極氪 9X，從純電走來的豪華混動派

極氪又高調出牌了——極氪 9X，一款超豪華混動 SUV 旗艦車型。

有着極氪 009 等先手經驗在前，極氪是豪華科技領域的老將，但在混動領域卻是個新兵。

這不影響極氪 9X 向該領域開出三記重炮：

• 浩瀚超級電混，包括全棧 900 伏高壓電氣系統、6C 電池、兆瓦電驅；
• 浩瀚數字底盤，包括 48V 主動穩定杆、閉式雙腔空懸、雙閥 CCD 電磁減震器；
• 千里浩瀚 H9，包括雙英偉達 Thor-U 芯片、雙顆 8295 芯片、5 顆激光雷達。

每一行參數拉出來，都達到了行業領先層級。

于吉利內部而言，極氪向上，是站在金字塔尖的品牌，而極氪 9X，又是吉利 9 系旗艦車之最，與領克 900、銀河 M9 共同組成豪華矩陣。

由此，在超豪華的定義下，極氪 9X 選擇了一種猛烈的進攻方式。

它直接攻入豪華混動 SUV 腹地，與勞斯萊斯庫裏南、保時捷卡宴、路虎攬勝等百萬級別的傳統豪車硬碰硬。很簡單粗暴的方式是，極氪 9X 把豪華、性能、操控三點做到對標並超越外，還將售價區間定在了 50-60 萬元。

正向市場反饋已經逐漸顯露，發佈會結束後的 2 小時內，已有 10000 人加入先享計劃——即在 8 月底預售前，用户支付 5000 元意向金，能夠享受優先品鑑、試駕、交付等權益。

顯然，在「極氪向上」的大方針下，極氪 9X 的解題邏輯就該是這樣，也必須是這樣。

01、混動賽道，極氪摸着純電過河

在造豪華混動 SUV 這件事上，極氪的方法論很清晰：強化混動優勢，優化當前劣勢。

混動優勢在於四個字：效率為王。這也是長城魏建軍「打死不做增程」的底層原因。

• 增程本質是串聯邏輯。全程只依賴電機驅動，增程器僅作「充電寶」。其弊端在於能量傳遞鏈條冗長：燃油→增程器→發電機→電池→電機→車輪。多輪能量轉化下損耗疊加。
• 混動本質是串聯、並聯、混聯邏輯。動力來源多條高效路徑，比如「電池→電機→車輪」或是「燃油→發動機→車輪」，也能像增程一樣給電池蓄電，系統結合不同工況進行智能調配，可以單條直驅也能並聯輸出。高速工況下，發動機直驅下油耗比增程低 15%-20%。

顯然，混動架構的複雜設計，意味着一個合格的混動系統必須依託強大的能源管理能力，而這恰恰是需要實力雄厚的大廠才能駕馭的技術博弈。

極氪作為新入局者，卻選擇在這一領域主動破局，底氣源於自身。

浩瀚-S 超級電混架構脱胎於 SEA 浩瀚純電架構，本質是以純電為基底的原生設計。

而傳統大廠站在另一端，是基於燃油架構打造混動，核心邏輯是燃油車的延伸，將混動視為一種過渡形態。

早期混動技術誕生時，純電市場尚未成熟，車企更傾向於在現有燃油車平台上嫁接三電系統，通過機械式耦合結構實現油電協同，優勢在於降低研發成本，快速落地產品。

但弊端也很明顯：

• 電池容量受限於燃油車底盤空間，往往只能用小容量電池；
• 高壓系統功率被燃油車低壓架構制約，充電速度也難提升。

由此，儘管混動車看似具備「比燃油車省油、比純電車續航長、比增程車更高效」的差異化特點，但在用户需求上卻依然不乏詬病。

一個很弔詭的現象是，用户偏好純電驅動模式，但又因為充電焦慮不選擇純電車，只能將增程或混動納入考慮範圍，但純電體驗很有限，目前混動車型純電續航里程超過 200 公里的車型都非常少。

比如長城打造的 Hi4 混動架構，基於 400V 架構平台，純電續航最高可以達到 201 公里。

但長城做混動系統的思路依然是以發動機為主導，電驅作為輔助，因此受限於電池容量與電壓低問題，無法做到純電體驗無差別。

而極氪 9X 是從純電架構出發，發動機主要用於發電，電機負責驅動，在純電體驗上具備非常靈活的施展空間。

在超級電混架構上，極氪 9X 輸出了很多性能「硬通貨」，比如純電續航高達 380 公里，電池從 20% 充至 80% 僅需 9 分鐘，零百加速 3.1 秒，滿電、饋電體驗無差別等等。

很多人認為這些能力源於極氪 9X 堆參數，比如全棧 900V 架構、70 度 6C 電池、2.0T 發動機、145KW 發電機。

這就相當於把足夠優質的食材丟進鍋裏，就能炒出好菜一樣，把廚藝忽略了。

廚藝本質上是整合的藝術，其實把極氪整個動力架構鋪開，就能發現，這些所謂的硬核參數，背後是一套精密的系統工程。

由於電混架構以純電為基底，它從底層就圍繞「電驅優先」開始佈局，因此可以預留高壓快充接口，擴大電池艙空間、採用與純電同源的電子電氣架構，從根源上規避物理限制。

因此，全棧 900V 高壓架構可以順利進場，相較於傳統混動 400V 架構，以及純電最新的 800V 架構，在能效優化上有了代際躍遷式的突破。

而後續是一系列正向連鎖反應，900V 架構能夠延長純電續航，並支持 6C 超快充，還能與 145KW 增程發電機打配合，在高速饋電工況下，發電機每小時可以回充 20 度電，做到邊跑邊充。

同樣，兆瓦電驅也是在 900V 架構這一地基上實現的，在 2.0T 發動機（205KW）、增程發電機（145KW）、前（290KW）/後雙驅動電機（740KW）合力作用下，零百加速超過蘭博基尼、法拉利等成為了事實。

你能看到，極氪 9X 一整個動力總成架構非常自洽，究其根本，從豪華純電到豪華混動，極氪是摸着自己走到對岸的。

這也解釋了極氪 9X 其實不止再造一台超級混動車，其實也是超級增程，更是超級純電。

02、極氪 9X 的豪華科技，是開得爽

極氪 9X 無疑是迄今為止最具「極氪式豪華科技氣質」的產品。

實際上，極氪對於豪華科技的詮釋本就與其它玩家並不一樣。

像問界豪華科技的內核在於華為智能生態，傳遞的是穩重、領先的智能化體驗；蔚來則把豪華科技詮釋為用户至上，通過換電體系與用户運營突出生活品質的豪華感；而理想則是精準聚焦家庭需求的場景化豪華科技，主打全家舒適，沒有焦慮。

而通過性能、先鋒設計進軍新能源賽道的極氪，強調的是一種看着酷、開着爽的豪華科技感。

這也是為什麼極氪 9X 要打造 AI 數字底盤，直接硬核對標起了勞斯萊斯庫裏南、路虎攬勝這類燃油旗艦標杆的原因。

傳統豪車懸架通常為開式雙腔空氣懸架 + 雙閥 CCD 電磁減振器，但極氪 9X 將前者改成了閉式雙腔空氣懸架，閉式結構帶來更低噪音與高原性能優勢。

以及專屬百萬豪車配置的 48V 主動穩定杆，被極氪 9X 實現國內首發。其價值在於高速過彎近乎零側傾，顛簸路面極致平穩。

極氪 9X 搭載的「定海」智能中樞（AI 底盤算法）與架構平台、電池技術協同作用，形成了更強的綜合性能基礎。憑藉這一組合，車輛可以穩定行駛在海拔 5000 米的崑崙山脈，也能通過 120km/h 雙輪爆胎、十級橫風等極端測試。

但很多人會在極氪 9X 濃烈表達之下忽視一些樸素、務實的理念。即豪華配置在於解決真實問題。

最直接一點，橫風、爆胎並非實驗室專屬，而是現實風險，它很可能會在急彎、過跨海大橋時出現，極氪的高調炫技，本質是為日常安全與舒適性背書。

同樣的劇情也發生在極氪 9X 的科技一面，即行業頂格的浩瀚智駕 H9 方案。

在雙 Thor-U 芯片（1400+ TOPS）與 5 激光雷達的雙重實力下，其硬件堆料已達行業唯一。

極氪科技副總裁陳奇明確，H9 的上限不止 L3，也會是 L4。

儘管受限於法規限制，極氪 9X 並未在 L3 能力上着墨過多。

但從算法和功能拓展上，可以看到極氪的技術路徑處於「智能輔助駕駛第一梯隊」陣營。

一是 VLA 多模態大模型，賦予系統「預見性」，能在電動車竄出半個車輪時就能提前主動減速避讓。

二是端到端安全對抗模型，給端到端模型增加了安全對抗網絡，為決策套上雙重保險。

三是在 H7 上就新增園區漫遊功能。即無圖、無預設、無記憶的完全自主園區通行能力，這相當於打通了「車位到車位」的困難副本，能在任何停車場不規則路段自主識別出口標識，還能根據用户指令隨機應變。

實際上，極氪在輔助駕駛領域儘管過去是追趕者，但現在已經明顯領先其它玩家一個身位。

只不過，極氪把準備工作做得非常充分。它對 L3 的理解是系統能力的質性上升，因此從 L3 開始，軟硬件的冗餘備份對於系統性設計而言至關重要，H9 已經把備份範圍擴大到 HMI（人機交互）層面，就是為了防止系統失效時警告缺失。

這同樣是務實哲學的表達。

03、從 9X 開始，極氪終於放開幹了

極氪的成立，本質上就是吉利體系對「品牌躍遷」能力的一次深度實踐。

可以説，極氪是吉利體系裏最靠近「造車新勢力打法」的品牌，強調直營體系、獨立技術棧、高端定位、用户運營能力，一度被視為對標蔚小理的獨立生長體。

四年持續向上，從品類到技術，再到性能，極氪一直保持了顛覆性的產品思維：001 開創了獵裝車新品類，009 樹立 MPV 豪華新標杆，007 錨定智能家轎新基準，9X 則以超級電混 + 數字底盤 +H9 智駕，再次拓寬市場邊界。

而隨着極氪與領克合併後，統一歸入了「一個吉利」戰略體系。這一轉向，不是收縮，而是對吉利品牌矩陣的重構與再組織，即把技術、人力、品牌的核心資源，都聚焦到撬動市場與利潤的方向上。

最直接一點，雙方的智駕團隊不再各自為戰，而是圍繞着浩瀚智駕這一產品體系進行團隊精簡，通過統一作戰形式實現能力疊加。

而這也使得極氪與領克兩大品牌梯隊效應更加明顯：

就像極氪 9X 與領克 900 形成了雙 9 旗艦矩陣，共享一套平台基因，但角色定位明顯區隔：

• 極氪 9X 錨定 50 萬 + 超豪華市場，通過參數碾壓構建起全鏈路豪華體驗，能夠「宜商宜家」，目標是建立「全能豪華新旗艦」。
• 領克 900 則錨定 40 萬 + 的中高端市場，通過爆款策略夯實市場品牌溢價，聚焦家庭場景，上市首月銷量突破了 5593 台，目標是走量及調動市場活力。

這是一場配合戰，極氪是頂尖力量，領克是中堅力量，雙方把上層空間頂滿的同時，也為吉利旗下銀河等大眾品牌留足發揮空間。

這其實也能解釋為什麼極氪選擇主動退市，相當於它的任務從外部資本市場拉估值，變成了從內部體系提質量。

極氪科技副總裁徐雲曾提到，過去四年極氪產品節奏較快，沒能把每一款車都打磨到位，但從極氪 9X 開始將變得不同。

某種程度上，極氪 9X 這一款旗艦車，的確像是極氪丟掉財報包袱後，直接將資源全部注入技術攻堅區，放手一干產生的作品。

這已經證明了，極氪這一品牌開始不受束縛得保持戰略定力。

就像極氪科技副總裁林傑所言，國內其實向來不缺低價品牌，再多一個極氪沒有意義。

國內真正缺的是能撼動傳統豪華燃油車地位的品牌，極氪應當是其中之一。

從與英偉達、高通的深度合作，到浩瀚智駕、自研大模型、獨立的能源補能網絡佈局，都能看出極氪走的是一條新能源新貴的高規格路徑，這種生態化的打法，讓極氪證明了，中國品牌不總是站在成本領先的一端，也會是價值創新的另一端。

明確地説，在「一個吉利」的未來架構中，極氪是那個必須不斷突破邊界的人設角色。

它的任務不僅是出圈，更是領先。

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