汽車產業，正在重寫利潤公式

2026 年，汽車行業沒有地圖了。

最直觀的信號，是兩個方向相反的力，同時在拉扯這個行業。

一邊，監管部門下場喊停價格戰。工信部和市場監管總局曾聯合約談兩家車企，定性低於成本價銷售。

另一邊，上游供應鏈不斷漲價。存儲芯片從 20 塊漲到 100 塊，碳酸鋰從 8 萬漲到 18 萬，單車綜合成本被推高 6000-14000 元。

對於毛利率只有 10-15% 的車企來説，這一刀，至少砍掉了三分之一的毛利。

乘聯分會數據顯示，2026 年一季度行業利潤率從 6.1% 跌到 3.2%，單車毛利從 2.3 萬落到 1.4 萬。

賽力斯集團董事長張興海透露，問界單車成本多了 1.5 到 2 萬元。

三年價格戰打下來，汽車行業已跌到了歷史性低位。

兩股力收放之間，上頭在壓，下頭在頂，夾在中間的車企，退路被逐根抽走。

今年一季度，11 家上市車企，掙錢的有 5 家，虧錢的有 6 家，能真正掙到錢的車企，越來越少了。

這就是 2026 年汽車行業最殘酷的真相：上游把利潤抽走了，終端把退路堵死了，最後造車的變成了這個鏈條上最被動的一環。

1、誰在掙錢？

11 家車企，幾百萬輛車，利潤加在一起，不如一家電池廠。造車的，正在活成這條鏈條上最「窮」的那個角色。

拆開來看，掙錢的 5 家湊出 165.95 億，虧錢的 6 家賠了 85.28 億，11 家車企淨剩 80.67 億，同期寧德時代淨利潤 207.38 億，每天淨賺 2.3 億。

造車的毛利率，追不上造電池的淨利率。這句話，值得車企們貼在辦公室牆上。

而當鏡頭拉遠、像素降低，這 11 家車企的底色，開始顯形。

先看靠品牌吃飯的這撥人。品牌是什麼？是在供過於求的市場，給自己製造稀缺性。

吉利一季度淨利 45.6 億，同比漲了 31%，這個漲幅，放在整個行業裏是孤例。

拆分到每台車上，吉利單車利潤超過了 6400 元。

拉長到全年更清楚。2025 全年吉利營收衝到 3452 億，淨利 144.1 億，302.5 萬輛的體量，36% 的利潤增速還跑贏了 25% 的營收增速。

對照物不難找。上汽去年比吉利多賣了 148 萬輛車，利潤反而少了 40 多億。

賣得對，比賣得多值錢。多品牌矩陣疊加高端化，是吉利的利潤放大器。

同樣靠品牌掙錢，賽力斯走的是另一條路，單點穿透。

單車利潤約為 12613 元，全行業最高，目前只有賽力斯能同時做到賣得動和掙得多。

問界 M9 撐起絕大部分利潤，賣一輛 M9 掙的錢，大致相當於賣 4~6 輛 M5、M7，可以説是賽力斯的印鈔機。

賽力斯的利潤結構不復雜，最直接的思路莫過於賣出、交付更多的問界 M9。

上個月問界新 M9 交付破 8000 台，成交均價約 61 萬，其中高配 Ultra 和 Ultimate 佔了八成，毛利率估算 31%，單車毛利約為 18.9 萬元。

看靠規模吃飯的這撥人。規模在燃油車時代是利潤的放大器，在新能源賽道是生存的基本盤。

比亞迪一季度賣 70 萬台，淨利 40.85 億，單車利潤 5800 元。

2025 年全年賣了 460 萬輛，單車利潤 7087 元，規模化沒有拉高利潤率，但拉低了成本。

460 萬輛帶來的採購議價權，是其他車企拿不到的籌碼。

同樣的鋼板、線束、玻璃，比亞迪拿到的價格就是比別人低。2023 年比亞迪全年採購總額超過 4300 億，前五名供應商合計拿到 881 億，去年銷量翻到 460 萬輛，採購盤子只大不小。

以量換價，是規模最直接的回報。

零跑是這條路的濃縮版。零跑 3 個電池包工廠、17 個自建零部件工廠，用自己的工廠撐自己的定價權。

零跑去年全年淨利潤 5.4 億，單車利潤 905 元。

還在刃上跳舞，但零跑是 2025 年唯一扭虧的造車新勢力，靠體量活着，把固定成本攤到最低。

還有一撥人，利潤模型尚未成型。汽車行業的盈虧平衡點，是量、價、成本三根支柱搭起來的三角形。

三個支點，缺少一角都會導致虧損。小米去年三、四季度連續盈利，全年淨賺 9 億元的背後，銷量爬坡、SU7 Ultra 撐住了均價，同時成本在收窄。

今年一季度畫風陡轉，小米虧掉了 31 億，官方的解釋是受車輛購置税補貼、SU7Ultra 交付佔比下降，以及核心零部件價格上漲影響。

翻譯一下就是，高利潤車型賣少了，低利潤的被動擴量，成本漲了，利潤層層往下壓。

新能源造車的利潤模型，驗證週期比任何行業都短，上個季度盈利，下個季度就可能翻成虧損。

所以，跑通模式和守住模式，是兩門完全不同的課。

2、錢是怎麼掙到的

掙錢的密碼在於方向，每一家持續盈利能力的車企，背後都有一個利潤根據地。

第一條路，是把自己賣得比別人貴。

規模決定體面，均價決定利潤，最典型的案例就是吉利和蔚來。

極氪的均價，從 9X 開始重寫。9X 上市之前，極氪的均價維持在 24 萬左右，上市後拉到 36 萬以上，同比漲 52.4%，反超寶馬和奧迪。

官方數據顯示，極氪 9X 平均成交價超 53 萬，上市前三個月賣了 2.2 萬輛，連續六個月穩坐 50 萬級大型 SUV 銷冠。

均價往上走的背後，是極氪產品結構的翻轉。9X、8X、009 三款旗艦產品加起來，佔極氪總銷量的一半。

而這也折射出了吉利的高端線的變化，配角變成了主角，品牌均價被產品結構同步抬升。

同樣的邏輯也在蔚來身上跑通了。

今年一季度蔚來單車均價 39 萬，比寶馬多了 5 萬，接近奧迪的 1.5 倍。

其中，蔚來 ES8 佔了總交付量的一半以上，單車毛利率超過 20%，整車毛利率從去年同期的 10.2% 拉到了 18.8%。

ES8 把路跑通了，而只用 30 天交付破萬的 ES9，只會把蔚來的這條線畫得更高，上個月蔚來平均成交價 44.3 萬元。

一台大三排 SUV 的毛利率，比緊湊型車型高出 10%，這是行業的共識，蔚來和吉利也接連驗證了。

這條路曾是理想的舒適區。主力 L9 撐場時，理想單車淨賺 3.5 萬、毛利率 22.7%，換到 25 萬的 L6，理想今年 Q1 毛利率只剩下 7.9%。

如今理想正在嘗試往回走，新 L8 砍掉一個座椅反漲 5 萬，計劃讓 L8、L9 頂住保毛利，L7、L6 託底保規模。

第二條路，是乾脆換一個戰場。

奇瑞把這張牌打到極致了。奇瑞從 2001 年開始摸索海外市場，但真正跑起來是近五年，出口量從 2021 年的 26.9 萬輛，提升到 2025 年的 129.4 萬輛，國內每出口 5 台車，有 1 台來自奇瑞。

規模上漲的同時，利潤結構也在同步翻轉。2022 年淨利 58 億，去年翻到了 195 億，海外營收首次超過國內。

一季度數據更直觀。出口 39.3 萬輛，佔總銷量超過 60%，淨利 41.7 億元，毛利率拉到了 16.04%。

國內外兩塊田，收成差太多了。比亞迪同期賣 70 萬台掙 40.85 億，奇瑞少賣 10 萬台，卻掙了 41.7 億，多出來的錢全在出口毛利裏。

但出口和出口之間，是兩門不同的生意。

同樣是出口大户，上汽靠 MG 紮根歐洲，連續 11 年拿到歐洲銷冠，去年出口 107.1 萬輛，不過在反補貼關税下，MG 税率最高，增速放緩到 55%。

更關鍵的是利潤。上汽全年歸母淨利 101 億，淨利率 1.54%，出口量和奇瑞接近，利潤少了近一半。

奇瑞打的是另一張牌。把主戰場放在了俄羅斯、拉美、中東地區，這些市場的基本盤仍是燃油車，同一款車海外售價普遍比國內高 30%~50%，同時競爭烈度遠低於國內。

相當於賣一台海外燃油車的利潤，頂國內賣 2~3 台車。

用奇瑞執行副總裁戚士龍的話來説，國內是拼技術的地方，海外是要利潤的地方。

第三條路，是把命脈攥在自己手裏。

比亞迪的掙錢邏輯，過去幾年沒人能複製，整車核心零部件自供率 85%~90%。

從鋰礦、刀片電池、電驅到 IGBT 芯片，比亞迪有一套完整的成本護盾，刀片電池自產比外採低 25%，單車直接降本上萬元，同時自研芯片採購價不到外購一半。

近期同樣是原材料漲價，大部分車企電池成本漲了 30%，而比亞迪成本漲幅只有 8%。

這是比亞迪打價格戰的底氣。去年海豚全系降 1.4 萬，海豹 DM-i 降 2.3 萬，第五代 DM 車型平均比上代低了 1~4 萬。

換任何一家車企，這個降價幅度早就擊穿成本線了，但比亞迪去年汽車毛利率仍維持在 20.49%，高於特斯拉的 17.2%。

三條路沒有交集，但都通往同一個地方，找到對手夠不到的市場。

3、舊公式為什麼失效了

車企掙錢的公式，有效期比想象中短。

2026 年前五個月，乘用車零售同比降近兩成，Q1 行業利潤率 3.2%，低於全國工業平均水平。

這個數據放在全球座標系裏更扎眼，豐田營業利潤率從 11.9% 一路落到 7.4%，今年又壓到 5.9%。

豐田汽車前社長佐藤恆治當着 484 家供應商的面説，汽車行業正在為生存而戰，如果全行業維持現狀而不尋求突破，將無法繼續生存。

這句話不只是在説豐田，同樣的壓力，在國內車市指向了三個反直覺的結論。

第一條被推翻的常識：規模越大越賺錢。

國內汽車市場有兩重變化在同時發生。

第一重是增量變存量。據乘聯分會崔東樹表示，今年換購比例預計達到 44%，兩年前還是 38%。首購比例從 2016 年的 70% 跌到 44%。

市場不再自我擴張。每賣一輛新能源車，幾乎都是從燃油車嘴裏搶過來的。

2025 年同期，家用銷量前十燃油車佔 7 席，到今年 4 月，新能源首次把燃油車擠出了前十。

第二重是攤子越鋪越大，利潤越做越薄。

近五年，國內新能源年銷量從 120.6 萬輛增長到 1649 萬輛。

但行業的盈利能力，幾乎沒有跟着規模往上走，利潤率從 2021 年的 6.1%，持續下滑到 2025 年的 4.1%，銷量漲了近十倍，利潤率反而縮水了三分之一。

這跟燃油車時代的邏輯完全相反。過去銷量的指數級增長意味着產線攤薄、採購議價、固定成本稀釋，每一環都在推高毛利，燃油車毛利率至今普遍維持在 20% 以上。

第二條被推翻的常識：便宜就能賣得多。

阿維塔 CEO 王輝給出了一組數據，價格和技術對購車決策的淨影響分別是 3% 和 20.7%，兩者差了近七倍。

這組數本身就是價格戰的終點。四年價格戰打下來，同價位差價已經縮到幾千塊，競爭維度自然轉到了技術層面。

畢竟當價格這張牌所有人都有時，技術就成了僅剩的變量。

李書福説得更直接，研發和驗證不能被所謂的快速迭代邏輯替代，價格戰壓縮的不只是利潤，還有技術投入本身，砍掉研發去打價格戰，等於丟了唯一的牌去搶一張人手都有的牌。

第三條被推翻的常識：只要下場造車，就有錢賺。

艾睿鉑報告顯示，國內現有的 30 家新能源車企中，到 2030 年預計只有 7 家能實現盈虧平衡。

這個數字似乎指向一件事，活下來的路徑，在往兩極收縮。

往左是極致的製造效率。規模越大，單車成本越低，這個飛輪一旦轉起來，門檻就焊死了，因為規模不夠，成本下不來。成本下不來，規模更上不去。

零跑上半年交付 35.6 萬台，同比接近翻倍，都走到了同一個終點，成本線跑在價格線前面。

往右是極致的信任。用户對於品牌和技術雙重認可的溢價。

過去十年，國產高端在用户心裏的標籤挪了兩格，從划算，到更好，再到貴也值。

一個可量化的信號，蔚來 ES9 上市 30 天交付破萬，問界新 M9 半個月交付 8000 台，消費者正在被一台又一台國產旗艦車説服。

放在五年前，沒人相信國產車能在 50 萬以上市場，賣出這個速度。

2026 年未必是汽車行業最差的一年，但它把利潤分配的底牌翻得最徹底，以往利潤寬到漫得過所有檔位，如今處於中間檔位的利潤池，正以看得見的速度收窄。

收口的盡頭，就是未來十年的格局。

$吉利汽車(ADR)(GELYY.US) $賽力斯(09927.HK) $比亞迪(BYDDF.US)