1 萬台，無人城配規模之戰打響了

作為全球首家市值突破 4 萬億美元、登頂全球市值巔峯的企業掌舵者，英偉達 CEO 黃仁勳不止一次向人們強調：下一波浪潮將是「物理 AI」。

而在更早之前的一次公開演講中，黃仁勳表示，世界上只有兩種機器人系統可以大規模部署，一是自動駕駛汽車，另一種就是人形機器人。

當前，人形機器人仍然處於技術驗證期，但自動駕駛汽車，正在另一種形態——無人城配車，開始滲入人們的日常生活，頻繁出現在街頭巷尾，運送快遞、生鮮、醫藥，成為「物理 AI」的一種典型落地載體。

無人城配，正在成為目前自動駕駛技術的眾多應用中，起量最快、商業化路徑最明確、發展態勢最猛的領域。

國家郵政局數據顯示，截止 2024 年，無人配送車已應用超 6000 台，數量遠超同為自動駕駛技術應用領域的 Robotaxi，後者頭部企業的運營總量尚不足 3000 台。

無人城配所面臨的市場也極其廣闊。

智研諮詢數據顯示，2022~2023 年，中國無人城配行業市場規模從 40 億元增長至 65 億元，年複合增長率超 62%，預計今年市場規模將達 170 億元。

而我國城配市場從 2016 年開始就維持在萬億規模。從百億到萬億，還有很多尚待佔領的市場空間。

在一眾玩家中，新石器與九識智能兩家企業，率先走到了無人城配規模化的首個賽點，目標直指年內累計量產交付 1 萬台。

新石器創始人餘恩源透露，今年無人配送車行業發展速度是去年的十倍，新石器每月交付量超 1000 輛，其中，4 月單月交付量已超越 2024 年全年總和。在 2024 年底，它僅累計部署 2000 餘輛。

截至今年 7 月，新石器已部署 6600 輛無人城配車。九識已交付車輛逾 5000 台。

從當前交付節奏來看，1 萬台的實現路徑正在變得清晰可見。

這是無人城配從小規模驗證，走向大規模應用的信號，也是對頭部企業技術成熟度、成本控制能力、量產、運營維護體系的綜合檢驗。

與此同時，曾在無人城配發展中起到引領性作用的京東、美團、菜鳥等大廠，卻在這場規模化的競爭中顯得有些遲鈍甚至滯後，尚未有萬台規模化的水聲。

無人城配車萬台量產賽點來臨之際，我們試圖解答三個問題：

• 為什麼領跑的是新石器和九識？
• 實現 1 萬台需要經歷哪些考驗？又會帶來什麼增益？
• 為什麼大廠在無人城配車的規模化進程中滯後了？

在無人城配邁向可工業化複製的前夜，這場萬台量產的競逐，或許會成為行業格局改變與話語權更迭的起點。

01、萬台量產的四個必要能力

無人城配車作為一種降本增效的工具，不僅考驗技術成熟度，更考驗團隊的場景理解力、成本控制力、產品佈局力。

新石器和九識都在這四個維度上下了大功夫，才率先走到了萬台規模化節點。

技術上，兩家企業的產品都具備了 L4 級自動駕駛能力，適應各類路況、時段、場景的運行需求。

• 新石器無人車可實現點位到點位的自動通行和車位自動停泊，具備全天候、全時段、全場景的道路通行能力。
• 九識無人車可滿足極窄道路、工業物流、快運等細分場景下的城市全場景、全路況、全時段運營需求。

在場景理解力上，兩家企業的創始人都積累了對物流場景的深度理解，物流場景又是無人城配最快打通商業化的領域。其他無人城配創業公司的創始團隊則較為缺乏相應的前置 Know How。

新石器創始人兼 CEO 餘恩源是一個紮根於物流體系中成長起來的創業家，大學畢業後一直從事物流科技相關的工作，曾研發出中國最早的一款國產快遞專用 PDA 和最早的快遞櫃。2015 年開始研究物流車的效率問題，並於 2018 年創立新石器。

九識創始人孔旗的技術屬性更強，但同樣在物流領域中有所積澱。他曾負責百度 Apollo 無人物流車研發應用工作，於 2018 年加入京東，擔任京東物流自動駕駛首席科學家，負責京東無人車的技術研發，2021 年離職創立九識。

孔旗曾表示，「從百度到京東，是理論到實踐的過程」。

對於物流場景的深入瞭解，都讓這兩家企業的創始人意識到，捲到單票成本只有一兩元的物流企業對配送成本極為敏感，要做無人城配車，就得早早思考降本。

於是，兩家企業都將無人城配車的價格一降再降，從行業早期的百萬元，降低至現在的萬元級別，九識最低裸車價格甚至降到了 1.98 萬元。

目前新石器無人車的運營成本能夠比傳統物流運輸便宜 70% 以上，配送時效提升 20% 以上。

餘恩源介紹，一輛新石器無人城配車能夠把運輸成本從 0.15 元/票降低到 0.06 元/票。

使用九識無人車的快遞站網點老闆也曾表示，應用無人城配車後，單票配送成本能夠從 0.17 元降低到 0.1 元。九識聯合創始人潘餘昌透露，一輛無人城配車平均每月的使用成本大致在 2000-3000 元，根據車型不同會有浮動。

九識無人城配車

技術成熟與成本的不斷下探，使得用户需求不斷增多。

面對快速增長的客户需求，新石器與九識都選擇了構建多條產品線的打法，產品矩陣全面，推出小、中、大容積的不同車型，可代替從三輪車，到麪包車，再到輕卡的多種車型。

同時，多產品線的佈局不僅能精準匹配不同運載量需求，更能適配多樣化的道路場景。

不同大小的車型能夠適配從街巷窄路到城市主幹道的各類道路，為企業爭取更廣泛的路權許可做了鋪墊。目前，兩家企業都獲得了超 200 餘座城市的路權。

不過，即使產品佈局思路相似，但在擴張客户羣體時，兩家也有各自的特點。新石器更加側重平台化擴張，而九識更加看重中小客户與細分場景。

新石器傾向於優先和大客户綁定，進行批量銷售，與中通、圓通、申通、韻達、順豐、極兔、京東、郵政等多家頭部寄遞企業建立了規模化合作。

九識的理念有所不同。孔旗認為在打基礎的階段，中小客户是必不可少的，有了中小客户的支持，大客户才會放心下單。

因此，九識在產品佈局方面更加精耕細作，除了主要應用於快遞配送的四款 Z 系列車型外，今年還針對快遞、醫藥、中小商户等輕件散件場景，推出了 E 系列車型以及 Z5 冷藏車。

在以上的四個維度之外，大額融資也是新石器、九識實現量產的重要助推力之一。

新石器今年 2 月完成了 10 億元新一輪融資，九識在 4 月融了 1 億美元。目前兩者公開披露的融資總額均超過 20 億元人民幣，為技術研發、工廠產線的搭建提供了充足的資金保障。

02、規模量產，是一場對企業的全面測驗

1 萬台，為什麼會是無人城配行業的一個賽點？

新石器創始人餘恩源認為，這一邏輯可類比乘用車市場：中國乘用車市場規模 2-3 億台，10 萬台佔比約 0.5‰，是具有標誌性的節點；而中國城配車輛約 2000 萬輛，1 萬台的佔比同樣為 0.5%，這一比例意味着其走過了從 0 到 1 的階段。

具體而言，1 萬台會帶來三方面的結構性改變：

• 成本結構優化：規模化量產背景下，企業議價能力提升，邊際成本下降；
• 數據反哺算法：落地越多，感知 + 行為數據越豐富，模型優化效率提升；
• 場景拓展更容易：技術驗證範圍擴大，帶動更多場景需求。

在成本、技術、客户三方面，1 萬台都能給企業帶來從量變到質變的跨越。

尤其在數據方面，自動駕駛技術與數據密切相關，車跑得越多，算法越聰明。特斯拉的自動駕駛系統（FSD）之所以能快速迭代，核心原因之一是其全球超 400 萬輛具備數據採集能力的車輛，形成了龐大的駕駛數據庫。無人城配車同理。

但要實現 1 萬台量產，並不容易，它嚴格考驗企業從成本控制，到製造 + 交付、運營 + 維護全鏈條流程的體系化能力。

新石器與九識，都是無人城配領域的全棧自研派，成本控制權大多掌握在自己手中。

新石器和九識，降本有一些共性方法，比如車輛採用模塊化設計，核心硬件自研，研發無圖技術，從而降低對成本高昂的高精地圖的依賴等。

他們也有一些差異性的降本方法。

在技術路線的選擇上，新石器選擇了「視覺為主、激光雷達為輔」的方案，通過優化模型算法，減少激光雷達的數量，從而實現了硬件成本的大幅下降。其最新無人城配車上的雷達只剩下一顆旋轉式的激光雷達。

從自動駕駛汽車領域轉身來做無人城配車的九識團隊，則堅持多傳感器融合方案，採用包括攝像頭，激光雷達，毫米波，超聲波在內的 4 種感知傳感器。

九識不在原生的技術方案上做太多改變，而是重點應用仿真技術進行降本。

九識的分佈式仿真平台能夠實現「每小時驗證 6 個月運營路況」的高效測試，算法迭代效率提升 2000 倍以上，大大縮短了測試周期，減少研發成本。

結合仿真設計，九識無人車實現極致的輕量化設計開發，在實現容積提升的同時，重量降低 50kg，同時載重提升 250kg。

簡單來説，新石器與特斯拉相似，通過算法優化與硬件減配降本，而九識是通過提升軟件研發、工程設計效率降本。

在製造 + 交付能力方面，基於全棧自研屬性，兩家的路徑變得一致，都在全國各地投資搭建了生產基地與智造工廠。

新石器在常州、鹽城、神木、安陽、資陽、桐廬 6 地都設有工廠或生產項目，其中常州智造工廠單班年產能可超 1 萬輛，10 分鐘可下線一輛無人車，鹽城基地年產量可達 3000 台以上，資陽工廠年產能達 2400 台。

九識在蘇州、自貢、無錫宜興三地建有生產基地。無錫宜興生產基地目標年產 1 萬台，自貢高新區生產基地計劃年產 10 萬台。

同時，兩家企業都與供應鏈上的企業進行戰略合作，以實現核心零部件的穩定供應與成本優化，例如禾賽與新石器、九識都簽訂了戰略合作協議。

當產品完成製造，交付至客户手上後，整個服務流程只完成了一半，從交車那一刻起，才真正進入 B 端客户體驗的核心階段。售後響應速度、平台運維能力是決定客户是否願意留下、企業能否穿越紅利期的關鍵所在。

目前，新石器與九識均通過外部合作初步搭建起運維體系。

新石器與途虎養車戰略合作，途虎養車為新石器無人車提供售後維保服務。九識也和天貓養車簽署戰略合作協議，九識無人車客户將能在已經獲得授權資質的天貓養車門店享受專業的售後、保養和維修服務。

但九識更進一步，除了外部合作，也在全國建立了 230 多家售後網點，進行維修等服務，在客服方面的投入也持續加大。

隨着 1 萬台成為行業的階段性目標，無人城配車正在從「省」進入「多、快、好、省」的時代。新石器與九識，在成本、技術、運維平台等方方面面都構建起了初步的體系，即將進入「1 到 10」的擴張階段。

但格局未必已定，「從 1 到 100」的挑戰並未減少，反而開始變得複雜與系統化。

一方面，在「0 到 1」階段的軟硬件迭代需求並不會放緩，用户體驗和算法能力依然是市場競爭的關鍵。九識聯合創始人潘餘昌介紹，無人城配場景豐富度非常高，對於長尾場景的理解仍然是一個挑戰。（無人配送的長尾場景指出現頻率低但複雜的特殊配送情況，比如暴雨天在狹窄城中村巷道遇到突然衝出的兒童。）

另一方面，品牌建立、用户信任、融資能力、現金流穩定、組織建設等軟性能力也開始決定企業能否穿越下一個週期。

回看新能源汽車的發展路徑就是一面鏡子。曾經也有一批銷量起勢的玩家，如威馬、高合、哪吒、極越，在階段性規模達成後相繼遭遇困難，有的資金鍊斷裂，有的產品定位出錯，有的技術高端卻脱離市場需求。

它們的經驗反覆提醒自動駕駛技術河彼岸的無人城配玩家們：任何重大科技產品的規模化落地，都是一場技術迭代、商業韌性與組織能力的長期戰役。

03、大廠：領跑者開始慢跑

兩家創業公司風風火火朝着萬台進軍時，在無人城配發展早期先行展開探索的大廠們卻似乎沒有在規模化上面那麼活躍。

對無人城配感興趣的大廠們，大致可以分為兩派。

一類是自研派，包括京東、美團、菜鳥，內部專門組建了團隊進行技術研發與產品生產。

另一類是合作派，包括順豐、三通一達（圓通、申通、中通、韻達），主要以「投資 + 訂單」的方式入局。

之所以會出現派別的分化，主要是由於科技基因的「濃度」不同：

• 自研派是互聯網原生企業，技術從誕生起就是業務的原生驅動力；
• 而合作派是物流原生企業，對科技的投入更多服務於物流主業的降本增效，而非構建技術壁壘。

自研派的三家大廠是都在無人城配發展早期就入局的選手，2015 年前後開始探索相關技術，在行業發展中起到重要引領和推動作用，但卻沒有在現下這波規模化中大舉量產擴張城池。

京東從 2023 年開始就不再公佈其無人車應用規模，目前唯一知道的數據是 2022 年透露的，其在全國 30 座城市投入運營超 700 台。

京東物流獨狼 6.0 智能配送車

美團也未公開詳細的無人車應用規模數據，僅公開了兩個比較重要的數據：截止 2024 年底，美團自動配送車累計配送近 500 萬單，自動駕駛總里程達 1300 萬公里。

這樣的訂單數與里程一定程度上反映出美團無人城配車應用規模並不大，還追不上新石器、九識兩家頭部企業。

對比數據就能看出端倪——截止 2024 年底，九識累計送單量達 3 億，自動駕駛總里程為 2000 萬公里，對應的車輛交付數是 3000 台。在今年 7 月宣佈交付 6600 輛的新石器，自動駕駛總里程為 4200 萬公里。

菜鳥雖然與新石器、九識一樣，在全國 200 多個城市取得路權，但其累計配送訂單與總運行里程分別為 4000 萬、500 萬，應用規模也不大。

自研派的大廠在規模化的問題上集體啞火，核心原因在於，無人城配車對於大廠而言，還是工具屬性，而非業務屬性，他們都在以一種「留在牌桌上」的心態，靜觀行業動向，待行業出現明確利好再伺機跟進。

大廠對於無人城配業務，主打的是「防守型投入」。無人城配在三大互聯網公司的整體戰略中，不是核心增長曲線，而是屬於技術儲備或生態補充性質。

第二個原因是大廠中的創新力量雖然能夠得到較為充裕的資金支持，但要生長起來並不容易。大廠的組織結構或機制問題是共性障礙。

一類情況是，大廠龐大的組織架構帶來了複雜的決策機制，難以像創業公司那樣快速響應市場變化。

美團在研發無人城配車的過程中，被「安全、合規」的第一原則束縛住了手腳，結果是給產品加上了 30 多個傳感器，硬件成本令人咋舌，沒能找到技術安全與商業化的平衡點。

另一類情況是，大廠下放權利，業務負責人雖然有了自主決策的能力，但由於商業化指標的壓力也同步下放，使得業務部門資源分配出現短視性，擠壓了創新空間。

例如，京東物流曾試點「Big Boss」制，每個細分業務單元的管理者就相當於一個獨立的老闆，這雖然帶來了管理的扁平化，卻也讓業務負責人承擔大部分營收的壓力，評價體系變得單一，技術的積累與突破難以被量化，團隊不免因害怕承擔風險而回避創新嘗試。

第三個原因則是大廠核心人員的變動，給本就出於輔助地位的無人城配業務增加了不確定性。「主事者」離開後，業務失去戰略或技術支持，也失去衝一把的拼勁。

京東方面，原京東副總裁兼 X 事業部總裁肖軍 2021 年離職後，X 事業部以及其無人城配業務板塊的話語權大幅下降，隨後迎來了一波核心人員的出走，孔旗、朱偉鋮、莊立離開京東創立九識。

菜鳥的無人車業務由阿里內部「最早想做自動駕駛」的人陳俊波主導。2023 年 3 月，陳俊波離職創業，成立具身智能公司有鹿機器人。

不久後，陳俊波所在的阿里達摩院自動駕駛實驗室就因業務線調整被併入菜鳥集團，阿里的自動駕駛團隊從 300 人精簡到不足百人，以算法為主，硬件只保留了部分對接人員。

新石器與九識如今奔跑在前，背後有其必然性。

相比仍在慢跑的大廠，創業公司更像是野性而堅定的小獸，在不確定中搏殺出路徑，在未知中尋找確定性。

他們身上既有穿越週期的危機感，也有對技術和商業的強執行力。

在資金、資源並不佔優的情況下，依靠產品敏感度和市場洞察力，以極快速度完成技術打磨、製造體系搭建和客户端跑通。

大廠則如同沉穩龐大的巨獸，底盤穩、資源厚，但面對不確定市場，反應鏈路也更長，決策更審慎。雖然目前他們的無人城配車規模化目標不明朗，但一旦出手，往往能帶來更大體量的推動力。

九識聯合創始人潘餘昌則認為，1 萬台過後，無人城配的下一個里程碑將是年銷售 10 萬輛。

無人城配車技術的臨界點尚未徹底越過，商業模式仍需驗證，玩家格局也可能隨時重塑。

眼下，行業需要更多耐心、更多觀察，以及更多真正能穿越紅利期的組織能力。

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