混動的最優解，被極氪找到了

那些看似已經固化的市場，奇襲不斷在上演。

2007 年，當所有手機廠商都在優化實體鍵盤時，蘋果發佈了 iPhone——沒有鍵盤、沒有觸控筆，只有一塊支持多點觸控的大屏幕。

這個不走尋常路的「減法」操作，不僅徹底改寫了智能手機的定義，還催生了蘋果的《人機界面指南》，成為整個移動互聯網行業的交互聖經。

相似的故事，正在中國混動市場重演。

從日系為王的豐田 THS、本田 i-MMD 到比亞迪 DM-i/p、長城 Hi4 掀起的「自主崛起」，混動技術已經走過兩個時代。

而現在，當大家都在卷便宜、省油，主攻平價混動市場時，極氪卻瞄準了豪華混動市場——不僅讓混動無限貼近純電體驗，更針對性補齊了純電的部分短板。

首發全棧 900V 高壓混動架構、70 度的超快充大電池，三電機兆瓦電驅和 2.0T 超級電混專用發動機——極氪浩瀚超級電混的每一個參數，都在刷新用户對混動車的認知。

這或許就是技術迭代的底層邏輯：先後經歷了「百花齊放」的初期探索，「同質化」的中場戰事，最後走向「高價值創新」。

混動的故事，正走到最終格局的關鍵節點。

01、為什麼增程不是最優解？

要想讓燃油與電動兩套複雜系統的完美融合，絕非一朝一夕之功。

正如百年汽車歷史的發展，沒有一項技術是一成不變的，被淘汰的只有不更新迭代的技術、不提供新價值的技術。

極氪之所以能重新定義混動，在於精準洞察到增程、傳統混動在純電續航，以及低電量工況體驗的共同短板。

一是實現了一車多能，可油可電可增程。

二是更極致的節能和駕駛體驗。在其他混動車談饋電就心虛的當下，極氪浩瀚超級混動依舊保證了出色的饋電體驗。

這種被工程師化繁為簡的魔法，成就了這套超級電混技術的實力。

目前市面上的混動主要有三種方案：

• 早期日系引入的油電混動 (HEV)
• 德系豪華車慣用的插電混動 (PHEV)
• 近兩年火爆的增程電動 (EREV)

不管是哪種技術路線、哪種叫法，大家的首要任務，是省油。

如果是以油耗水平論高低，三者的排序為：增程＜油混＜插混。

乘聯會統計數據顯示，插混車的平均油耗是 5.4L，而增程則是 6.5L。

有位增程用户算過一筆賬：

假設一年跑 2 萬公里，插混、增程油耗相差 1.1L/100km，增程一年的油費大概多出了 880 元。5 年下來就是 4400 元。

導致這一問題的原因，便是電機的高效工作區間和燃油發動機完全相反。

傳統增程車只有電機負責驅動，電機高轉速時電耗會飆升，而跑高速增程器需要發出更多的電，油耗直接飆升。

反觀插混車型，在不同速度下發動機熱效率擁有更加顯著的變化，當發動機轉速和扭矩達到星標區間時，發動機熱效率會達到最高水平，油耗會隨之降低。

拿搭載浩瀚超級電混的極氪 9X 為例，46% 熱效率的 2.0T 超級電混引擎，搭配峯值功率 145kW 增程發電機，能夠實現饋電動力零延遲響應，高速直驅技術相比傳統增程車，油耗最高下降 16%。

橫向對比的話，問界 M9、極氪 9X 和理想 L9 三台車的虧電油耗（WLTC 工況）分別是 6.9~7.3L/100km、6.78~7.45L/100km、7.6L/100km。

孰優孰劣，一目瞭然。

增程的第二個侷限：純電體驗「不純」。

增程曾被視為最接近於純電的混動方案，這是因為增程全程只用電機驅動，但這個純電體驗有個前提：只有在電量充足時才成立。

當增程車進入饋電狀態，增程器需要頻繁地對電池進行補電，而增程器介入時的噪音和震動會明顯降低車輛的 NVH 水平，有一種重回燃油車的感覺。

真正無限接近純電動汽車的混動，需要做到兩點：

第一，用電自由。

傳統的混動系統思路是以發動機為主導，電驅作為輔助，因此受限於電池容量與電壓低問題，純電續航往往只有幾十公里，用户很難將它當電車開。

浩瀚超級電混發動機則主要用於發電，電機負責驅動，在純電體驗上具備靈活的施展空間。

比如極氪 9X 低速以兩驅純電模式為主、中低速可純電、可增程、高速發動機直驅，做到全速域覆蓋。用户日常市區通勤完全可以把它當作一台電車用，只有長途或高速才需要發動機介入。

浩瀚超級電混 P1 電機

第二，補能自由。

增程車普及 800V 高壓平台不稀奇，但在混動車型上 900V 高壓平台的，目前只有極氪 9X。

一方面，儘管極氪 9X 定位大型 SUV，但因為所用到的線束更細，整車重量得以降低，釋放了更多的空間，可以容納大電池與大電驅，還能夠搭載行業最大功率混動專屬發動機和發電機。

極氪 9X 搭載 70 度 6C 混動電池，CLTC 純電續航 380 公里，是 50 萬以上純電續航最長的混動 SUV，足以輕鬆應對廣州深圳往返等長途出行需求。

浩瀚超級電混 900V 架構

另一方面，900V 架構的最大意義在於，大幅度緩解補能焦慮，直接填補混動車充電慢的短板。極氪 9X 從 20% 充至 80% 只需要 9 分鐘，這個速度比市面上大部分純電車還快。

這樣的好處是，日常開車保證純電體驗的同時，不用受限於電池小、充電慢的妥協，讓混動車成為能加油的電車，而不是帶電池的油車。

從這一點上來看，浩瀚超級電混把純電、增程和混動的優勢集於一身，同時規避了各自的短板。

純電車的出現，雖然打破了汽車行業許多固有的準則，卻也存在續航焦慮、補能體系不完善的痛點，而在這些問題尚未被攻克的當下，「無限接近純電的混動」就是當下的最優解。

02、混動的價值被重新定義

如果只是成為一台無限接近純電的插混，浩瀚超級電混談不上真正的技術革新。

混動汽車至今長達 30 多年，從早期日系的壟斷到全面爆發，技術的進化早已步入了深水區，但同時也存在一個競爭盲點：如何打破消費者對混動車的刻板認知？

在大多數消費者的心中，混動車的標籤依舊是「省油」、「便宜」，就像提到日系車就想到「省心耐用」。

但極氪想告訴用户的是，混動技術的迭代早跳出了「省油省錢」的侷限。

至少浩瀚超級電混帶來了三個維度的突破。

第一個維度是越開越聰明。

通常情況下，混動車有智能混動、純電優先、強制純電、燃油優先、保電模式 5 種模式，用户根據自己使用的場景自行選擇。

這是傳統混動最基礎的動力分配策略，但無法結合駕駛風格、坡度、動力需求和行駛狀態等多維度數據，實現動力輸出與實際場景的精準匹配。

而浩瀚超級電混首發的 900V 動力域智能體，能夠通過導航數據、駕駛習慣、環境識別與慣用路線學習，進行全局油電規劃，實現全程能耗最優。

比如根據用户以往的習慣自動選純電或燃油模式，或者是城區用車提前保電純電行駛，跑高速則切換到更高效的策略，讓電量消耗更慢或自動補電。

同時，系統還會根據路況自動切換兩驅、四驅，兼顧操控與能耗，而且路線學習越充分，策略越貼合需求，真正做到省電、省油、省心又省力。

第二個維度是安全。

浩瀚超級電混的安全體系，分為看得到和看不到兩個部分。

看得見的層面：極氪 9X 有 ZTV 扭矩矢量控制系統，能讓深陷泥潭的車輪制動，同時將動力精準地分配給仍有抓地力的車輪，從而實現脱困。

除此之外，浩瀚超級電混系通過獨特的雙行星齒輪結構，電機能在 160km/h 時速下仍保持全功率輸出，徹底解決傳統混動車「高速失速」的痛點。

這背後，是軟件對硬件的精準調度，是傳統燃油車架構難以實現的能力。

看不見的層面：浩瀚超級電混通過全温域立體温控、智能分體高壓控制盒等核心技術，覆蓋電芯温控、高壓安全、電池防護的全鏈路安全體系。

換句話説，從電池外部防護到極端天氣控温，再到高倍率充放電，浩瀚超級電混都做到了全場景實時保護。

這些分散在日常駕駛中的「系統動作」，正是用户感知不到、卻時刻存在的安全加分項。

第三個維度是靠譜。

冬季，是新能源汽車的年度大考。

一方面，低温環境下電池本身的活性下降，這就需要低温保持性更好的電池和更高效的熱管理系統。

傳統熱管理系統，就像老式的暖氣片，管路多，熱量損耗大。

浩瀚超級電混採用行業首創十源熱管理架構，就像給車安裝了一套智能空調系統——在減少零部件數量、降低部分管路熱損失的同時，實現快速升温，把能耗壓到最低。

在電機平台方面，浩瀚超級電混採用行業領先的 1200V 碳化硅功率模塊技術，電機最高效率 97.8%，WLTC 工況綜合效率達到 92%。

反映到用户體驗上，就是更低的能耗、更長的續航，以及更平順的動力輸出——不管是純電模式還是混動模式，都能做到性能與節能兼顧。

另一方面，冰雪路面的安全駕駛同樣關鍵，尤其是新能源車起步快、扭矩大，低附着路面的精準控制是道難題。

浩瀚超級電混的巧思在於，用電四驅實現發動機與電機的前後軸獨立驅動，能根據場景在前驅燃油、後驅純電、四驅混動模式自由切換。

浩瀚超級電混四電機結構

比如在暴雨的高速路上，以及北方冬天雪後地面結冰時，這套系統的電四驅能有效避免剎車失控和轉向不足，而且比傳統四驅更快介入、更柔和、更穩。

更重要的是，它省去了動力模式切換的繁瑣操作，不用學複雜駕駛技巧，所有控制都交給系統自動完成。

不難看出，浩瀚超級電混整個動力總成架構非常自洽。

這也解釋了極氪不止再造一台超級混動系統，更是幫用户重新定義混動技術的核心價值。

03、純電基因，如何重構混動？

混動系統就像一個錯綜複雜的機械巨獸。

車企不僅要對發動機、電池包等核心部件的整合，還要面向下一代整車電子電氣架構，解決各種能源和動力的協調混合，讓能量最佳優化控制，進而滿足整車多節點的智能化控制和功能安全要求。

業內人士透露，混動車的製造成本和研發成本比燃油車高出 30%。

極氪過去以純電車型為主，在豪華混動市場是後來者，而極氪之所以能重新定義了豪車混動的遊戲規則，離不開兩個關鍵原因。

原因一：以純電為基底的原生設計。

傳統大廠多數基於燃油架構打造混動，本質還是燃油車的延伸。

浩瀚-S 架構脱胎於 SEA 浩瀚純電架構，這個研發了 4 年的架構，總投入超過 200 億元，僅三電系統和智能駕駛的研發費用佔了 72%。

浩瀚-S 架構

基於 SEA 浩瀚架構車型久經市場檢驗。從吉利銀河 E8 到極氪 001，再到路特斯 ELETRE 等車型，全球累計交付近 65 萬輛，其中極氪去年全年銷量超 22.4 萬輛。

正是這一硬核架構，既保障了造車品質，同時也給混動技術提供了無限的創新空間。

傳統油混架構受制於機械為主、電子為輔的特性，用的是分佈式電氣架構，線束雜亂、通訊和算力有限，就像用 4G 網絡跑 5G 應用，處處掣肘。

而浩瀚-S 架構從底層就堅持「電驅優先」，不僅預留高壓快充接口、擴大電池艙空間，還採用和純電同源的電子電氣架構，從根源上突破了物理限制。

專用純電平台是電動化轉型的關鍵，與之相配的通常是更為集中的電子電氣架構。

從這一點上來看，浩瀚超級電混不是單純的油電相加，而是對傳統增程與並聯混動形式的一次架構性進化。

同樣是佈局混動賽道，傳統車企的思路是在燃油車的舊地基上砌牆，把電機和電池當成「附加配件」塞進既有的機械結構中，本質是用混動的殼子延續燃油車的底層邏輯。

極氪則是從純電的基因出發，為混動量身打造全新架構體系，讓電驅的核心優勢貫穿到整車的每一處設計裏。

前者是在存量上做加法，後者是在增量上做革新，兩者的段位高下立判。

原因二：市場的認可。

2025 年 12 月，極氪 9X 單月交付量破萬，連續兩個月拿下 50 萬級大型 SUV 銷量榜首。

市場調研顯示，極氪 9X 頂配訂單佔比超過一半，選擇它的核心原因是圈層帶動和硬朗氣場。

一位從路虎攬勝換到極氪 9X 的用户表示，最初只是抱着嚐鮮心態看車，在重點體驗高性能四驅和豪華智能座艙之後，當場直接下定了。

造超豪華旗艦 SUV 只是極氪的第一步。

極氪計劃今年一季度發佈 8X，新車將搭載極氪 9X 同款的浩瀚超級電混。

據目前網絡爆料，極氪 8X 定位超級電混高性能旗艦，將瞄準 45-50 萬元的主流豪華市場，這也標誌着極氪正從超豪華到主流，用浩瀚超級電混這一套方案重新定義豪華混動市場的標準。

很多人認為，浩瀚超級電混的全棧 900V 架構、70 度 6C 電池、2.0T 超級電混專用發動機，只是在堆砌硬件參數。

但如果把極氪整個動力架構鋪開，不難發現這些所謂的硬核參數，是對用户極致體驗的偏執兑現。

蘋果每一次的設計革新，都藏着深層的技術邏輯和用户體驗思考。

浩瀚超級電混的成功，不在於它比誰更「省」，而在於它用一套更優雅、更徹底的方案，解決了用户「既要又要還要」的真實痛點。

當行業還在爭論純電、插混和增程誰是未來時？

極氪的答案很實在：為用户創造沒有短板的完整體驗，就是唯一的未來。

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