雅迪，正在加速走下神壇。

12 月 27 日，港股上市的雅迪控股發佈了業績預告，預告顯示，截至 2024 年 12 月 31 日止的 2024 年度，雅迪預期獲得純利在 12 億元至 14 億元之間，去年同期純利為 26.4 億元，出現一定程度下滑。若按照最高值 14 億元來計算，雅迪 2024 年的純利將下滑約 47%，拉長週期來看，這也將是雅迪五年來首次業績下滑。

業績下滑背後，自然有大環境的因素。

在上一輪 “新國標” 替換潮過去之後，電動自行車行業迎來低谷期，據機構預測，2024 年國內兩輪電動車銷量同比下滑 9.1%，整個行業的需求都在下滑，作為行業龍頭的雅迪也難以避免會受到衝擊了。

不過，雖然大環境確實不如以前，但據侃見財經發現，在相同的環境下，還是有不少 “同行” 取得了不錯的成績。

例如主打高端電動車的九號電動，其 2024 年前三季度實現淨利潤 9.697 億，同比增長了 155.94%；而排名行業第二的愛瑪，2024 年前三季度實現淨利潤 15.54 億，同比下滑 0.25%，雖然業績同比也是下滑，但下滑的程度明顯小於雅迪。

下滑明顯

2018 年 5 月，《電動自行車安全技術規範》強制性國家標準發佈，於 2019 年 4 月 15 日起正式實施。

新政策對車輛結構、配置、零部件、電器安全等要求增加；此外新政策針對過去超標電動自行車的淘汰，還設立過渡期。

“新國標” 的推出，激發了電動自行車的替代需求。2019 年電動自行車產銷量持續回暖，並於 2020 年實現大幅增長，產量達到 5100 萬輛。隨後的 2021 和 2022 年，電動自行車需求依舊保持在高位，根據中國自行車協會數據，截至 2023 年年末中國電動兩輪車保有量超 4 億輛。

作為行業龍頭，雅迪在那幾年裏吃到了不少的紅利。以最近的 2023 年為例，那一年雅迪電動兩輪車的銷量高達 1650 萬台（其中包含 490 萬台電動踏板車及 1160 萬台電動自行車），而 2023 年中國兩輪電動車的總銷量約為 5500 萬輛，簡單計算可知，2023 年每賣出 3 輛電動兩輪車，有一輛就是雅迪的。

為什麼雅迪能大賣？原因主要有兩點：一是雅迪在那幾年加快了門店的建設速度，隨後建立起了龐大的銷售網絡，據統計，截至 2023 年末，雅迪控股在國內擁有逾 4000 家分銷商，其下屬子分銷商的銷售點超過 4 萬個，銷售點數量相比 2019 年翻了 3 倍；二是雅迪主打 4000 元以下價位區間的中低端市場，據弗羅斯特沙利文統計的數據顯示， 電動自行車行業 3500 元以上價格帶銷量佔比在 20% 左右，其中 2023 年高端產品佔比 23%，77% 的銷量仍來自中低端產品。

不過，這些曾經的優勢，在行業紅利消退之後卻成了雅迪進一步發展的 “桎梏”。以主打中低端市場這一點為例，在行業快速增長階段，主打中低端市場可以通過 “以價換量” 的方式保證利潤增長，但來到 2024 年就不靈了。根據半年報數據顯示，今年上半年雅迪電動踏板車及自行車的總銷量，由 2023 年上半年的 821 萬台減少至 638.26 萬台，同比降低 22.26%，在銷量下滑之後，上半年雅迪控股的營收下降了 15.4%，淨利潤則下降了 12.95%。

從目前來看，雖然在市場佔有率上仍有優勢，但在行業紅利消退之後，雅迪的領先優勢已經越來越小。這一點同樣體現在市值上，截至 12 月 31 日收盤，雅迪控股股價報收 12.94 港元/股，總市值為 403 億港元，摺合人民幣約 379 億；作為對比，在 A 股上市的愛瑪科技和九號公司，市值分別為 353 億和 341 億。

“瓶頸” 難突破

對於雅迪而言，沒有了行業紅利之後，曾經的 “多門店 + 低價” 策略已經失靈。

如果想要打破瓶頸，雅迪必須找到新的策略，而目前行業普遍的做法有兩個，要麼就是高端化，要麼就是出海。

其實這兩個做法都不難理解。高端化，就是通過高售價保證高利潤，這樣即便銷量下滑、營收降低，但利潤也能得到保證；而出海則是通過更大的海外市場尋找新增量。

然而，對於雅迪來説，無論是高端化還是出海，實現起來都是困難重重。

先看高端化方面，早在 2021 年，雅迪就已經嘗試過高端化。其於 2021 年推出旗下高端出行子品牌 VFLY，該品牌主要賣點在於鋰電池的換新和智能屏的應用，不過因為價格太高，VFLY 並沒有成功；隨後，雅迪又推出冠能系列，但這一高端子品牌同樣沒有取得太好的成績。

在同質化相當嚴重的電動自行車市場，想要成功實現高端化非常難。除了研發投入之外，還要打出足夠的差異化，才有可能成功。

例如目前高端電動自行車的代表九號公司，旗下產品不但可以智能監控車輛運行狀態並做出調整，還擁有極強的互動性和社交屬性——通過專屬的 APP，用户可以方便地記錄騎行軌跡、分享騎行體驗，而這些都是雅迪不具備的。

再看出海方面。2020 年，雅迪創始人董經貴曾提出全球倍增計劃，“未來，雅迪最起碼要佔領 35% 的市場，三分天下有其一。”

據市場調查機構 CounterpointResearch 統計，雅迪的全球銷量佔比約超過了 28%，雖然在全球市場的份額不低，但大部分來自中國市場，在 2022 年的中報中，雅迪曾表示 “由於超過 90% 的收入與經營利潤來自在中國銷售電動兩輪車，因此未披露其在海外市場的銷售額與銷量數據。”

目前，各家電動自行車企業都瞄準了海外市場，愛瑪在歐洲佈局了旗艦店，北美旗艦店也在規劃之中；新日則通過海外代理商渠道出口到近 100 個國家和地區；小牛已進入海外 48 個國家和地區，可以預見，雅迪在出海中面臨的阻力將越來越大。

綜合上述分析來看，雅迪在國內遭遇困境之後，想要 “破局” 困難重重。從這一點來看，雖然今年淨利潤出現了大幅下滑，但雅迪的 “苦日子” 可能才剛剛開始。