車主們的 “電子義母”，不能做虧本買賣

舟行海洋，不畏深而畏淺。

為了防止海船觸礁，制海舟者要造尖底大船來抵禦風暴。

類似地，當智能汽車進入排水期，智能駕駛方案商要造長板，而不是當一個「六邊形戰士」。

前不久，一篇《二線智駕方案商之死》講述了一些智駕方案商在經歷自動駕駛出清，形成等級鮮明的技術梯隊：量產項目有限、也拿不到大額融資，算力和數據鴻溝無法逾越。

看到後，我把這篇文章轉給了一位頭部智駕公司從業者，對方回覆：「差不多。」

據芯流汽車報道，現在智駕廠商一次性籤 2-3 千萬開發費的項目已經很難，多數訂單都在百萬浮動，且會要求交白盒。

A 面是行業出清，但 B 是卻是消費端對智駕認知大範圍提升。

今天 95 後飯桌上的話題是新勢力選哪家，聽聞過一位智己 LS6 車主高呼：「自動泊車簡直就是我的電子義母。」

包含自動泊車的智駕不便宜，智己 LS6 的 IM AD 智駕買斷價格 36800 元。從價格的角度來看，智駕仍然在產業發展初期。

換個角度，所有制造業都是以規模為前提。當智能汽車規模迅速爬上，被看做先鋒技術的智駕，才會得更普遍、更便宜。

當紮在海面下的時候，往往會忽略水的流速。把頭探出來，才能看到目前智駕供應商的真實處境。

因此，汽車之心梳理了目前主流的智駕供應商，從芯片、感知配置、價格三個維度進行梳理，描摹智駕技術趨勢。

01、芯片與智駕廠商，形成綁定

消費端對智駕認知度最高的硬件就是芯片和激光雷達。

一位消費者可能不瞭解智駕全貌，但大概率知道自家車智駕芯片用國產還是海外廠商。

由於車企對車型定位不同，大疆車載、華為車 BU、毫末智行、輕舟智行、元戎啓行這些本土廠商都會在不同芯片平台上切換方案，典型如大疆車載，最早使用 16TOPS 的 TDA4 來做 7V 成行平台，最近多了一個選擇——100TOPS 的高通 SA8650。

目前五家智駕供應商主要使用兩類芯片：

一類是英偉達、高通、德州儀器、安霸為代表的海外廠商；

另一類是地平線、華為、黑芝麻、愛芯元智為代表的本土芯片。

華為是唯一需要單拎出來講的全能型智駕供應商，華為車 BU 衍生出汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平台、智能電動、智能車雲、AR-HUD 與智能車燈七大領域。

最重要還是計算平台。華為計算平台在這兩年又有了更新換代。其中最大的變化就是針對原本主流的 MDC 610、510 做算力提升，用新版本代替老版本。

此外針對 L3 自動駕駛，華為也會有對應的新計算平台。

輕舟和元戎相似，作為同樣是從 L4 級自動駕駛公司轉型為 L2++ 方案供應商，兩者的原型車都採用了英偉達芯片。

目前元戎的量產解決方案 DeepRoute IO 採用英偉達 Orin-X 芯片，200+TOPS 算力，之後還會有針對英偉達 Thor 的智駕方案。

2022 年後，輕舟智航則從英偉達轉向了地平線的芯片。

比如輕舟智行的輕舟乘風高速 NOA 方案，是基於單顆征程 5 芯片，城市 NOA 方案為雙征程 5 芯片。

今年地平線 J6 系列芯片發佈會，輕舟也用征程 6E 做了乘風 Air 版，用征程 6M 做了乘風 Pro 版。

毫末目前的智駕量產方案，主要是三款：HP170/HP370/HP570。

從三款方案算力分別為 5 TOPS、30TOPS 以及 72TOPS/100TOPS 可以推測，HP370 搭載的是高通 SA8620P，HP570 搭載的是高通 SA 8650。

Momenta 也在用 SA8620P 和 SA8659P 做智駕方案，用 SA8775P 實現艙駕一體。

無獨有偶，大疆車載最新的量產方案也選擇成為高通黨。

此前，大疆車載在寶駿雲朵上搭載的是基於 TDA4 VH 的域控，就在 3 月，大疆將此方案升級為量產的城區領航能力的解決方案，該方案正是基於高通 SA8650 來開發的。

不僅是 SA8650，緊接着在北京車展，大疆還官宣基於高通 SA8775P 打造高階艙駕一體方案。

從智駕供應商官宣搭載的芯片來看，未來 5 年內可能是高通、英偉達、地平線的主場。

Thor、J6、8775 分別代表英偉達、地平線、高通出戰，而性價比、迭代速度、工具鏈將會是這些智駕供應商/車企是否選擇它們的決定性因素。

技術邏輯是，車企對芯片有選擇權，而智駕供應商則會把市場主流芯片接觸一遍，最終會根據客户、產品需求來選定 1-2 類芯片做量產。

本質上，如果能通過性價比更高的 TI 或者高通來壓榨更多的算力，達到與英偉達一樣的效果，那為什麼不選擇更便宜的那一個？

不能忽視的還有商業邏輯。

主流智駕供應商與芯片廣商的「綁定關係」越來越強。

比如，高通參與了毫末智行融資。類似地，地平線也曾在輕舟智行 B1 輪中參與融資。

02、萬物皆可「選配」，沒人再談去激光雷達

梳理五家主流智駕供應商的感知方案之後，確實沒有人再談「去激光雷達」了。

一方面，激光雷達更便宜了，尤其是速騰聚創和禾賽科技兩家激光雷達雙雄陸續推出千元級別車規激光雷達。

另一方面，激光雷達已經成為了市場邏輯下的產物，消費者認可「激光雷達=安全」。

從信息論的角度，多一種信息維度就是多一份保障。

帶激光雷達的智駕方案往往是高端車型的象徵。

梳理這 5 家智駕供應商感知硬件，選配激光雷達都是頂配方案。至於要加幾顆激光雷達，由車企決定。

華為智駕經歷過 ADS1.0—3.0 進化，激光雷達從 3 顆穩定到了 1 顆，從搭載速騰激光雷達又切換到了自研激光雷達。

• ADS1.0：採用 3 個激光雷達，6 個毫米波雷達，13 個攝像頭。
• ADS2.0：採用 1 顆激光雷達，3 顆毫米波雷達，11 個攝像頭；
• ADS3.0：升級為乾崑 ADS 3.0 架構，3.0 首發車型是華為智選車與北汽合作的享界 S9，目前感知硬件未公開，但華為將 ADS 3.0 的激光雷達從速騰聚創 128 線激光雷達，切換成華為自研 192 線激光雷達。

輕舟智航和毫末的感知佈局類似，都提供了三個檔位的智駕解決方案。輕舟乘風有 Air、Pro、Max 三個版本。

• Air 版本採用 7V1R 基於環視相機的視覺方案，可以實現高速 NOA+L2 功能；
• Pro 版本採用 11V5R 視覺為主的方案，能夠拓展城市 NOA 功能；
• Max 版本在 Pro 版本的基礎上增加 1 顆激光雷達，能夠支持輕地圖。

相比輕舟，毫末雖然也是三個不同等級版本，但毫末更直接，乾脆按照價格來劃分產品功能與感知配備：

• 3000 元級別的 HP170，有 12 顆超聲波雷達、2 個后角雷達，5 顆攝像頭。
• 5000 元級別的 HP370，就在此基礎又加上了 4 顆攝像頭、1 顆前雷達，能夠實現城市記憶行車與泊車。
• 到了最頂配，8000 元級別的 HP570，在 370 基礎上，支持選配 1 顆激光雷達，可以實現城市全場景無圖 NOH。

元戎目前是業內最激進轉向端到端自動駕駛的代表。其最新發布高階智駕平台 DeepRoute IO，採用 1 顆固態激光雷達，11 顆攝像頭，可以實現城區 NOA。

周光對這一顆激光雷達解釋是，IO 是元戎端到端的第一個量產項目，本來可以不要這顆激光雷達，但為了萬分之一的概率，最終還是決定加上 1 顆激光雷達作為安全冗餘。

大疆車載的思路也類似。

此前大疆主打純視覺，主推方案是成行平台 7V 方案，通過雙目仿生純視覺完全去掉了激光雷達、毫米波雷達和超聲波雷達，只保留了一對慣導立體雙目攝像頭、一顆單目攝像頭和四顆環視魚眼攝像頭來實現 L2+ 高階輔助駕駛。

激光雷達 + 大算力芯片，是高階智駕的標配硬件。

大疆車載也開始純視覺 + 激光雷達兩條腿走路了。

激目方案，就是用慣導立體雙目和一個長焦單目、一個激光雷達創新組合起來的一體式傳感器。這顆激光雷達由大疆內部成立技術團隊自研而成，預計激目方案將於 2026 年量產。

大疆車載工程師認為，實現智駕標配才是硬道理，純視覺還是激光雷達，並不衝突，只是不同的價格帶用不同的技術方案。

為了 0.0001% 的安全購買激光雷達，不是一個技術問題，而是一個商業問題。

就像前圖森未來聯合創始人侯曉迪對感知技術路線的評價那樣：「但如果激光雷達價格合適，為什麼不用？」

在這一層面上，中國智能駕駛供應商針對中國更加複雜的道路環境，是有共識的——都選擇了激光雷達，並且有像大疆車載、華為這樣的擁有高端製造背景的企業，將逐漸轉向用自研激光雷達。

03、軟件價值，仍待挖掘

毫不誇張地説，中國就是智駕宇宙中心。

中國道路的複雜程度對智駕是煉獄級別。

前段時間，餘承東問界新 M7 煥新發佈會上表示，「等特斯拉 FSD 入華後，華為有信心幹翻對手。」

餘承東的這份底氣來源於華為對智駕的壓強式投入。

宇宙中心的一個維度是中國道路太難，另一個維度是下游車企太卷，導致中國智駕的價格和體驗也很卷。

不僅是智駕感知硬件成本下降，智駕供應商也在想方設法降本。

毫末公開過自家 3000、5000、8000 元級別的產品線價格。

大疆車載負責人沈劭劼認為，車企採購智駕系統需要付出的總成本是車輛售價的 3%—5%。

上限 5%，因為目前科技水平還達不到 L3 以上，下限 3% 則因為硬件架構會受限，會導致功能很難用。

這個標準是車企願意投入的水平線，根據五家廠商服務的量產項目價格帶，大體能觀察出智駕產品的成本線。

五家智駕供應商基本能分兩個派別：

• 一派主打性價比，拿到得項目多以 15-25 萬定點為主；
• 一派則主攻 30 萬以上價格帶。

毫末、大疆車載、輕舟屬於前一派，元戎和華為屬於後者。趨勢是，沒有人想在性價比的漩渦中逗留，也沒有人天生就想壓價格，本質上是車企的內卷蔓延至下游。

一位業內人士描述，市場狀況是需求沒有那麼大，看起來供給特別多、卻又特別亂，就像打亂仗。

他舉了個例子，大疆車載與 Momenta，這兩家供應商都做了不少車企定點，實力受認可，但沒有標杆，項目車型不走量。

因此，以大疆車載為代表的供應商，也在想辦法逃離性價比漩渦。

從高端派説起，華為，可能是這五家中智駕系統成本最高的。「沒辦法打價格戰，研發成本太高了。」

通過華為智選車合作的有賽力斯、奇瑞、北汽、江淮四家車企，分別誕生了問界、智界、享界，目前與江淮的合作品牌還未公開。

這四個品牌車型價格水漲船高。智界 S7 定位 30 萬級別、享界 S9 預售價格 45 萬起，而與江淮合作的品牌可能要非常高端的車型，用餘承東的話來説「對標邁巴赫」。

華為做高端很大程度驗證了餘承東講過的，低於 30 萬元的華為高端智駕產品實際上都是虧本銷售。有消息透露，華為高階智駕成本在 1.5 萬元左右，在業內是出了名的貴。

一位業內人士認為，華為這一套是很難模仿得了，智駕的終極命題是數據中心、服務器，需要錢、需要資源和生態。創業公司很難玩得起來，除非車企帶着一起。

留給大多數公司的選擇，就是做泊車、高速 NOA，成為高配版的博世。「目前能穩定賺錢的就是做高速 NOA」，一位業內人士説道。

大疆車載堅持「3%-5%」論，以性價比著稱。

目前大疆車載有多個已經公開的量產項目：

寶駿雲朵、寶駿 KiWi、大眾途觀 L Pro，奇瑞 iCar 03 等等。

如果按照 3% 成本論，智駕成本在 5000—7000 元區間。

現在，大疆車載也打算通過激目方案進擊更高端的量產項目。

輕舟的量產項目主要來源於理想汽車，從 2023 年第四季度開始，輕舟負責開發理想 Pro 版本 AD Pro 3.0 的開發與落地。

據瞭解，除了理想之外，輕舟還拿到了廣汽的一些 15 萬級別車型的量產項目，但主要聚焦高速 NOA，相對應的系統成本沒有像做城市 NOA 那麼高。

而毫末正在面臨着一場獨立大考，曾背靠長城拿下過超過 20 款智駕量產車型，產品成本不超過萬元。

毫末預計 2024 年輔助駕駛乘用車總量可以達到百萬量級，號稱目前「智駕量產第一名」。

目前，長城兩條腿走路引入了元戎啓行做端到端自動駕駛，毫末也在尋找長城之外的合作項目，開疆拓土。

元戎是目前行業內對端到端自動駕駛投入最為激進的，周光在一場內部溝通會上曾表示，元戎做的低成本，不是指極致成本，不是交個東西就完事，而是在能做好城市 NOA 的情況下儘可能低成本。

他提到如果用 Orin X 這套算力做硬件，那硬件成本差不多 7000 元可以搞定，但不同端到端之間還是有差別的，為體驗買單就意味着價格會更高。

據可靠消息，元戎的這套端到端方案將會在長城魏牌藍山智駕版搭載，整套成本大概率已經過萬。

如果從功能上劃分，五家供應商基本能把高速 NOA+ 城市記憶領航方案成本做到 5000 元以內，把城市 NOA 成本控制在 1—1.5 萬元的區間。

今天的智能駕駛已經不再像 2020 年時熱錢滾入，大家想象中智能駕駛應該是星辰大海，月亮與六便士兼得。

但當資本浪潮退卻之後，智駕供應商的實際生存狀態其實是撅着屁股撿鋼鏰。

諷刺的是，這句話原本是生鮮電商行話。

智駕公司在拿到車企項目之前，要先自掏腰包開發基礎方案，獲得車企定點後，需要結合實際需求開定製開發，最終能獲得數千萬開發費 + 每輛車的授權費。

目前智駕技術授權費用在 1000-2000 元波動，而華為智駕在此基礎上還多了一步，會通過訂閲與車企分成。如果算上渠道費，華為比較特殊，能掙 3 份錢。

有消息透露，Momenta 曾競標騰勢 U8 項目，比亞迪手握 2000 萬預算招標，最後卻只花了 180 萬前置開發費。

整體來看，智駕滲透率遠沒有行業內期待得那麼快，智駕供應商也沒有找到逃離虧損的正解。

這裏有兩個原因：

第一，車企的降價慣性思維需要調整。

周鴻禕曾經説，現在賣車費「車企老闆」，眼下，傳統車企用價格戰打贏了合資車企，利用這樣的思維慣性也開始卷智能汽車，認為賣不好就應該降價，導致出現了寧可累死自己也要卷死同行的激烈戰況。

第二，軟件價值的認可度有待提升。

就像雷軍當年做金山軟件時，信心滿滿發佈了金山盤古辦公軟件，結果連預期銷量的十分之一都沒達到，最窮的時候員工下個月的工資都發不出來。

雷軍把金山工作的 16 年形容為還債。

但也就像雷軍在 1996 年時預言，未來 10 年裏，中國軟件業將獲得 25 倍的增長速度，任何時候都不能放棄對中國軟件業的信心。

智能駕駛作為軟件的價值仍有待被挖掘。

同時，這也對智駕供應商做出技術差別也有更高要求。如果大家做出的產品效果都差不多，那麼選擇一個低價格的也合情合理。

過去，藉助 Windows+Intel 組合，微軟成功地取代了 IBM 公司在計算機市場上的主導地位，幾乎統治了傳統筆記本市場。

智駕界也需要一個「Wintel」聯盟，強有力的智駕廠商與芯片形成綁定關係，從而在產業鏈中獲得更大的主導權。

有人尋求高端、有人則以走量取勝，還有更多人選擇為」油電同智「搖旗吶喊，做大智能化的蛋糕。

總之，沒有人温和地走入良夜，也幸好沒有人温和地走入良夜。

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