智能駕駛，總是伴隨着冰與火的殘酷與熱烈。

2025 年，毫末智行、大卓智能悄然退場，這些一度估值幾十億的獨角獸倒下，並不是寒潮來臨。

而是所有人都認清了這個行業技術難、週期長、燒錢猛，僅靠單一創業難以殺出重圍。

「獨立智駕公司」不再是加分項，反而成了高風險選項，行業也逐漸形成了共識：不抱車企的大腿，基本走不到終局。

甚至，抱車企大腿只是前提條件，也不代表抱了就能走到終局。

典型如大卓智能，3 年前奇瑞出於全棧可控的目的，控股 80% 成立了大卓智能。結果大卓進展緩慢，由於高階智駕遲遲無法量產落地，大卓被整合，最終反而讓奇瑞更加擁抱外部供應商。

2026 年智駕格局陸續穩定，形成了新戰國七雄：引望智能（華為）、地平線、Momenta、千里科技、卓馭科技、元戎啓行、輕舟智航。

這些玩家也無一例外證明了，行業已經從十年前單點作戰進入到了網狀作戰——每家背後都有多家車企站台，提供量產項目 + 資金雙重支持。

其中的核心是與車企的各類邊界問題。抱大腿已是既定事實，接下來抱大腿的姿勢則變得則至關重要。

不求智駕獨立公司，但求智駕獨立人格，成了所有智駕公司需要琢磨的問題。

01、格局初定，戰國七雄背後大多站着車企

智駕公司燒錢是共識，但不要忘了做智駕不是一時燒錢，而是一直燒錢。

幾個智駕公司的真實案例，大體可以描摹出智駕公司的燒錢速度。

千里科技是上市公司裏的代表。

研發智駕和智艙的前後研發支出對比非常明顯。

根據千里科技提交的統計期財報顯示。千里科技 2024 年前半年研發支出 1.8 億。自從新增智駕、智艙之後，千里科技同期研發增長了 60%，2025 年上半年研發支出 2.8 億。

沒上市的公司，情況也大抵如此。

卓馭科技 CEO 沈劭劼透露，卓馭團隊 1000 人左右，第一輪融資最開始只到賬了 5 億元，結果只夠幾個月的開支。

華為每年在智能汽車領域投入研發費用超 100 億元，其中約 70%-80% 投入到智駕。

為了找錢，智駕公司一般三條路線同步進行。

第一條是盡力上市，去資本市場找錢。

2025 年，Robotaxi 企業與商用車自動駕駛企業已經批量上市，而下一波就是乘用車自動駕駛。

除了已上市的千里、地平線之外，早有消息傳出 Momenta、元戎籌備上市，尤其是 Momenta 幾乎離上市只差臨門一腳。

第二條是找錢的方式是找量產項目。

量產項目是商業閉環的開始，也是所有人努力的方向。

2026 年，許多智駕玩家把年度量產目標設定在 100 萬輛以上。

比如引望智能（華為）的目標在 2026 年實現累計搭載量 300 萬的目標，元戎把累計出貨量設置在 100 萬輛。

100 萬輛是智駕斬殺線，也是智駕公司的救命錢。

簡單計算一下，高階智駕軟件收入大概在 1000-2000 元/車，也就是説量產超過 100 萬輛，才有 10 億-20 億的營收。按照華為、卓馭這類體量的智駕研發支出，大約只夠支持半年左右。

大家幾乎是拼盡全力找「量產」，業內甚至出現了 3 家智駕公司搶奪一家新勢力智駕的奪單大戰，合作價從一億砍到了兩千萬。

這也意味着對於現階段來説，很多智駕公司還在用利潤換名氣，用量產換生存時間。

因此第三個方式「車企支持」，才是大多數智駕公司最大的資金來源。

把供應商 - 客户關係，變成真金白銀表達誠意的戰略合作伙伴關係，是車企和智駕公司的共識。

戰國七雄背後都有車企支持者。

即便引望智能（華為）這樣的資金充裕的巨擎，也不能避免。

引望智能最大支持者還是華為，這也讓引望成為了七雄之中少數沒有以車企投資為主的供應商。

華為車 BU 獨立為引望智能後，華為持股 80%，阿維塔和賽力斯反向抱上了華為的大腿，向引望投資 115 億元，分別獲得了 10% 的股權，希望以此提升合作優先級。

另一個千里科技，更像第二個「華為車 BU」。

千里背後的車企是吉利。

吉利通過滿江紅基金，持股千里 29.85%，成為千里第一大股東。梅賽德斯 - 奔馳以 13.42 億元收購千里 3% 股份，成為第五大股東。

地平線同樣具備特殊之處，地平線出身於智駕芯片領域，它幾乎是中國科技公司中被投最多的企業，投資過地平線的機構超過一百家。

上汽對地平線至關重要。

上汽是第一家投資地平線的車企，也是地平線的第一大機構投資者。地平線招股書顯示，上汽持股 8.78%，在所有機構中佔比最高。

類似地，成就 Momenta 的也是上汽。

Momenta 早期是上汽一手撫養長大。Momenta 成立十年融資融到了第「C13 輪」，在對 Momenta 最重要的 C 輪裏，每一次都有上汽的身影。

它特殊之處還在於，Momenta 幾乎是「集郵」一樣的融資。

目前 Momenta 是定點項目覆蓋車企最多的，同樣也是獲得不同車企投資最廣的智駕公司。

除了上汽、比亞迪、奇瑞的投資之外，Momenta 集齊了多家外資車企。奔馳、豐田、通用都曾參與過 Momenta 多輪融資，通用更是億 3 億美元入股 Momenta。

輕舟背後的車企相對比較分散，皆為「定點客户與合作伙伴投資」，最主要車企投資者是奇瑞。

奇瑞和立訊精密去年投資輕舟 1 億美元，目前奇瑞也是輕舟當前的主要量產客户，據悉，輕舟已經拿下奇瑞 5 個車型的定點項目。

而元戎和卓馭，背後投資的車企比較清晰、單一。

卓馭背後最大的車企投資者是一汽。

去年一汽以超 36 億元的戰略投資拿到了持有卓馭科技 35.80% 的股權，比亞迪也曾參與融資，拿到了卓馭約 5.18% 的股份。

而元戎與長城關係密切。

長城是目前元戎的最大量產客户，也是元戎融資路上的最大單筆投資者。2024 年 11 月長城投資元戎 1 億美金之後，2025 年似乎又秘密追加了部分投資。

戰國七雄中，引望智駕（華為）、地平線是唯二兩家不以汽車產業資本投資為主的，甚至地平線為了表達奇瑞曾投資地平線的誠意，在奇瑞上市時，還認購了 4000 萬奇瑞股票。

但對於所有玩家來説，生意在哪裏，需要釐清的邊界就在哪裏。

02、與車企保持邊界感，才能活得更好

智駕公司向車企要錢，存在必然性。

只不過，車企給了錢與資源，綁定得太緊，反倒容易陷入另一種死局。

「戰國七雄」的另一面，是禾多科技、大卓智能、毫末智行三家「車二代」的集體塌房。

大卓靠奇瑞輸血，禾多、毫末開啓過市場外部融資，但本質上，三家都被車企「內部供應商」的身份給套牢了。

困局體現為三點：

第一，陷入單一車企給的資源幻覺。

傳統車企講究預算、ROI、回本週期，這本就與高階智駕的燒錢邏輯存在衝突。

就像奇瑞反覆強調「不燒錢」的原則，但大卓每年 2 億預算，一邊要花到 L4 Robotaxi 這類回報週期長的項目上，一邊還要想辦法把高階智駕下放到 13 萬級車型。

第二，技術升級得給車企任務讓步。

城區 NOA 的最優解就是端到端，但禾多、毫末都沒跟上節奏。

• 禾多試圖補齊感知、域控等軟硬一體能力，過度攤薄資源，還試圖服務除廣汽之外的客户。在最需要 ALL IN 城區 NOA 項目時，沒有集中火力攻堅技術高地，被 Momenta 等供應商正面超車。
• 毫末很早意識到 BEV 與數據驅動的重要性，雖然建立大數據中心，但當端到端浪潮爆發時，卻放不下技術包袱，大量精力被耗在無圖 NOH 開城與量產適配上。

第三，根本上這些智駕企業沒有話語權，只有「被決定權」。

公司高層持股也好，有投票權也罷，但最重要的決定權，掌握在最會權衡利弊的車企手中。

一旦風險放大，止損就會非常果斷。比如長城可以越過毫末高層，以「賬上資金不足」為由，叫停被投資人看好的物流小車業務，廣汽算一筆賬覺得不划算，就放棄兜底禾多，奇瑞在發現自研走不通後，也立刻把大卓收編。

回過頭看，三家企業「高開低走」的命運基調，源於一種結構性困局：在依賴單一車企資源的前提下，同時追求絕對的技術領先與嚴苛的成本、效率控制，在智駕這片血海中，幾乎無解。

至此，智駕企業內部孵化這條路徑基本終結，而獨立智駕企業卻屹立不倒。

根本原因在於，七位玩家儘管與車企存在股權、資本交易關係，但卻與車企保持絕對邊界感，最關鍵一點，是掌握戰略自主權。

就像大眾投資地平線，一汽投資卓馭，本質是產業投資，但不干預經營，不限制多客户合作。

卓馭科技 CEO 沈劭劼一再強調，一汽佔股 35%，大疆佔股 34%，是考慮到政治風險設計的股權結構，一汽並未絕對控股，卓馭繼續保持獨立經營。

千里科技同樣，看似背靠吉利，但定位依然是獨立 Tier1，而非吉利的內部供應商。

這種邊界感意味着，智駕公司可以基於技術規律做長期決策，可以與多家車企合作，不用總圍着「金主車企」打轉。

當然，在自主權上，引望智能（華為）與其餘六家企業是兩種模式。

引望智能是「中心化生態」式打法，不是融入車企生態，而是讓車企智能化體系融入華為生態。

「境」系列就是一個巧局，目前已與廣汽、東風、上汽合作出啓境、奕境、華境系列。引望智能通過資本紐帶（引望股權）與技術全棧（乾崑 ADS+ 鴻蒙座艙）的雙重輸出，與車企形成「你中有我」的利益共同體。最終結果是華為品牌直接冠名產品，深度參與定義與營銷，從而實現從底層架構到終端市場的全鏈條主導權。

其餘六家則是「網絡化生態」路線。

雖然沒有引望智能的品牌效應，卻依然通過多家車企、多款車型的定點合作行為，打造數據閉環來放大規模優勢，進而用更先進的技術解決方案與性價比策略打動更多車企，最後站到更高的產業位置上。

很明顯的變化是，這些獨立企業其實並不忌憚「自研威脅論」了。

輕舟智航 CEO 於騫甚至公開表示，車企自研不是壞事，反而能提升其對技術的理解與判斷能力。這種底氣，來自於已經站穩產業鏈關鍵節點後的安全感。

此外，除了內部孵化公司與獨立公司，市場還在孕育第三種類型：整合型智駕企業。

比如地平線與大陸集團成立合資企業智駕大陸；四維圖新入股鑑智機器人，雙方智駕業務重組命名為「新鑑智」，作為四維圖新旗下統一的智駕業務平台。

這類企業並非純技術創業公司，也不是單一車企附屬，而是通過資本整合與資源重組，構建更完整的軟硬一體能力，形成具備芯片、算法、系統交付能力的一體化平台。

這是一條「中間路線」，能否成功仍有待驗證。但至少説明行業正在主動尋找新的組織形態，而不是回到車企內部孵化那條老路了。

03、最像「特斯拉」的玩家，大概率會贏到最後

淘汰賽還未結束，「戰國七雄」們的廝殺，還在繼續。

量產，依然是懸在所有人頭上的達摩克利斯之劍。

但和兩年前不同，這把劍現在更重，也更清晰。

面向下一個智駕黃金十年，七家企業沿着兩條增長軸繼續血拼：

第一條軸線，是向下挖深：智駕平權。

只有進入主流價格帶，裝車規模才可能從幾十萬躍遷至百萬、千萬級。沒有平權能力，企業的天花板被價格區間鎖死。

但這條路不性感，它要求的是極致的成本控制、算法泛化能力和工程適配能力，與安全冗餘體系。

目前，引望智能（華為）打造的乾崑 ADS 4 方案已經下探至 20 萬級，Momenta、元戎方案也在 15 萬級車型上量產。

卓馭科技在 10 萬級車型完成高階智駕定點，而地平線把滲透能力進一步極致化，提出 7-10 萬級的高階智駕落地計劃。

輕舟智航基於地平線單 J6M 方案將搭載於 10 萬級車型，而智駕大陸則是基於地平線 J6M 方案已經瞄準了 7 萬級市場。

第二條軸線，是橫向拓寬：智駕出海。

出海不僅是多一個市場，更是進入一個利潤結構更健康、法規體系更成熟的環境。

頭部智駕企業已經率先從紅海游到藍海，與國際大廠建立合作關係。如 Momenta，用德系車企的選票給產品穩定性與技術先進性強勢背書，擴大全球影響力。

與此同時，輕舟智航、卓馭科技開始本地化佈局，在智駕出海上進行體系化輸出。

總而言之，這兩條軸線，共同構成了智駕終極賽的競爭體系。

但本質上，都是為了爭奪市場蛋糕的同時，也能把市場蛋糕做大。

所以格局再打開一點，這些 L2 玩家，都在押注 L4 了。

一方面，是換一種方式「捕大魚」。

L2 本質上仍然是被壓制的供應鏈生意，當前公開層面真正跑出明顯盈利模型的，只有引望智能。

但以 Robotaxi、Robovan 為代表的 L4 業務，則提供了另一種身份想象，從供應商轉向了平台型企業。

過去一年，如祺出行、文遠知行、小馬智行接連用 Robotaxi 的故事上市敲鐘，足以印證，資本市場更願意為「出行平台」的未來收益付錢。

更何況，切入無人物流這類技術門檻更低的 L4 場景，對於在 L2+ 已經摘得高階智駕果實的智駕企業，只是順水推舟。沈劭劼表示，無人物流項目與單純服務一個車企 L2 項目，所需人力規模相當，在既有技術棧可以複用的前提下，邊際成本並不高。

當前無人物流在車規級、安全冗餘、系統穩定性上仍存在空白，也在為高能玩家們創造了入場窗口。

另一方面，則是出於對技術閉環的硬需求。

L2 與 L4 業務雙輪驅動，可以調動起更強大的算力、算法、模型動能。

L2 規模化數據支撐模型訓練，L4 高強度場景反向驗證極端邊界，再將能力回流到量產產品中，形成數據密度與模型強度的疊加。

Momenta、輕舟智航已經公開驗證這種「雙輪驅動」路徑的可行性。

而把視角上移到宏觀層面，就會發現，L2 與 L4 的閉環，還能講出一個 AI 統一基座的故事，貼合物理 AI 時代的語境。

通用物理 AI 時代，比拼「含模量」才是頭等大事。

從引望智能的乾崑 ADS 系統，千里科技的 G-ASD 系統，地平線的 HSD 系統，卓馭科技的多模態端到端世界模型，再到 Momenta 的 R6 飛輪大模型，元戎啓行的 VLA 模型，輕舟智航 VLA+ 世界模型基座，本質上都在構建一個統一的 AI 框架。

這一底座可以支撐起智能駕駛從 L2 向 L4 的通路，甚至未來也能把具身智能包裹進來。

為什麼説這樣才是進入物理 AI 時代的正確姿態？

很簡單，因為特斯拉已經這樣幹了。

馬斯克把 AI 資源集中，形成特斯拉 + xAI 的硬核組合體：

• 特斯拉將高階智駕、Robotaxi、甚至人形機器人訓練放在同一模型體系下運轉，打造最強軀體；
• xAI 負責探索 AGI 前沿，打造 Grok 等基座模型，打造最強大腦；

兩者形成協同，xAI 的研發成本由特斯拉的規模化收入支撐，特斯拉的數據反哺讓 xAI 的模型持續領先。

國內企業也在緊跟。

比如千里科技，就提出「AI+ 終端」戰略，通過與階躍星辰協同，先依託吉利體系形成智駕、Robotaxi 的終端規模，再反哺模型進化。

最新消息，前榮耀 CEO 趙明加盟任聯席董事長，負責 AI 商業模式閉環，補足 To C 端商業化經驗。

這其實説明，一家合格的 AI 實體企業，目標從不是單純打造一款好的智駕產品，而是用一個強大 AI 底座，驅動 AI 真正走向物理世界。

到這裏，贏家的畫像才真正開始清晰。

它不會只是一個算法公司，也不會只是一個 Tier1 供應商，它應該像特斯拉一樣擁有 AI 原生架構，是真正在 AI 體系中長出來的企業。

回過頭來，這場競爭已經脱離了「自動駕駛」的範疇，變成一場關於物理世界 AI 主導權的爭奪。

「戰國七雄」的故事才剛剛開始，等下一輪行業出清，牌桌上留下的或許只會是 2、3 家真正意義上的「AI 終端公司」。

那時，自動駕駛不再是這些玩家的業務之一，而是它們通往物理世界智能化的第一步。

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