解蔚來：豪華車裏的 new money，新勢力裏的真紳士

「心中那自由的世界，如此的清澈高遠」，隨着許巍在西安唱響《藍蓮花》，2023 年的 NIO DAY 如期而至。

許巍單場出場費市場價約為百萬以上，但相比於此前 NIO DAY 請來的鄧紫棋、Imagine Dragons、Bruno Mars，蔚來在花錢上的確更謹慎了。

某種意義上，蔚來才是車企的藍蓮花——在 2023 年，不降價。在 2024 年，不發佈新車型。

在許多用户心裏，李斌和蔚來就像一個謙謙君子。但這種特質也讓蔚來在瀰漫着二元對立情緒的環境中極為奇特，尤其風雨欲來的車企競爭賽中，蔚來並不佔優勢。

「大家看到了蔚來的長期主義，但沒看到蔚來的短期執行力。看到換電，但卻忘了蔚來也能充電。」這句話李斌一個月內在三個場合高頻提起。一次是在半個月前的技術溝通會，一次是 NIO DAY，還有一次是 NIO DAY 第二天的媒體溝通會。

李斌非常想讓外界看到蔚來也能「二元兼得」。

就説短期執行力，年初李斌立下 flag，蔚來 2023 年一定會佈局超過 2300 座換電站，做不到明年沈斐就要在其他品牌了。

12 月 22 日，蔚來第 2300 座換電站在西安建成。沈斐轉發汽車之心微博，並回復：「暫時沒失業」。

蔚來正在調整自己的競爭姿勢，但相比於其他車企激進地做乘除法，蔚來仍嘗試保持優雅：不做乘除，只做加減。

2023 年蔚來 NIO Day 主題是「向上」，也同步發佈了集蔚來高端技術於一身的 ET9，但怎麼向上、繼續做加減法？

蔚來有三個最高優先級：

技術及產品、銷售服務網絡、三個品牌和九款車型的研發。

汽車之心將針對這三個層面逐一拆解，試圖拼湊出蔚來 2024 年的競爭面貌。

01、技術向上：ET9，集蔚來高端技術於一身

高端品牌還是要技術領先，技術不領先，不好意思説自己是高端品牌，不做原創，不好意思説自己是高端品牌。

早在 NIO DAY 之前，蔚來就為 ET9 的發佈做好了熱身。二十位高管一夜之間集體入駐微博，幾乎每位核心技術負責人都扔出了一篇小作文提前劇透 ET9 的核心技術。

一輛 80 萬的智能純電車，高合還沒能打出高端，仰望 U8 的場景又過於侷限。ET9 的出現，為豪華電動車開闢了新賽道。蔚來 ET9 是蔚來產品序列頂端車型，售價 80 萬，發佈當天預售還可以附贈 100 個小時的專屬司機接送服務，定位直指「老闆車」。

ET9 的出現，至少能推翻一個核心認知：豪華車可以不等於「老錢風」。

過去豪華車的定義至少有悠久的品牌歷史、頂級的皮革與木料、卓越的加速與駕駛樂趣。你能想象的任何體驗都被加上了更高級的形容詞——老錢風的氣息撲面而來。

但今天隨着產業從實體走向了科技化、互聯網化，AI 公司、科技公司的創始人們可能並不需要一輛「老錢風」的豪華車，蔚來要在傳承和創新之間找到邊界。

「蔚來的設計基因，是進化，不是顛覆。」一款行政旗艦，如果老錢風太濃，脱離了蔚來 NIO 的家族風格。

但如果想要不一樣，那必須有點新潮的東西。

在有人問到李斌 ET9 是怎麼樣定位的時候，秦力洪幫李斌總結了一句：商務休閒再加點科技範。

商務老錢風要看外觀造型和車輛功能性作用。在外觀上 ET9 更像一個轎車與跑車的結合體，線條設計像轎車，大尺寸造型像 SUV。

從功能與外觀來看，ET9 兩個最大的特點：

• 車身高度足夠霸道。達到 1620mm，比一台越野車還要高；
• 車輛功能足夠商務。行政橋 + 天空島的功能設計被李斌形容為「天地合一」，行政橋貫穿前後排四座設計，集成了冰箱與小桌板，車頂左右分段式的車頂框架設計則為「天空島」，後排乘坐空間更為開闊。

但要滿足李斌説的「科技範兒」的要求，還得徹底與豪華老錢品牌們涇渭分明，做革命性的技術創新。

ET9 就是蔚來拿出來秀肌肉的旗艦產品，它向外展示了一直以來李斌所堅持的以「重」的方式全棧自研的階段性成果。

換而言之，蔚來技術行不行，看 ET9 就可以。

這一次在 ET9 身上搭載了蔚來 2000 多個專利，如果要挑三個亮點來説，決定智駕水平的芯片與感知系統、決定車輛續航的補能技術、以及決定車輛車身穩定性的全智能線控底盤。

當車企還沒有公佈量產單顆芯片超越 1000TOPS 算力的智駕芯片時，蔚來亮出了神磯芯片。

應用在 ET9 上的智駕是蔚來自研的智駕芯片神磯 NX9031。李斌稱其為業界首次採用 5nm 車規工藝製造的智能駕駛芯片，擁有超過 500 億顆晶體管，號稱以 1 打 4。

誰都知道，李斌口中的「4 顆」是當年落地在 ET7 身上的 4 顆 Orin X 芯片，按此計算，相當於一顆神磯芯片超過了 1016TOPS 算力。

而 ET9 身上，會有兩顆神磯芯片。

僅從目前蔚來宣傳數據來看，蔚來自研芯片水平幾乎可以達到與芯片公司平起平坐。

上半年，標配 NOA 車型計算方案份額佔比中，來自地平線的芯片佔比地平線佔比 30.7%，而地平線 11 月發佈的 J6 旗艦版算力為 560TOPS，超過 1000TOPS 的 J6 仍在醖釀中。

現階段自研智駕芯片不會為蔚來節約成本，但效果翻倍。

李斌介紹，神磯運行目前智駕主流的算法時，單顆神磯芯片使得 BEV 類算法性能提升 4.3 倍，Transformer 類算法性能提升 6.5 倍。

把 500 億顆晶體管集成在 5nm 芯片上，是台積電乾的事，但如何做芯片設計也並沒有那麼簡單。

蔚來早在 2020 年初就有消息傳出在內部組建 800 人團隊造芯，在蔚小理三家中，蔚來是自研芯片最早的，也可能是投入最大的。

加上半年前蔚來發布的自研 LiDAR 主控芯片「楊戩」，這兩款智駕相關芯片已經成了蔚來智駕的硬件地基。

當業界還在 800V 高壓平台，蔚來亮出了面向 900V 的高壓平台。

蔚來一直採用換電與充電兩種方式，不過李斌在發佈會現場也很無奈：

「蔚來建好的換電站 80% 都為其他品牌服務」，但蔚來還是要繼續做下去，把補能作為壁壘。

蔚來的補能策略很好理解：

一種是讓電池充電效率更快。提升充電功率的方式無非有兩種，要麼提升電流 I，要麼提高電壓 U，為了降低熱失控風險，多數車企選擇了提升電壓。在 2023 年以前，車企們多為 800V 高壓平台，這次蔚來釋放的 900V 高壓平台，整體提升了補能的時間效率和能源轉換效率。

配合蔚來最新發布的 120kWh 的 5C 高壓超快充電池包，相比於 800V 架構，新一代 900V 架構至少可以提升約 10% 的續航里程提升

另一種是在換電時，讓電池包密度更高續航更長的同時，讓換電時間更短。蔚來第四代換電站，將換電時間縮短 22%，將每座站節約 1.8 萬度電。

此外，蔚來自研了 46105 大圓柱電芯並和合作夥伴聯合打造了 150 度電池包，以及 120 度的 5C 高壓超快充電池包，5C 概念即電池內阻降低到 0.3 毫歐以下，在電池內阻變小的前提下，配合全新液冷超快充樁，可實現 5 分鐘 255km。

這個數據表現，相比極氪金磚電池 15 分鐘充電 500 公里，小鵬 G9 充電 5 分鐘，續航 200 公里，還要更進一步。

當行業在談空氣懸架時，李斌説要上全智能底盤系統。

在這麼內卷的市場環境中，高端車也必須整點花活兒——蔚來 ET9 在車頭頂着 4 層香檳塔過路障，酒杯裏的香檳一點沒灑。豪華車要坐着舒服，這次蔚來把線控轉向 、後輪轉向和全主動懸架三大核心硬件系統集成在一起，做成了 SkyRide 天行智能底盤。

除了車身更穩當、駕駛體驗更流暢，以電訊號傳輸代替機芯信號，信號響應時間縮短，精度提升，為蔚來進階 L3 級高階智能駕駛提供了更多的可能性。

蔚來的菜已經備好了，但蔚來真的需要 ET9 這樣一款更高端的車型嗎？李斌曾直言 ET9 並不是一款走量車型，從銷量擴張層面來看，蔚來並不需要 80 萬還得再等一年交付的 ET9。

真正需要的是通過 ET9 的首發技術將蔚來牢牢綁定在高端市場，最大程度避免蔚來 NIO 品牌參與價格戰。

李斌曾提醒大家不要忘記在 30 萬以上純電車市場，蔚來沒有低過 40% 以上的份額。從品牌提升角度看，蔚來仍需要 ET9，為其再次續訂高端市場的高份額。

02、姿勢調整：彌補踩過的那些坑

如果把每件事情都當成長期投入，資源一定會被擊穿。

蔚來踩過不少坑，至今蔚來仍是蔚小理三家中虧損額最高的車企。

今年 Q3 蔚來淨虧損 45.67 億元，同比擴大 10.8%。理想淨利潤為 28.1 億元，已連續四個季度實現盈利，小鵬淨虧損為 38.9 億元。有人頗為悲觀地預測，蔚來可能是三家新勢力中，最後一個實現盈利的。

李斌把蔚來的坑總結為「長期主義的坑」——「追求長期主義的過程中，做事的慣性太強，不能敏鋭地面對外部變化，調整速度不快，會帶來非常高的成本。」

將長期主義的坑具象起來，就會發現蔚來在銷售體系踩過坑。

但長期主義的坑拆分起來可以變得更具體：

首先，李斌認為蔚來對經營風險的預估不足。

2022 年，蔚來比內部預期多虧了 100 億元，回看數據 2022 年全年蔚來經營虧損為 156.407 億元，同比增長 247.9%，李斌預想中的水平則在 56 億左右。

多花的這些錢，包括鋰電池上游原材料價格失控，但其中佔比更大的來源於蔚來包括芯片、車載智能硬件、三電系統等在內的 12 個全棧自研核心技術，這些都需要持續地巨量投入。

在自研芯片上，蔚來投入了約 800 人，分散在兩個國家六個城市；

電池團隊，每年的研發投入預計超過了 10 億元。

除此之外，蔚來手機項目是 2022 年初啓動的，為此也投入 500 人團隊、5 億左右的研發資金。

現在，蔚來所有智能化投入都面臨着變現的考驗。但事實也擺在眼前：

作為造車邊緣業務的 NIO phone 即便已經發布小半年，離回血也相距甚遠。李斌直言「手機業務的規劃，希望等到三年以後再去看。」

對經營風險的預估不足，使得蔚來面向 2024 年必須要做「減法」，這個減法主要是業務減法、組織結構減法。

對此，李斌很明確，三年內創造不了財務表現的、帶不來好處的、重複設立的流程與組織，該合併合併，該減掉崗位減掉崗位。即便蔚來這個月又再次獲得了第二筆獲來自阿布扎比投資機構 CYVN 的 22 億美元的戰略投資，但縮減組織架構將會成為蔚來延續至 2024 年的節奏。

銷能體系建設不足是蔚來 2023 年的第二個失誤。

李斌認為，蔚來最大的一個教訓，就是銷能上晚了，本應在 2 月提升效能、6 月產生銷量，卻因為銷售能力沒有充分跟進，流失了至少 1 萬台訂單。

理想情況下，銷能建設應該類似比亞迪，通過大規模的經銷商網絡建設，比亞迪下沉到中國更廣泛的市區甚至縣域，今年比亞迪已經擁有超過 5000 家門店。

下沉市場不一定低端，蔚來在 2024 年銷售地基建設上，將會有更下沉的投入。

秦力洪舉例，三線及以下城市為奔馳、寶馬、奧迪這樣主流的高端品牌貢獻了一半的銷量，「凡是奔馳、寶馬、奧迪都有 4S 店的地方就值得蔚來去」。

2024 年，蔚來的銷售渠道建設將會死守長三角的核心戰場，同時繼續開拓大眾市場渠道：

二三線城市再下沉、四五線城市要跟上。對應到銷量來看，2024 年李斌希望隨着銷能建設，蔚來早點回到月銷 2 萬的基本線，並持續穩住在高端純電市場佔比 40% 的市場份額。

技術向上，銷能要下沉，傳播力也要下沉。

過去幾年，蔚來在技術傳播上一直更傾向於圈層傳播。此前，僅李斌、沈斐、馬麟註冊了微博，李斌在微博主要是被迫營業，根據地其實在 NIO 社區，這也使得蔚來在對外整體技術傳播的姿態上比較被動。

從馬麟轉發微博回懟：「難道大家不應該更關注研發費用」，再到上週蔚來 20 位高管在 ET9 亮相前夕，集體開通微博發佈首發技術小作文。

幾乎一夜之間，蔚來的技術傳播姿態更加具備攻擊力，且這在越發技術內卷的形勢下，更加有必要。

踩過坑蔚來不僅不能犯，還得繼續補坑，2024 年蔚來的基調將會是技術向上，銷能與傳播建設下沉，同時精簡技術組織架構。

03、品牌擴張：如何面對沒有新車的 2024

像建上海中心那樣，去搭技術底座。

蔚來是有緊迫感的。

今年蔚來把曾經的「五年戰略規劃」變成了「兩年經營計劃」，這個變化與錢有關、與緊迫感有關。

2024 年智能電動車的戰場更加焦灼，但蔚來 NIO 品牌在 2024 卻不會有新車交付、也不會降價。

「NIO 品牌不會有比 ET5 更便宜的車」。

乘聯會數據顯示，新能源乘用車市場的平均降價幅度則由 0.56 萬元波動上升至 1.19 萬元。據不完全統計已經有超過近百款車型，通過廠家補貼或者終端降價的形式參與到價格戰中。

在猛烈地降價潮之下，即便是奔馳豪華純電轎車 EQE 目前的平均降幅也已經達到 14 萬，而蔚來依舊「堅持不降價」，李斌也在內部喊話，徹底放棄以價換量的幻想。

蔚來不降價的底氣是，技術向上的同時還要開闢第二、第三戰場。

即在 2024 年推出內部代號為「大別山」的第二品牌，在 2024 以後推出第三品牌。

• 第一品牌蔚來 NIO：隨着 ET9 推出，更加坐實了蔚來品牌以商務為主，兼顧個性與家庭的品牌特徵；
• 第二品牌「大別山」：針對家庭將會誕生 3 個車型，價格 30 萬以下，處於試製車驗證階段；
• 第三品牌：針對更加寬泛的大眾市場。

以上三個品牌，蔚來將開發 9 款車型，具體計劃蔚來沒有透露。但如果説過去蔚來想通過蔚來打造一個汽車界的珠穆朗瑪峯，今天蔚來的思路徹底轉變了——要塑造足以隔絕冷空氣的秦嶺山脈。

山脈的好處就是自成體系。

蔚來以及第二、第三品牌也會採用體系化的建設。正如李斌所説：

建普通的高樓很簡單，但蔚來要建一座上海中心大廈（高度 632 米，中國第一高樓），所以技術底座的研發成本一定會再推高。

但好處是，在同一體系下誕生的品牌將會共享同一個技術底座。據汽車之心瞭解，蔚來第二品牌將會與 NIO 共用一個座艙、智駕、電池等底層技術開放團隊，共享原子化技術能力。

蔚來的 2024 年會好嗎？

向外看，蔚來仍保持着「加減法」的優雅，通過做技術加法、品牌加法，做組織結構減法，將會最大程度使其避免血腥的價格戰。

就像在 2023 NIO Day 當晚，台下有關注喊出「遙遙領先」，李斌聽到後紳士地回應「咱們不喊這個」，李斌對於蔚來的 2024 年定力十足，且蔚來品牌要堅決繞過中低端主戰場。

向內看，蔚來能繼續活着且有機會能活得更好的原因是，李斌讓消費者看到了，車企原來能這麼幹。許多人看到的李斌的形象是紳士、是理想主義色彩的企業家，但也不要忘記了，人家還很勤奮，能從早上六點半邊直播邊開車到晚上十點。

而這正如蔚來被貼上長期主義的標籤一樣——外界常常只看到長期主義，卻沒看到短期執行力。

長期主義考驗戰略，短期執行考察變化與適應的能力。

比如 2017 年首屆 NIO Day 可以將全國幾千名準車主接到北京參加活動，2023 年用户規模還能這麼幹嗎？

僅僅是為用户攢局支稜起公益集市，當天集市用户排隊數量已經超出了攤位食物供應量，「用户導向」在大規模活動上已經失靈。

因此，當好多面手，才是蔚來 2024 的主旋律。

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