別急，油車會出手的

燃油車最近神氣起來了。

奧迪品牌發力，助力其在 11 月的豪華 B 級轎車市場中闖出一片天。11 月份奧迪品牌以 1.4 萬台 + 的 B 級豪華轎車銷量，再次拿下了該細分市場銷量 TOP1。也是歸功於一汽奧迪 A5L 單月銷量超 6000 輛的強勢引領。

而一汽奧迪 A5L 並未止步於此，還留了一手大殺招——一汽奧迪 A5L 乾崑智駕版。

顧名思義，這個版本是在一汽奧迪 A5L 之上，加入了華為專門為 A5L 定製的乾崑智駕。

這個配置可能是現階段燃油車智能化的體驗天花板，而且還是「現貨」。目前，一汽奧迪 A5L 乾崑智駕版試駕車已經悉數到店，對智駕燃油車感興趣的可以隨時到店體驗。

智能燃油車，其實是符合消費者需求的產物。《2025 中國新能源汽車用户需求趨勢研究》指出，智能化體驗首次超越電動化本身，成為決定生死的關鍵變量。這意味着，中國汽車市場的關鍵不在於油電之爭，而在於智能化之爭。

在前段時間的廣州車展上，就有一波智能燃油車集體亮相。

日產單獨搭了塊展台，展示搭載鴻蒙座艙的日產天籟。一汽大眾也識相地把搭載高速 NOA 的燃油車，放在第一排。

一汽奧迪 A5L 乾崑智駕版，甚至直接被華為乾崑展台擺在了門口最顯眼的位置。

智能化給合資車企帶來的提升，無異於久旱逢甘露。

現在，合資車企與中國科技企業合作已經是主流趨勢，但合作的姿態與態度決定了智能化的滲透率。

一種是嘗試者的心態，要麼為了避免風險僅用一兩台車型做智能化，搏一搏渴望單車變摩托，要麼由於成本原因，智駕、智艙只取其一，智能化的範圍比較小。

另一種則是，主人心態，拿出當家車型全盤押注智能化，抱着不成功便成仁的決心，來扭轉市場對油車的刻板印象。

前者可能成功，而後者更有可能開創油車智能化的新紀元。

01、一場 6 年前就開始準備的絕地反擊

「油電同智」不是一個新詞，卻是一個充滿誤解的詞。

大多數人最開始的反應是：油車還能智能化？第二個想法就是，油車智能化肯定沒有電車那麼通透。

這場智能化浪潮中，最大的認知鴻溝就是：電車=智能機，油車=功能機，要扭轉市面上的認知鴻溝，需要一款徹底擁抱全場景智駕的燃油車。

一句話總結，油電同智也需要「爆款車」。

目前市場上具備油電同智爆款氣質的車型，可能是一汽奧迪 A5L 乾崑智駕版。

它的第一個標籤是，做一炮打響的「精品智駕」。

一汽奧迪 A5L 乾崑智駕版是華為和奧迪的組合拳，一個是市場公認的智駕「第一名」玩家，另一個是合資高端玩家的代表，奧迪選擇華為，原因在於它過強的技術能力。

一汽奧迪 A5L 搭載的華為乾崑智駕，並非是市面上的華為 ADS 4，而是由華為與奧迪基於全新一代 PPC 智能平台深度定製的高階智駕版本，大到整車電子電器架構，小到操控風格，完全結合一汽奧迪 A5L 的特點進行特調。

雙方深度合作研發，讓一汽奧迪 A5L 乾崑智駕版具備擬人、舒適智駕體驗的同時，又有專屬於油車的操控風格。

第二個標籤，一汽奧迪 A5L 乾崑智駕版實現了「全場景智駕」，涵蓋了高速 NOA、城區 NOA 以及智能泊車，智駕打通所有場景後，對於消費者來説要方便很多，基本上能覆蓋平時通勤、旅行、遠途等等所有的出行場景，做到隨時用、隨地用、安心用。

目前市場上也不乏具備輔助駕駛能力的燃油車，但主要以高速 NOA 為主。一汽奧迪 A5L 乾崑智駕版綜合多項專屬購車政策，入手價約為 27.28 萬元，如果放在 25-30 萬元價格區間，帶高階城區智駕的燃油車實屬少數玩家。

第三個標籤，配置「雙激光雷達」。

這個車最有意思的一點就是，智能化感知硬件拉到頂，但看起來很低調。

一汽奧迪 A5L 乾崑智駕版採用了 2 顆激光雷達、6 顆毫米波雷達、13 顆攝像頭、12 顆超聲波雷達的多傳感器冗餘方案。其實，合資陣營中，燃油車智駕搭載激光雷達不常見，更不用説兩顆。

一汽奧迪 A5L 乾崑智駕版是同級別唯一具備雙激光雷達的車型，同時，為了不影響美觀和風阻，兩顆激光雷達很討巧地放在了前保險槓兩側位置，還做了嵌入式設計，使用壽命更長，不仔細看很難發現。

目前一汽奧迪 A5L 乾崑智駕版試駕車已經全面到店，這樣的外觀設計細節、華為乾崑加持帶來的智駕體驗，只有到店內試乘試駕，才會體會到雙方聯合開發的功力究竟有幾分。

之所以要上「狠貨」，還是為了將智駕做到極致。雙激光雷達上車，能更全面地感知車輛兩側環境，尤其是在十字路口和變道場景下，智駕就會更加安全。

從這些配置來看，這是一輛真正把智駕做到滿配的合資高端燃油車代表作。

滿配智駕要上燃油車，並不容易。

要知道油車智駕和電車智駕的難度，不是一個量級。油車智駕屬於智駕金字塔的塔尖。

有行業人士曾經指出油車上智駕的難點在於散熱難、發動機響應慢、頓挫感等。

以智駕決策執行的部分為例，電車收到加速指令後可以快速響應，提升轉速，而油車發動機的響應時間會比電車慢 200-400ms。

難點還不止這些，油車難上智駕的根本原因在於整車電子電氣架構不同。

相比於電車的集中式域控架控，傳統燃油車一般採用分佈式架構，剎車、動力、空調、車燈都有獨立控制單元。通過 CAN 總線通信，採用數十個 ECU 協議相互關聯，各自為證。而智能化的「智駕大腦」接入車輛，想要實現低時延的整車控制，才是巨大的挑戰。

燃油車上智駕，存在天然的壁壘。但這並不是説油車不能上智駕，而是説油車智駕需要一個強有力的推手。

奧迪敢「先吃螃蟹」。燃油車上高階智駕，不是一年半載就能完成的。這就要求奧迪必須提前佈局，提前開發。

據汽車之心瞭解，奧迪與華為的合作並非臨時起意，早在 6 年前奧迪就與華為敲定了合作，決定奧迪品牌部分車型將會由華為負責高階智駕開發。

也因此，華為和奧迪從一開始就緊密協作，保證車輛能實現高階智駕。

所以，當外界以為合資品牌毫無動作的時候，奧迪拿出了淬鍊 6 年的「大殺招」——一汽奧迪 A5L 乾崑智駕版。雙方聯合打磨 6 年，足以窺見產品成熟度之高。

這也讓行業把目光聚焦在智能駕駛的演進方向上，此前行業內一直有「智駕平權」的聲音，核心是為售價 15 萬元以下的車型標配智能駕駛。

如果看整個中國汽車市場銷量的大背景，就會發現燃油車也是智能化開發的沃土。去年燃油車總銷量比新能源車還要多出 112 萬輛，且今年燃油車還有了回暖的趨勢。

中汽協數據顯示，2025 年 1—9 月，燃油車國內累計銷量 814.1 萬輛，同比增長 1.7%，作為對比，2024 年燃油車銷量的同比跌幅超過 17%。

大概率日後，中國市場燃油車銷量將會和新能源車長期平分天下。

油車用户，也需要智能化。

所以，智駕平權不可或缺的一部分是「油電平權」。

一汽奧迪 A5L 搭載高階智駕，意不在一款車型，而在於打響「油電平權」最響亮的一槍。

這件事，是需要韌性和持久性的。據汽車之心瞭解，除了今年上市的一汽奧迪 A5L 乾崑智駕版之外，2026 年初上市的一汽奧迪全新 Q5L、A6L e-tron 等車型也將會有相對應的智駕版本。

02、油車的底子，變了

油車做高階智駕，本質在於工業機械架構與數字電子架構的深層衝突。

比如燃油車執行器聯調週期大概是電車的 5 倍、控制精度調優週期是電車的 8 倍，車企需要做大量的測試和調試。

技術上來説，智能汽車分解為六層：雲端層、應用軟件層、基礎軟件層、電子電氣架構層、能源層和機械層。

在這六個層級中，前四層決定了一台車的智能化，後兩層決定這台車是電車還是油車。

分工上來看，華為主攻上三層，奧迪主攻下三層，而後者正是油車要做好智駕的前提條件。

一是平台不能拖後腿。

一汽奧迪 A5L 乾崑智駕版打破傳統燃油車技術壁壘的背後，離不開基於 E(3) 1.2 電子電氣架構的 PPC 平台。

大眾 E(3) 架構共分為三代：

• E(3) 1.1 對應的是 MEB 平台，代表車型是大眾 ID.3、ID.4。
• E(3) 1.2 對應的是 PPC/E 平台，代表車型是一汽奧迪 A5L、Q6L e-tron
• E(3) 2.0 對應的是 SSP 平台，計劃 2029 年推出。

三代電子電氣架構的區別在於，從傳統分佈式架構向集成式架構演進。

從這個角度來看，外界評判燃油車「弱智」的本質，是燃油車所採用的分佈式 EEA 架構，而非驅動形式。

相比 E(3) 1.1 電子電氣架構，E(3) 1.2 由 5 個 HCP 高性能計算平台組成，配合千兆以太網高速聯通，能夠支持從信息娛樂系統到底盤的 OTA。

這是奧迪目前算力最強的版本，5 個 HCP 高性能計算平台可以控制包括驅動系統、智駕系統、信息娛樂和舒適功能、安全系統和後台連接在內的所有車輛功能。

以智駕為例，HCP5 相當於一位「總調度員」，HCP2 負責運行華為乾崑智駕算法，指令經過 HCP5 中轉給 HCP1（動力底盤），最終由 HCP1 完成智駕指令，這就是這套燃油智駕的實現邏輯。

知情人士透露，華為選擇奧迪，就是看重 E(3) 1.2 這個架構。

二是電力不能拉跨。

不管油車還是電車，車內都有一塊鉛酸蓄電池（小電瓶），車內所有小功率配件都是小電瓶供電。

電車可以通過 DCDC 裝置進行高低壓轉換，讓動力電池不斷給小電瓶輸血，但油車只有在發動機運作期間給小電瓶發電，電力不穩定、功率有限。

正常一塊小電瓶靠着 0.72~1.2kWh 的電量，支撐大燈、屏幕、音響、空調等配件，如果再加一套智駕系統（峯值功耗約 200W），電量、電壓基本超過了小電瓶的極限。

在這一點上，奧迪的解決方法是提供一套穩定的供電系統。

一方面，奧迪採用了開源 + 節流的策略，不僅換上了比其他車更大的電池（約 1.79kWh），同時精準控制每個 ECU 相應的能耗。

另一方面，一汽奧迪 A5L 乾崑智駕版搭載了 P0+P3 構型的兩個電機。

一台是啓動的 BSG 電機，一台是集成於變速箱後的 PTG 電機。前者用於啓動發動機，後者是輔助發動機輸出動力，支持純電行駛，實現低速泊車、遙控泊車輔助場景。

為了確保穩定的供電能力，奧迪會將電池強制保電，SoC 電量一直保持在 50% 以上，支撐燃油車對於智駕、座艙和電氣層面的需求。

小到零部件更換、大到開發新平台架構，一汽奧迪 A5L 乾崑智駕版印證了一件事——油車做智駕要有足夠的魄力與決斷力。

站在消費者角度，一汽奧迪 A5L 乾崑智駕版是「既要又要還要」需求下的產物，通過智能化、性能、價格與品牌策略的全面革新，成為燃油車的一次「重要反擊」。

03、別急着給油車劃上不智能的等號

一汽奧迪 A5L 乾崑智駕版的「重要」之處還在於，演繹了新一輪豪華轎車的生存法則。

中國車市的競爭拳拳到肉，但歷經百年產業演變的豪華品牌清楚，無論科技如何發展，駕駛的本質依舊是「人車合一」。

一汽奧迪用燃油車的巔峯技術證明：老牌底藴不是包袱，反而是智能化時代的必殺技。

為了保留奧迪擅長的底盤和操控領域，奧迪專門開發了 VMM（車輛運動管理系統）。

簡單理解，華為乾崑智駕只管下指令，VMM 立刻領悟接手，把它精準「翻譯」成發動機給多少動力、剎車該踩多深、方向盤該轉多少度，最後精準執行。

這就像華為乾崑是大腦主要負責思考，奧迪像小腦負責運動控制。

好處就是，華為不用理解奧迪複雜的機械控制，專注於智駕技術的開發，奧迪也不用為了適配華為重新調校駕控，實現 1+1＞2 的效果。

比如自動跟車時，系統能根據前車行駛狀態線性調整車速，而不是「忽快忽慢」的頓挫感，或者變道轉向角度的控制能精準貼合車道線，不用反覆修正車身。

這些小細節更能説明：在智能化時代，奧迪品牌精髓只會比過去更濃，而不是淡化。

這背後的區別在於，市面上多數車型的智駕和底盤是「各自為戰」，而奧迪是先精調底盤和懸架，再融入智駕技術，真正做到人車合一。

畢竟，時代變了，遊戲規則也得跟着變。

很多人認為，一汽奧迪上智駕是認清現實，打不過就加入。

實際上，這恰恰是奧迪主動響應市場變化，嘗試改變外界對燃油車的最大誤解，同時儘可能保留自身品牌基因與核心價值。

從入場時機和路徑打法來看，一汽奧迪要做的，不是跟隨，而是開啓另一個時代，更是填平橫亙在燃油車與智能之間的鴻溝。

反慣性是很難的，但總要有人率先做出改變。

能力方面，一汽奧迪 A5L 乾崑智駕版已經具備跟頭部純電掰手腕的實力，但仍需要攻克外界對於「油車不智能」的刻板印象。

它要贏得的，不僅僅是一場技術的較量，更是一場心智的革命。

因為在過去，魚和熊掌不可兼得，油車似乎由於跟所謂新能源的對立關係，跟智能化也沾不上邊。

如今對於任何形式的車型，智駕已經是「必不可少」的功能，而一汽奧迪 A5L 乾崑智駕版的存在，就是打破以往油車和電車只能二選一的局面。

一邊持續迭代燃油車技術，一邊上智駕讓更多用户享受到科技帶來的方便和安全。

畢竟，燃油車智能化，是難而正確的事，更是難而必須要做的事。

在當前的汽車市場中，「燃油車很難做好智能」、「燃油車，不配做電動車的對手」逐漸佔領了消費者的心智。

燃油車的命運，難道真的和這些論調一樣悲慘嗎？

答案顯然是否定的。真正會被淘汰的，從來都是固守傳統、不肯變革的車企，而一汽奧迪正在做的，正是扭轉消費者對燃油車的誤解，重塑燃油車的智能化形象。

這更像是燃油車下半場的機會窗口。真正的勝負手，在於靠這樣的創新改變，延續自己的歷史。

如今的汽車行業，考驗的是決策者在迷霧重重的趨勢中，找準正確方向並篤定推進。

不智能的油車早就成了過去式。

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