高階智能駕駛內卷，飛凡 R7 不講武德

9 月 27 日，飛凡汽車迎來了首款旗艦車型上市——飛凡 R7。

飛凡 R7 補貼後售價、用户購車權益如下：

上市之前，飛凡 R7 其實已經給外界留下不少的初印象，比如國內首發 4D 成像雷達、惹眼的 43 英寸三聯屏，可以投影的華為視覺增強 AR-HUD，以及可以實現 RISING PILOT 全融合高階智能駕駛系統等功能。

飛凡 R7 定位中大型 SUV，這幾乎是國內豪華品牌必爭的細分市場。

尤其是在今年，新勢力蔚來、理想、小鵬先後齊聚中大型 SUV 市場，進一步拉高了這個細分市場在品質、技術、需求和功能上的產品門檻。

這也意味着，想要在這個細分市場立足的後來者，品質、技術、需求和功能是基本功，獨特新穎的產品亮點則是加分項。

如果用一句話來描述飛凡 R7，我認為這是一款集多項極智成果於一身的車型。

01、智能高端化的一個縮影

從造型上看，飛凡 R7 做到了大膽、精準的產品特質。

比如下壓車頭與後拽尾部，不僅打破了傳統車型同質化設計理念，也提升了自身的空氣動力學表現，風阻係數（Cd）為 0.238。

相較於理想 L9 的 0.272Cd，奧迪 Q5 e-tron 的 0.282Cd，以及寶馬 iX 的 0.25Cd，飛凡 R7 無疑拉開了明顯的優勢。

這相當於在車身尺寸相近的情況下，飛凡 R7 能比奧迪 Q5 e-tron、寶馬 iX 節省 10% 的能耗。

從這次發佈會上的消息看，飛凡 R7 搭載了兩種不同容量電池包（CLTC 綜合工況）：

• 77kWh 電池包：單電機版本續航里程為 551 公里。
• 90kWh 電池包：單電機版本續航里程為 642 公里，雙電機版本為 606 公里。

在目前純電 SUV 市場上，續航超過 600 公里的車型幾乎是細分領域的頭號玩家。

顯然，這個硬性條件已經被默認為高端純電 SUV 的准入門檻。

其次是內飾座艙的智能化之爭。

飛凡 R7 採用三聯屏幕設計，並且 15.05 英寸、2.5K 高分辨率中控屏的表現並不亞於高端數碼產品。

除此之外，飛凡 R7 副駕屏、儀表屏也用上了 2021 款 iPad Pro、MacBook 同款 MiniLED 屏，這個配置也為車機系統的交互及視覺設計，提供了充分發揮的空間。

比如，飛凡 R7 車機界面的光感，會隨着時間的變化模擬開普勒星球的日出日落，並且還可以模擬透光彩色材質，在播放音樂和觸摸屏幕時，屏幕局部光感也會隨之改變。

「7nm 工藝製造、八個核心、8TOPS 算力，集成了 CPU、GPU、NPU、AI 引擎，還包括處理各種各樣攝像頭的 ISP，支持多顯示屏的 DPU、集成音頻處理等功能」，這是高通 8155 的硬件能力。

舉個例子，極氪 001 僅用了一顆高通 8155 芯片，挽救了 820A 所暴露出的車機卡頓、延遲燈問題，這就是高通 8155 芯片的「神力」。

同樣得益於高通 8155 的助攻，飛凡 R7 的車機系統流暢絲滑，界面邏輯簡單，即便初次使用，也能輕鬆上手。

舉個例子，在體驗的過程中，用户通過語音助手，用差不多 1 秒的時間，車機即可完成「識別 + 理解 + 反饋」的動作。

相較於同級強悍的競爭對手：

飛凡 R7 比同為跨界溜背造型的特斯拉 Model Y 大不少，並且內飾豪華質感遠勝於 Model Y。同為換電補能，飛凡 R7 在智能化上則更為領先蔚來 ES6。

可以説，飛凡 R7 代表了上汽智能化技術集大成的一款產品，説是一款全長板車型也毫不為過。

乘聯會數據顯示，25 萬元以上的 SUV 市場佔比已經從 2020 年的 7.25%，上升至今年上半年的 9.4%，如果細化到純電 SUV 市場，最新的市場滲透率已經上升到 22%。

這在一定程度上反映了現階段新能源中大型 SUV 競爭激烈的現狀，也從側面説明飛凡 R7 正處於一個正向擴張的角逐場。

02、硬件的能力上限，決定軟件的最終體驗

單純的產品力來看，飛凡 R7 是一輛有「看點」的車。

説有「看點」，是因為飛凡 R7 把各種感知硬件都儘可能的拉滿，全車最高 33 個感知硬件，這幾乎是目前智能電動汽車硬件配置的天花板。

官方給飛凡 R7 的定位是極智高階純電 SUV，怎麼理解？

在軟件定義汽車的終極目標前，感知硬件是基礎，更是定義產品的起點。

因此，提升傳感器質量、完善傳感器融合已經成為智能駕駛玩家重點發力的方向。

特斯拉選擇純視覺路線，利用深度學習算法將多枚高清攝像頭採集的二維圖像轉化為鳥瞰三維圖。

但這一路徑仍依賴大量數據訓練，從此前美國和加拿大推送的測試版 FSD 來看，不認路、撞邊柱的情況常有發生。

而相較於劍走偏鋒的特斯拉，國內玩家主要傾向於採用攝像頭、毫米波雷達、激光雷達多傳感器搭配的路線。

飛凡 R7 共搭載了 12 顆高清攝像頭，包括 4 個 800 萬像素攝像頭，8 個 300 萬像素攝像頭。

在高像素攝像頭的加持下，可以提升自動駕駛系統在空間、時間維度的分辨率，幫助車輛在白天和黑夜的情況下看得「更清」。

相比目前主流的 200 萬像素攝像頭，800 萬像素增加了錐桶、遠處行人等物體像素點的感知數據，而更多的像素點可以幫助系統更早的感知，並做出更準確的判斷。

比如 800 萬像素攝像頭可以保證車輛在高速行駛時，檢測距離提升至 250 米；在非高速公路上行駛時，也能提前檢測 100 米以外的紅綠燈信號。

而全車覆蓋 360°的攝像頭視角，保障了飛凡 R7 對於動態人車交通參與者，靜態車道線、地面標識、紅綠燈、限速標識的識別感知。

傳統毫米波雷達點雲（左）和 4D 毫米波雷達點雲（右）

為解決傳統毫米波雷達信息質量不高的問題，飛凡 R7 搭載了國內首發量產的採埃孚 4D 成像雷達。

這是一個被業內視為推動消費級自動駕駛車輛的重要感知硬件。

4D 毫米波雷達，包括距離、速度、方向角和高程四個維度。

傳統毫米波雷達因為缺少垂直分辨率，不得不過濾到對靜止物體的識別數據，這也是以往很多輔助駕駛徑直撞上高速路障、施工車輛的「罪魁禍首」。

與常規的毫米波雷達相比，4D 成像雷達新增了垂直分辨率的數據維度——即增加了常規毫米波雷達不具備的測高能力。

這樣的毫米波雷達可以解決某些特殊場景的 Corner Case，比如 2015 年特斯拉 Autopilot 撞上一輛拐彎的卡車。

在性能上，4D 成像雷達的分辨率是傳統汽車雷達的 16 倍，可在 350 米範圍內進行全場景物體探測。

同時，通過捕捉到車輛周圍目標的空間座標和速度信息，4D 毫米波雷達還能夠提供更加真實的路徑規劃、可通行空間檢測功能。

當然，更關鍵是產品的性價比。

4D 成像雷達的成本大概只有激光雷達的 10%-20%，這也就是為什麼 4D 毫米波雷達會被業內視為消費級感知硬件。

可以説，4D 成像雷達既從性能上解決了傳統毫米波的不足，又滿足了更低成本的產品邏輯。

最後便是「算力」。

一定程度上，智能汽車已經在進行一場關於算力的「軍備競賽」，飛凡 R7 搭載 2 顆英偉達 Orin X 芯片，單顆算力高達 254TOPS。

在英偉達上一代芯片 Xavier 已被證明為市場上性能最好的 SoC 之後，英偉達沒有選擇「擠牙膏式」升級，而是將這一代 Orin 芯片的算力直接飆到 200+TOPS。

在目前所有量產自動駕駛芯片中，英偉達 Orin 屬於單顆算力最高、技術最領先、量產節奏最快的存在。

從感知層面來看，將感知硬件拉滿與技術路線密切相關。

高階輔助駕駛需要多少算力並沒有一個準確的數值，而輔助駕駛的功能又要不斷迭代更新，為了避免「量產即落後」的尷尬局面，車企普遍採用「硬件預埋、軟件跟上」的策略。

綜合而論，這款車的不少科技配置與蔚來的 ET7 大致相當，ET7 目前的售價區間是 45.8 至 53.6 萬元。

在去年 3 月飛凡的技術品牌日上，飛凡就期望包括 R7 在內的後續車型上可以實現「硬件可插可換可升級，軟件可買可賣可定義，電池可充可換可升級」。

這個口號聽起來是不是有點似曾相識？蔚來在智能化和補能體系上也提過類似的説法。

這一定程度上説明，部分車企在智能化上的早期探索正逐步成為主流觀點。

又或者説，頭部車企對智能化發展的趨勢「英雄所見略同」。

03、軟件算法，成為競爭焦點

某種程度上，傳感器硬件越多，更有利於感知和積累更多冗餘的環境信息，但如何把來自不同作用的傳感器數據整合並最終輸出成駕駛決策，是一個難題。

這也意味着，飛凡汽車需要交付出一個非常高效且對對多傳感器融合算法要求最高的方案。

先解釋一下什麼是「多傳感器融合」。

在目前的主流方案中，以裝載激光雷達和攝像頭的量產車為例：

由於成像原理不同，前者採集的是點雲數據，後者採集的是圖像數據，並且時間記錄也有差異，這就要對不同傳感器的數據做「融合」。

現在普遍的做法分為前融合和後融合：

• 前融合主要是要在點雲和圖像數據被獨立標定之前，先做前端融合，再到算法層做識別；
• 後融合則是先讓硬件層反饋不同的數據，接着在軟件算法層做融合。

兩種不同技術方向，各有優劣。

比如後融合，存在單一傳感器會有能力限制，在特定條件下可能發生誤檢和漏檢，包括攝像頭不擅長判斷距離和位置，雷達不擅長判斷顏色和紋理，系統需要對它們的信息進行互相驗證，才能達到更高的可信度。

而前融合，系統對數據的時效性、硬件算力有着極高的要求，需要更高的安全冗餘。如果算法出現誤判，最終控制層同樣會做出錯誤的指令。

比如車輛行駛在空曠路況時，中控屏提示有人經過，並顯示「鬼影」，就是標準的前融合算法所造成的誤判。

而飛凡 R7 採用行業首創的全融合算法，是後融合+前融合+混合融合算法的三重融合，規避了前融合與後融合在算法和感知上的風險。

換句話説，這會讓智能駕駛的感知判斷擁有更高的可信度。

全融合的工作流程，簡單來説，就是先用前融合的思路得出解法，再用後融合的思路得出另一種解法，最後系統再將兩種解法進行融合比對、檢查，得出一個感知、效率雙贏的結果。

這帶來最直觀的變化是，飛凡 R7 在匝道、變道、靜態路障識別等複雜場景下，所表現出的成功率和穩定性，遠超市面多數競爭對手。

以多岔口匝道的三角區域場景為例：目前多數智能汽車因系統無法提前識別，或者識別失敗，直接錯過匝道、自動退出，而飛凡 R7 可以通過更遠距離的綜合感知，提前識別匝道三角區域，進而擁有更充裕的時間，在安全的方位內提前進行變道、匯入匝道。

以無法識別靜態路障導致頻繁碰撞的事故場景為例：飛凡 R7 能夠通過 4D 成像雷達的感知能力，提前最遠 350 米處的靜態障礙物進行探測識別，再通過全融合算法，快速做出避讓的反應。

在配置拉滿的感知硬件、首創全融合算法加持下，飛凡 R7 也被視為智能駕駛界「卷王」。

除了技術上的領先優勢外，飛凡 R7 還有一個優勢：交付即可用。

在智能化趨勢下，車企的「軍備競賽」不斷升級，比 硬件能力、比落地時間，火藥味兒越來越濃。

在這些熱鬧背後，也有不少車企光明正大販賣「期貨」。

即便車企承諾後續通過軟件 OTA 升級，並且也確實能做到如期推送，但這種做法也存在一定的弊端：

前期，銷售人員無法將智能駕駛的關鍵「賣點」直觀的呈現給消費者。

後期，對用户也不公平，因為他們為之買單的「預埋硬件」，可能需要以季度、以年算才能激活使用，甚至出現壓根不會被激活的極端情況。

比如曾多次跳票的特斯拉 FSD——這套在國內售價 6.4 萬元的「完全自動駕駛能力」軟件包，至今還未上線。

相比之下，飛凡 R7 自交付之日起就能使用高速場景點到點輔助駕駛功能。

原因很簡單，在 R7 交付之前，RISING PILOT 智能駕駛在中國高速上的實測里程超過 17 萬公里，整體測試里程超過 40 萬公里，累計實測數據已經足以支撐飛凡汽車優先實現高速場景交付即用。

04、飛凡 R7，已到扛旗之時

對飛凡汽車而言，R7 的上市是一場突圍仗，也是一場轉型仗。

突圍，既是在這場日益激烈的競爭中找到自己的位置。

轉型，亦是憑藉自我革新的決心，打出「科技」標籤的優勢。

但顯然這需要飛凡 R7 能夠經得起市場的考驗。

飛凡汽車方面認為，純電智能汽車已經有足夠明顯的差異化，最終結果是中產階級增換購將選擇 30 多萬的價格區間，並且這個價位段國內已累計 400 萬輛的市場，需求極為旺盛。

乘聯會數據顯示，今年截至 8 月份，國內新能源汽車車型 30-40 萬元的銷量接近 49 萬輛，其中特斯拉 Model 3、Model Y 分別佔了 42% 和 23%，之後是佔比 16% 的理想 ONE。

很明顯特斯拉、理想幾乎壟斷了這個細分市場，但近期兩者接連出現產品競爭力、銷量雙下滑的罕見現象。

這也意味着，30-40 萬元的細分市場將進入新一輪的產品交替期，而飛凡 R7 無疑希望能夠成為其中的「機會主義者」。

藉助上汽背後雄厚的資源，飛凡汽車打造出一條中高端純電市場的新道路：摒棄傳統造車思維，摸索出數據驅動、產業共創的新模式。

如果説如今的汽車行業已經進入了寒武紀智能生物爆發的時代，那麼飛凡 R7，就是這個歷史背景下出現的智能革命之作。

簡單理解，在硬件配置和參數逐漸同質化，但功能和體驗仍然處於「期貨」的概念時，飛凡 R7「交付即可使用」多少有一種從容地應對汽車智能化變革的味道。

這也意味着，飛凡汽車無須用新故事忽悠資本入場，更不用讓用户為自己的「期貨」買單。

在通往高階輔助駕駛這條賽道上，主流的頭部玩家一致期待的是——功能不斷向前迭代，場景能夠不斷細化，用户能夠真正用得上。

飛凡 R7「遲到」不假，但「龜兔賽跑」的結果不也帶來戲劇性的反轉？

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