試點來了，但智駕新勢力決定 “不等 L3”

2025 年自動駕駛界最後一個重磅消息：L3 試點來了。

兩款 L3 級自動駕駛車型率先在重慶、北京試點。一款是純視覺方案深藍 SL03，另一款是北汽極狐阿爾法 S6 三激光雷達版本，分別搭載長安自研智駕 NID、華為 ADS。

相比於以前的「L3 地方性牌照」，這次最大的不同：首次由工信部批准的 L3 級自動駕駛車型。

一時之間，L3 又變得熱火朝天。

華為乾崑智駕一號位靳玉志略顯激動發了一句話：「L3 is coming」。據瞭解，華為此前已經通過員工內購的問界 M9、尊界 S800 開始在深圳高速內測 L3，測試超過 1000 公里。

該內測區別於公開試點車型，不限單車道、也不限制較低的測試時速。某種意義上，相比於公開試點的兩款車型，更接近於消費者使用的 L3 級功能。

這回 L3 炒得沸沸揚揚，但其實這已經不是第一次 L3 與車企的親密期。

第一個時期：2017 年，以奧迪、寶馬、奔馳為代表的豪華品牌在德國陸續發佈 L3 自動駕駛功能，引發不小的轟動。

第二個時期：2018-2020 年，廣汽、奇瑞、上汽以及長安等車企紛紛提出要量產 L3 自動駕駛汽車，一批車企推出「L3 級汽車」，但打眼一看居然只能實現自主泊車。

一張 2019 年的老照片，也是當年一批車企粗略描述 L3 的寫實

第三個時期：就是 2025 年，這也是關於 L3 命題變化最快的一年。

8 個月前，何小鵬喊出：「2025 年底將實現 L3 智駕能力量產落地」。8 個月後小鵬新 P7 有了 2250TOPS 的算力配置，但何小鵬表示「只有 L2 和 L4，小鵬不會推送 L3 了」。

從 2017 年起至今，經歷 8 年時間，L3 級自動駕駛終於迎來了分化：

有人認為可以選擇直接跳過 L3，從 L2 到 L4，但也有人認為 L3，仍然是實現 L5 之前最重要的一步，在法律法規面前無法撼動。

01、實現 L3 的三種路徑

實現 L3 的路徑比想象中要多。

根據國家標準《GB/T 40429-2021》，L3 的定義是系統在其設計運行條件下持續地執行全部動態駕駛任務。

也可以稱之為「有條件的自動駕駛」。本身這個分級標準沒有定義具體的限制條件，但為了安全起見，相關政策現階段對 L3 級自動駕駛試點車型的車輛時速、適用範圍均有所限制。

第一種實現 L3 的方式是縮小範圍。

如果滿足不了規則，那麼就改變規則，把 ODD 拉到無限小，以德、日車企為代表的車企打造的是「保守版 L3」。

2018 年開始 BBA 都陸續推出了 L3 級車型。但所謂的全球首款 L3 級車型奧迪 A8，還來不及推送 L3 系統，團隊就解散了。而量產 L3 的奔馳、寶馬，L3 運行範圍被壓縮到極致。

直到解散 L3 自動駕駛團隊，奧迪 A8 也沒量產 L3

首先傳感器全副武裝，比如奔馳 S 級的 L3 系統 Drive pilot 連路面濕度傳感器都加上了，結果也只能跑有高精地圖的區域。

在此之上車輛還只能開高速，高速上還不能開過超 60km/h。這時候的 L3，沒有任何實用價值。

第二種方式是全方位的大力出奇跡。以華為乾崑的 L3 為代表。

年底華為會開啓 4 款車型高速 L3 內測的車型包括：賽力斯問界 M9、江淮尊界 S800、極狐阿爾法 S、廣汽昊鉑 A800。而這些車型均使用了乾崑智駕 ADS4。

但華為的方法基本上是「全方位的大力出奇跡」。

地平線創始人餘凱認為實現 L3 有一種方式：「要求有足夠大規模、海量的 L2++ 部署，積累統計數據之後，在此之上可能才有 L3 的可能性。」

華為的路徑與此接近。

核心在於大量的數據閉環和多重安全冗餘。比如華為乾崑公佈的四款內測 L3 車型均配備了至少 4 顆激光雷達。以及，作為一個參考，ADS 的智駕數據累計 63.8 億公里。目前業內暫時沒看到比這個更多的數據。

其實今年上半年，華為進擊 L3 的野心就有點按捺不住了，ADS 4 推送的駕駛員失能輔助功能，在駕駛員發生意外無法駕駛的情況下開到路邊，已經基本屬於類 L3 級功能。

如此案例很難抄作業，不具備參考性。

綜合來看，華為系屬於數據 + 硬件 + 算法優勢疊加，再加上 ADS 現在上車了不少自主品牌，最終使得，本不具備 L3 車型牌照的華為乾崑，間接在這次 L3 熱潮中成了受益者。

但還有一批更強調 AI 基座大模型的新勢力們，坐不住了。

這催生了第三種實現方式：道路級的基座大模型。

元戎啓行創始人周光認為，現階段 L3 是基於現有的技術框架，用各種規則來限制 L3 的適用範圍。譬如下雨不能用、夜晚不能用。

在周光看來，L3 和 L4 是有矛盾的，一個是用規則驅動，另一個需要用基層模型。而真正能通向 L3、L4 的是需要能理解道路常識的基座大模型。「如果千萬量級數據產生的基座模型足夠強大，泛化性很強，L3 就會短暫，甚至有可能跳過 L3。」。

只是，L3 有更清晰的責任劃分，對促進量產有幫助。

周光的觀點其實引出了 L3 發展的現狀：商業價值大於技術價值。

L3 在大多數時間裏都更像一個形容詞。

比如「L3 級算力車型」，本地有效算力要大於 2000TOPS，再比如 L3 幫助車企賣車，現在尊界 S800、問界 M9 的銷售在賣車時也會，搭上一句，這是「首款 L3 級自動駕駛」。

L3 的落地尚有定論，但有人股票已經漲停。

北汽極狐阿爾法 S 入選首批 L3 自動駕駛的一天後，北汽股票大漲 10.01%。

02、L3 落地比預想中要慢

有業內人士認為：從技術角度來説 L3 是過渡階段，但從政策法規上不是。

其實，L3 的進展一直比想象中要慢。

今年年初，小鵬、華為、極氪、比亞迪，都把 2025 年第四季列為 L3 量產月，現在「具備 L3 級能力的量產車」已經推出，但離 L3 落地其實還有一段距離。

與此同時，有些玩家卻不再把「L3」當成核心目標。

除了小鵬宣佈跳過 L3。類似地，蘇箐、周光、餘凱也表達過「L3 很短暫」。

蘇箐在最新的演講中提到，地平線的新範式打破 L2 與 L4 的割裂，通過統一開發範式、低成本複製、全域泛化能力來實現準 L4 級系統的平價落地。

「消失的 L3」實際上來源於兩個原因：政策和體驗。

首先，L3 審批也是一個極為嚴謹漫長的過程。

比如，目前已經在重慶、北京上路測試 L3 的兩款車型，其實是一年多以前申報的版本，這也是為什麼極狐所用版本並非 ADS4 的原因。

而且單看功能，兩輛車均只能在單車道內行駛，這意味着兩輛車在開啓 L3 的情況下不能變道——這不是真正消費者可用的 L3。

其次，出於安全考慮，政策對於 L3 功能的落地審批相當嚴格。據業內人士介紹，獲得 L3 級牌照流程需要車企找到運營公司作為聯合申報體系，申請准入資質，由公司來承擔運營測試中的法律責任。

認證通過後還需要用具體車型申請測試牌照。目前測試車量均為 to B 屬性，國家尚未開放 to C 車輛的准入認證。

這也是為什麼此次極狐與深藍均為「非量產版」的原因之一。

有人很疑惑：理想、小鵬不是官宣拿了地方 L3 自動駕駛牌照了嗎？

想要理解車企在 L3 的進程基本可以分兩批：一批是地方牌照，一批是工信部名單。

前者是在 2023-2025 年期間，超過了 14 家車企與各地政府合作，陸續拿到了 L3 級高快速路測試牌照。

地方政府 L3 級牌照只劃定在地方管轄範圍內開展試點，工信部牌照才是最關鍵的，門檻也是最高的。

後者的全稱為《智能網聯汽車准入和上路通行試點聯合體試點名單》，該名單是 2024 年由工信部主導，四部門聯合審批確認。這個名單上其實只有九家聯合體。

不過即便如此，相關文件中也只提到了試點是為了「積累管理經驗，支撐相關法律法規、技術標準制修訂等等」。

換句話説，現階段的「試點」均是為車企、管理部門積累經驗，但最終誰能夠優先跑出 L3 還不是定數。這種不確定性以及審批的嚴格、長週期，也造成了一些智駕焦慮感。

其次從消費者體驗來看，L3 給消費者帶來的體驗升級並不明顯。

L3 是在限定區域下車企為用户兜底，責任劃分要遠大於技術劃分。

責任主體從用户變成智駕。

但主駕仍需要在 L3 中充當「後援」角色，L3 仍然存在需要接管車輛的可能性。

相當於，L3 主駕可以「hands-off」，但不能「mind-off」。而這也是 L3 的矛盾所在——手眼協同是基本常識，脱手不脱眼、脱眼不脱神，又有誰能做得到呢？因此，新國標要求 L3 系統必須要給用户留出 10 秒接管及反應時間。

顯然，L3 是一個智駕分級中最為混沌，也最需要謹慎的階段。這也造就了它的特質：由政策強驅動，而非技術主導。

這種狀態與目前出現高度市場競爭的智駕行業並不匹配，於是才有一部分企業嘗試跳過 L3。

03、參考特斯拉，跳過 L3

跳過 L3 的説法，還得從特斯拉説起。

「特斯拉也只有 L2 和 L4。」這句話，也成了很多新勢力跳過 L3 的依據之一。

2014 年美國汽車工程師學會提出 L1-L5 級自動駕駛分級標準，但馬斯克這個本地佬從未在公開場合提過它。

現有特斯拉 Autopilot 只是按照：AP、EAP、FSD（supervised）三個標準來出售，這三個功能分別代表基礎版智能駕駛、增強版智能駕駛、全自動駕駛（有監管版）。

在特斯拉的語言體系裏其實模糊了 L1-L5 的等級標準，尤其是針對高級別自動駕駛，其實只有兩種：FSD（supervised）或者 FSD（unsupervised）。

差別在於「需不需要用户監管」。

模糊 L1-L5 的等級是因為馬斯克不在乎嗎？恰恰相反，是因為心知肚明。

特斯拉之所以採用這套「去等級化」的智駕體系，有兩個目的，第一就是跳過 L3，以此規避不同國家的政策監管。

很多人容易誤解在海外國家對於 L3 的監管會更鬆弛。其實全球大多數國家對於自動駕駛監管都非常嚴格。

以捷克為例，2026 年 1 月 1 日，捷克也會啓用 L3 級無監督自動駕駛。

當地政策要求系統：

• 系統應不需要駕駛員干預，但仍然需要為駕駛員留出 10 秒接管時間。
• 需要從高速公路入手，再逐步擴展到其他區域。

目前特斯拉 FSD（supervised）被捷克定義為 L2 級，如果特斯拉想要在捷克運行 L3 也需要和當地政府密切合作，特斯拉也得修改 FSD 直到符合新法規的要求。

基本可以理解為，特斯拉要想升 L3，也得挨個去每個國家過審批，這對於一個野心在全球的車企而言，顯然太慢了。

畢竟 L2 的全球化，目前 FSD 也只進入了 6 個國家，L3 只會更難。

其二在於特斯拉已經通過 Robotaxi 驗證了，L2 可以技術躍遷為 L4。

特斯拉在其 robotaxi 上搭載的 L4 級自動駕駛系統為「FSD (Unsupervised)」，這套系統與乘用車 FSD 架構同源。

一方面在於硬件架構同源，兩者均使用了 HW4.0 方案，採取純視覺感知，全車配置 8 個攝像頭以及特斯拉自研芯片。

另一方面在於體驗，最近何小鵬在美國連續體驗了特斯拉 FSD 以及特斯拉 Robotaxi（間隔不超過半小時那種），他的結論是：體驗上幾乎一模一樣。回國後，何小鵬再次強調「自動駕駛會直接到達準 L4 或完整 L4。」

何小鵬出差美國之後，認為自動駕駛會直接達到準 L4

何小鵬説的是一個終極命題，就像特斯拉 Robotaxi 或許展示了 FSD 算法架構藴含着升級空間，但是去給用户的 L2 級乘用車去直接升級 L4，馬斯克心裏其實也沒有準兒。

迴歸到那個問題，L3 的分歧其實是兩種路徑的體現：一種是華為流派，通過疊加數據和全棧能力的漸進式路線，一種是特斯拉流派的 AI 躍進式路線。

分歧的誕生，才是接近真相的第一步。就像今天，當行業內第三次大規模討論 L3 的時候，話題已經從高精地圖、傳統 L3，來到了用端到端 + 大模型來解決 L3。

無論哪種路線成為主流，這種分歧都會讓我們更加接近 L4 本身。

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