Rivian（纪要）：R2 转化率超预期，Q4 见真章
以下为海豚君整理的 $Rivian(RIVN.US) FY26Q2 的财报电话会纪要
一、财报核心信息回顾
1. 全年交付指引上调：2026 年全年交付指引为 6.5 万至 7 万辆（涵盖 R1、R2 与商用货车），较此前指引上调 3,000 辆，隐含下半年交付 4.24 万至 4.74 万辆，且交付将随 R2 爬产明显偏向四季度。
2. 全年盈亏与资本开支指引：2026 年调整后 EBITDA 亏损指引为 18 亿至 20 亿美元，区间下限改善 1 亿美元、中值改善 5,000 万美元，主要由二季度好于预期的监管积分收入与交付量上调驱动，部分被原材料、存储器（memory）与物流成本上升抵消；全年资本开支指引下调 2.5 亿美元至 17 亿至 18 亿美元，主要受益于项目效率与支出节奏，资本开支主要投向 Normal 工厂 R2 的收尾建设与模具、销售服务与充电网络建设，以及 Georgia 绿地工厂建设。
3. 毛利节奏与全年毛利趋势：全年毛利仍将同比增长，但新车型上市的复杂性将继续对三季度汽车业务毛利形成拖累（与二季度相同），四季度随产量与交付爬升转为对整体经营的正贡献；管理层重申 R2 有望在 2026 年退出率上实现正毛利，2026 年是汽车业务通向长期盈利的过渡年。
4. 二季度关键财务指标：合并收入 16.6 亿美元，同比增长 27%；毛利 1.79 亿美元，毛利率 11%（其中含折旧摊销 1.38 亿美元、股权激励费用 3,100 万美元）；调整后 EBITDA 亏损 3.79 亿美元。汽车业务收入 11.4 亿美元，同比增长 23%，主要由交付量同比增长 14% 与监管积分收入增加 1.03 亿美元驱动，部分被商用货车与 R2 占比提升带来的均价下滑抵消；汽车业务毛亏 3,600 万美元，去年同期毛亏 3.35 亿美元，同比改善 2.99 亿美元。季内因 R2 爬产（相对更正常化产量水平）确认约 1 亿美元增量营业成本；单车 COGS 为 9.67 万美元，若剔除该 1 亿美元（单车摊算约 8,000 至 8,200 美元）则为约 8.84 万美元，环比一季度改善约 5,000 美元/辆。软件与服务分部收入 5.15 亿美元，同比增长 37%，其中 3.08 亿美元（占 60%）来自与大众集团的合资公司；该分部毛利 2.15 亿美元，毛利率 42%。二季度生产 12,613 辆、交付 12,194 辆，交付超出此前 9,000 至 11,000 辆的预期。
5. 资本结构与流动性：季末现金、现金等价物及短期投资约 53 亿美元。7 月以增发方式出售 8,625 万股 A 类股，募资约 13 亿美元用于一般公司用途，包括为 Georgia 工厂建设对应的 45 亿美元美国能源部（DOE）贷款提供权益承诺与储备；年内预计另获大众集团 10 亿美元无追索权债务与 Uber 追加 2.5 亿美元股权投资（均以满足特定条件为前提）。当前流动性与目标未来资本合计超过 140 亿美元。
二、财报电话会详细内容
2.1 高管陈述核心信息
1. R2 上市与爬产
a. 二季度开始向外部客户交付 R2，管理层视 R2 为长期增长与盈利的关键驱动；在缺乏高质量电动车选择的美国市场，R2 定价具吸引力，媒体评价出色。
b. 首发版（Launch Edition）为售价 5.8 万美元的性能版，是 R2 最贵的版本；中配（Premium）与标准版计划 2027 年初推出。预订转订单的转化率明显高于内部预期。
c. 二季度举办超过 5.7 万次试驾，创公司纪录，约为此前水平的两倍。
d. R2 以单班启动生产，计划三季度末扩至两班；三季度第二班不贡献实质产量，四季度开始体现。当前爬坡的最大关注点是供应链，供应链团队已派驻部分供应商现场。
e. 与 R1 相比，R2 采取了结构化的设计验证造车（DVB）与制造验证造车（MVB）流程，MVB 自 2026 年初开始，量产爬坡阶段的意外情况远少于 R1；同时大幅简化配置组合（全部包含在首发版内，并限制颜色组合），R1 当年则在同一三个月窗口内同时推出 R1T、R1S 与商用货车、配置组合达数千种。
2. 制造产能布局
a. Normal 工厂当前聚焦 R2 产能爬坡；Georgia 新工厂建设进展顺利。
b. Normal 与 Georgia 两地合计可支撑 51.5 万辆年产能，且仍有充足扩产空间。
3. 商用车与 Amazon 合作（EDV）
a. Amazon 车队中在用 Rivian 电动送货车已超过 4 万辆，覆盖北美数千个城市；公司正在开发更大电池包与四驱的新变体以支持 Amazon 需求。
b. 二季度商用货车平台累计行驶里程突破 10 亿英里。
c. 管理层认为 Amazon 加速采购直接印证了 EDV 平台的 TCO 优势，但其他车队接受电动化与智能互联车辆战略的速度慢于预期。
4. 自动驾驶与自研芯片
a. 自动驾驶是公司最重要的投资方向之一，管理层认为高级辅助驾驶能力将成为关键差异化因素与市场份额的重要驱动。
b. 路线图：年底前开始推出点到点（point-to-point）能力（Level 2++，手离眼不离）；2027 年实现手离、眼离（Level 3）；2028 年实现 Level 4，用于消费级与 Robotaxi 版本 R2。
c. 自 4 月开始对 Autonomy+ 收费，付费率趋势向好；年内将再举办一次自动驾驶与 AI 日。
d. 2026 年底目标推出第三代自动驾驶硬件，包括首款自研芯片 RAP1 与新增激光雷达；RAP1 开发按计划推进，已进入量产芯片最终测试阶段。
e. 技术路径为端到端训练的神经网络模型 LDM（large driving model），从点到点到 Level 4 共用同一模型与工作流，仅传感器拓扑与推理能力有差异。
f. 与 Uber 的 Robotaxi 合作推进顺利，年底为下一个里程碑，计划 2028 年在若干城市部署后快速扩城。
5. 软件与 AI 体验
a. 5 月在全部 R1 车型上推出 Rivian Assistant（AI 语音助手，可与车内生态及 Spotify、Google 等外部应用集成），R2 将于年内通过 OTA 升级支持。
b. 软件与服务分部本季表现强劲，增长主要来自合资公司的整车电子电气架构与软件开发服务、维修保养及 Autonomy+，部分被二手车转售收入下滑抵消。
2.2 Q&A 问答
Q：R2 产能爬坡进展如何、有哪些可量化的指标？未来一年 R2 交付节奏更多受供给还是需求制约？
A：新车型首次量产的爬坡本身极为复杂，本质上是数百家供应商的同步协同，整体产出受制于爬坡最慢的那家供应商，因此确保所有供应商按一致节奏、有组织地提升产量是当前的核心工作，这也是先以单班启动、把各环节跑顺之后再上第二班的原因。公司此前经历过 R1 及其多轮迭代，积累了当时并不具备的经验与认知。
目前爬坡在逐周推进，指引上调即反映了这一进展。最大的关注类别仍是供应链，需要确保所有供应商为下半年更高产量、尤其是工厂满负荷双班运行做好准备。
需求端热度很高，预订转订单的转化情况令人鼓舞。公司此前对首发版有自己的内部预测，考虑到首发版是售价 5.8 万美元、R2 最贵的版本，实际转化率仍明显高于预期，这是很好的信号。公司仍期待在 2027 年初推出中配与基础/标准配置版本，但即便是价位更高的首发版，市场热度也非常高。
Q：R2 爬产对财务意味着什么？结合投入成本环境，2026 年退出时是否仍预期实现正毛利率？
A：仍预期 R2 将在 2026 年退出率上实现正毛利。驱动因素是 R2 在更高产量下的持续效率提升，以及由此带来的固定成本摊薄。
Q：EDV 在 Amazon 以外的商用化进展如何？在拓展非 Amazon 车队试点时，部署节奏的主要制约是什么——TCO、前期资本投入还是充电密度？
A：首先要指出的是 Amazon 内部的上量。今年前两个季度的数字已有体现，Amazon 采购的货车数量较往年明显增加，这完全是 EDV 平台 TCO 优势的反映。Amazon 如此清晰地实现并以放量印证了这些成本收益，公司认为这会传导至其他商用车运营商——它们出于保持竞争力、同时应对自身成本结构的需要，最终会推进 EDV 相关机会。
不过其他车队接受电动化战略、并且接受的不只是电动车、而是高度互联的智能车辆这一战略，比公司此前预期和希望的要慢。但 Amazon 大幅放量本身就是极好的信号，是对 EDV 能力以及其商业价值的"广告牌"式背书。
Q：在持续对标其他全球电动车平台、尤其是中国车企时，有哪些结构性或运营层面的经验可以应用到 R3 及未来车型的定义上？
A：汽车行业里每家制造商都非常清楚同行在做什么。Rivian 的车几乎被全球所有车企买去拆解，中国车型同样被众多整车厂和第三方对标机构购买拆解。因此在制造工艺、连接技术、高压压铸的使用、冲压件合并等方面，中国车辆的制造方式与西方并不存在"神奇的差异"——这些方法在所有可制造性与整车架构一流的车型上都在被使用，R2 的制造同样体现了这一点：大量使用高压压铸，并极度聚焦零件合并与零件消除。
美国与中国成本结构的最大差异在于投入成本。中国的人工成本低得多，资本成本也低得多，很多情况下资本成本为零，即由地方政府提供，而且这种优势沿供应链一路复合到整车厂，最终形成远低于西方生产的成本。这自然引出贸易政策的问题，也带来非常复杂的供应链战略问题。
公司在零部件采购上，不只是一级供应商，甚至到原材料层面都在应对这些复杂性，需要考虑来源地并遵循已确立的贸易框架。在完全自由贸易的世界里，供应链形态会完全不同——会纯粹围绕成本优化，即向劳动力、能源、土地和资金成本最低的国家集中；但现实并非如此，现实中存在非常有意图的产业政策，会改变公司审视问题的方式，并且在某些零部件上，公司认为确保从美国本土采购是很有帮助的。
Q：全年调整后 EBITDA 指引改善 5,000 万美元如何拆分，其中多少与监管积分销售改善有关？投入成本通胀应如何看待？
A：从 EBITDA 指引的演变看，区间下限改善了 1 亿美元，因此中值改善 5,000 万美元。今年上半年监管积分收入高于预期；往前看，交付量指引上调 3,000 辆带来增量交付的额外贡献。抵消项则是原材料成本上升、存储器成本上升以及物流成本上升，共同形成了当前的 EBITDA 区间与结果。
就下半年相对上半年的表现，毛利端如前所述，三季度汽车业务毛利仍会受到 R2 爬产带来的低效与复杂性影响，四季度开始体现规模与销量带来的顺风。除此之外，还有研发端的持续投入，尤其是自动驾驶支出的增长，以及随销售与服务网络扩张（但销售增长更快）而持续获得的固定成本摊薄。
Q：Autonomy+ 目前的付费率与使用情况如何？年内推出的点到点方案将如何驱动需求与付费率，进而带来订阅收入机会？
A：Autonomy+ 迄今的付费率令人鼓舞。尤其令人鼓舞的是当前客户参与度、客户对功能的使用情况，以及与之相关的付费转化情况。公司对后续路线图有非常清晰的可见度，因此尽管当前付费率已令人满意，随着能力与功能持续叠加，付费率将显著提升。
可以把它理解为一个阶梯式的功能序列，最终通向非常高等级的自动驾驶。近期非常重要的一步是点到点能力：上车后在车内输入地址，车辆会完全自行驾驶到该地址。初期这将是 Level 2++ 形态，即双手可以离开方向盘，但眼睛仍需主要注视路面——可以短暂移开视线，但还不能正式地看书或回邮件。2027 年的下一步不仅是手离，还包括眼离，这一点非常重要：届时车辆不仅完全自行驾驶并导航到目的地，使用者还能真正拿回自己的时间，车辆不会不断提示注意路面，可以看书、用 iPad，这才是定义意义上真正的 Level 3 能力。再到 2028 年引入 Level 4，届时车辆可以作为 Robotaxi 运营，驾驶位无需有人，乘客可以坐在后排。
除 Robotaxi 应用外，这一能力放在个人自有车辆上也是非常好的功能，公司称之为"个人 Level 4"：自己的车可以送你去机场、接孩子放学、去超市取东西。这一路线图不仅令人期待，也会从根本上驱动 Autonomy+ 及其后续版本渗透率的提升。
此外公司认为，消费者行为与心智正处于拐点。历史上自动驾驶功能并非大多数消费者的首要购买标准——除技术早期采用者长期关注之外，绝大多数客户并不以此作为购买驱动因素；而现在这一点开始成为更主要的购买标准。这也是公司决定在 Autonomy+ 上如此大力投入的原因之一：最终市场份额将由车辆自动驾驶的能力决定，并与之相连地，由车辆的软件与 AI 定义能力决定。这是公司技术路线与技术战略的两大关键支柱。
Q：R2 早期订单的客户画像如何——是现有电动车用户、首次购买电动车的用户，还是跨品牌比价的消费者？
A：开发和设计 R2 的目标，是获得非常多元的客户画像，即客户来自各种车型形态、来自广泛的品牌、覆盖广泛的人群，这就是当初的意图与目标。现在公司已能看到实际购买 R2 的人群数据，结果正是如此：客户构成非常多元，来自广泛的原有车型。这或许并不意外——中型 SUV（两排五座）细分市场是美国市场中最大的细分，在全球范围通常也是最大的。
而公司在空间布局、储物能力、性能、续航、效率以及公路与越野驾驶动态上的精心执行，撒开了一张很宽的网，吸引到这一非常多元的客群。其中最令人振奋的指标之一，是首次购买电动车的用户数量可观，这非常有力量：某人第一次拥有电动车就是 Rivian，并由此与品牌建立联结。它也说明了公司在产品力与产品市场契合度上的强度——正在动员此前处于观望、尚未被激活的电动车需求，因为在 R2 之前，能真正促使消费者从燃油车转向电动车的产品并不存在。当然客群中也有原本的电动车用户，有从 Tesla 转来的，也有从 Rivian R1 转来的，但最重要的指标是此前从未拥有过电动车的客户数量非常可观。
Q：二季度毛利中提到的 IEEPA 关税退税收益有多大？此外，指引隐含下半年 EBITDA 亏损较上半年更大，与四季度毛利率转正的退出率表述如何衔接？
A：关于 IEEPA 关税退税，上季度电话会已将 IEEPA 关税规模界定在数千万美元级别，本季度确认的应收款约为总额的一半，对应的是不受现有司法部（DOJ）上诉影响的那部分预期退款金额。
关于下半年 EBITDA 亏损更大，一个重要差异是上半年有 1.64 亿美元监管积分收入对毛利形成了贡献。展望下半年，三季度仍会看到 R2 爬产复杂性对汽车业务毛利的影响，四季度开始改善；但更主要的驱动因素是下半年监管积分收入相对上半年的缺失，以及研发与 SG&A 的持续投入。
Q：5.7 万次试驾环比大幅跳升，这些试驾向订单的转化情况如何？有多少人实际体验了 Autonomy+？今年是否会交付相当数量的高配版本，还是以性能版为主？
A：上季度 5.7 万次试驾创下了 Rivian 的纪录。仅仅是支撑起这个量级的试驾，相当于把此前水平大致翻倍，团队就必须高度协同并做大量准备——公司此前已预判 R2 的热度会显著提升品牌曝光与客户触点，而这主要通过试驾来体现。
转化率的具体数据不对外提供，但这是公司内部非常重视的指标，且与其他版本的可获得性高度相关。目前推出的是性能版，即 R2 最贵的版本；高配（Premium）与标准版将在 2027 年初推出。首发版套装的转化率明显高于公司预期，非常令人鼓舞，反映了产品的热度。但同时公司充分认识到并期待推出其他版本，时间点如前所述在 2027 年初。
Q：二季度研发费用环比基本持平，考虑到自动驾驶方面的大量投入，下半年研发趋势如何？
A：下半年预计研发费用会上一个台阶，主要与自动驾驶训练所需的 GPU 采购有关，该项支出将在下半年逐步加码。二季度由于已进入量产阶段，工程、设计与开发支出有所减少，因此出现了一定程度的环比回落；但在研发口径之下，自动驾驶整体支出仍在显著增加。
Q：关于 R2 爬产相对正常化水平带来约 1 亿美元增量营业成本，"正常化"具体指什么？是单班还是双班？其中是否也假设了更正常化的车型结构？
A：这 1 亿美元反映的是爬坡相关低效的组合，例如启动阶段的加急运费、与供应商的短期溢价，随着产量在未来几个季度提升，这些会逐步消退；此外也包括本应自然被吸收进存货、但因未达到四季度生产运行率水平而在当期费用化的成本。这就是这 1 亿美元估算爬坡成本的构成方式。
Q：也就是说其中相当一部分只是尚未获得规模与资产利用杠杆，那么若第二班在年内某个时点投产、且退出时毛利转正，就可以据此倒推接近盈亏平衡所需的销量——这样理解合理吗？
A：大体上是合理的理解方式。需要说明的是，此处所说的"四季度正常化水平"并不等于 R2 完全爬满产的状态，而是近期一个相对正常化的生产环境，可以用来与标准成本作对比。
Q：RAP1 与第三代自动驾驶硬件的最新进展如何，是否仍按计划在年内 SOP？
A：自研芯片 RAP1 进展符合计划，它支撑公司所称的第三代自动驾驶硬件平台。RAP1 连同该系统其余部分的升级，都按计划在年内落地。
Q：尽管有 1 亿美元的增量成本，单车 COGS 环比仅上升数千美元，这是否意味着 EDV 或 R1 存在其他潜在的成本改善？为何原材料压力没有在单车成本中体现出本应出现的上升？
A：本季度单车 COGS 为 9.67 万美元。若把那 1 亿美元剔除，按单车摊算约为 8,000 至 8,200 美元，对应单车 COGS 约 8.84 万美元，相当于环比一季度改善约 5,000 美元/辆。这一改善最主要的驱动之一来自本季度的销量。随着今年后续各季度推进，这将持续是关键主题，单车 COGS 会继续下行。此外，本季度还受益于 IEEPA 应收款。
Q：这笔 IEEPA 相关收益是计入营业成本科目吗？
A：计入营业成本（COGS）。
Q：回看 R1 的早期爬坡，公司曾承认当时摊子铺得过大；如今 Rivian 同时推进 RAP 芯片、自动驾驶路线图、网络架构等多项计划，R2 的执行与当年有何不同，在当前环境下如何做资源配置？
A：某种程度上，R1 上市既像是昨天的事，又像是非常久远的事。但今天推出 R2 的公司，与当年推出 R1 的公司已经非常不同——这体现在流程成熟度、团队成熟度以及开发排序的成熟度上。当下在产能爬坡、供应商爬坡中所经历的一切，其实是过去两三年工作的产物。
R1 与 R2 之间的一大差异，是公司对所谓设计验证造车（DVB）采取了结构化方法，即按量产规格、在试制线上造车，并经历了多轮迭代；随后是制造验证造车（MVB），同样按量产规格但在量产工厂内制造。MVB 从 2026 年年初就已开始，这让公司有时间提前解决爬坡相关问题、设计要素问题以及供应商相关问题。因此 R2 量产爬坡阶段的意外情况远少于 R1，情形完全不同。
当然这不意味着没有意外。如开头所说，造一台全新车型本身就是极其复杂的活动——对有百年造车历史的公司复杂，对 Rivian 也复杂。公司已尽全力做准备，但在爬坡过程中仍会非常谨慎地把控供应链提升节奏，确保所有供应商能同步爬坡，并在上第二班之前做好周密规划。
让爬坡更顺畅的另一个重要推动力，是产品相对以往的大幅简化。R1 当年不只是推出一款车，而是在同一个三个月窗口内同时推出 R1T、R1S 和一款商用货车，并且 R1T 与 R1S 有极其复杂的配置组合，可能的组合数达数千种。与之形成鲜明对比，R2 当前在造的配置组合非常有限，全部包含在首发版之内；即便在首发版之内，也限制了颜色组合的数量。这并非偶然，而是为了实现更平滑、更快的爬坡而高度有意为之。首发版包含哪些功能组合的决策，也经过了大量思考。
公司此前对首发版预订转订单的转化率有自己的一整套预期，而实际转化率明显高于预期，这是好消息。这当然不意味着不再推出其他版本，等待标准版或高配版的客户不必担心，公司正在推进，这些版本将在 2027 年初推出。
Q：随着点到点、以及 2027 年眼离能力的落地，自动驾驶的定价与 ARPU 提升空间如何考虑，定价调整将如何推进？
A：公司确实认为，随着能力不断叠加，自动驾驶相关定价存在提升机会，但坚定认为这一提升必须通过功能集与能力的扩展来"赚取"。
另一个需要注意的因素是市场动态，这些功能的定价方式可能相当流动。如前所述，行业正处于一个拐点：对客户而言，高级自动驾驶能力正从"锦上添花"转向"必须具备"，市场对这一能力集的认知在提升。公司认为，向 Level 3（手离、眼离）的过渡会让功能的实现与理解都容易得多。对早期采用者来说，说明"需要手扶方向盘或眼睛看路，但可以手离"是可以接受的；但面向全谱系的大众客户，直接说"车会自己开、你不用看路、不用碰方向盘"要简单得多。当这一步实现时，解释成本会大幅下降，也更容易看到远超早期采用者的大规模普及，随之而来的是消费者对科技前沿车型具备这些功能的期待与要求。
至于最终的定价空间，公司自身仍在投入大量时间思考，但认为这代表了将定价提升至当前水平之上的机会。
Q：加州新的电动车补贴计划需要车企出资参与，Rivian 是否计划参与，是否已看到增量需求？
A：公司对加州电动车激励计划感到满意，这与公司的使命一致，也很期待借此把更多首次购买电动车的用户吸引进 Rivian 社区。该计划对新车补贴 3,500 美元、二手车补贴 1,750 美元，由车企与加州政府分摊补贴份额；同时按车企设有额度上限，因此能够享受这些激励的客户范围会存在一定限制。
Q：关于转化率的另一面，那些没有完成转化的客户反馈的原因是什么——是预订时间过久，还是在等其他版本？
A：不转化的原因有很长的清单，但最主要的原因是客户在等待与首发版套装不同的配置组合，这远远是最常见的原因。
另一方面，正因为转化率高于预期，公司必须非常动态、非常仔细地跟踪这一指标——因为公司要向首发版客户提供交付窗口，这需要对最终消化预订积压时的转化率做出预测。目前提供指引的方式已经体现了对这些转化的考虑，而不同版本的交付将从 2027 年开始。
Q：年内可能再举办一次自动驾驶与 AI 日，距 IPO 时给出长期财务目标已有较长时间，是否会更新长期财务目标供市场锚定？
A：公司正在利用未来几个季度评估合适的时点，筹备一场覆盖面更广、更聚焦长期财务目标的投资者日。
就自动驾驶与 AI 日本身而言，去年首次举办时，公司揭示了内部已推进相当长时间的技术开发，包括自研芯片项目以及通向 Level 4 的路线图；此后又宣布了若干重要事项，其中之一是与 Uber 在 Robotaxi 项目上达成的合作。公司希望就这一路线图提供更多细节，展示车辆在通向 Level 4 的技术层面上、超出当前客户在用车辆的进展。公司的目标是提供更好的可见度，从而提升外界对达成这些目标的信心。
Q：考虑到 Uber 与 Waymo 合作出现的一些摩擦，以及 Lucid 财务稳定性的不确定性和 Lucid 与 Nuro 的合作，Rivian 与 Uber 的合作在体量上还有多大上行空间？
A：公司方法的一个核心要素，是坚定相信将整车与技术栈垂直整合，能同时带来显著的成本优势以及整车架构、自动驾驶硬件架构上的技术简化——包括传感器如何集成进整车、围绕控制系统构建的冗余、计算平台与推理的架构方式。由于把芯片带到了内部自研，公司能以非常低的成本在车内实现很高水平的推理。因此公司认为，其在硬件层面采取的技术路径，形成了交付 Level 4 的高度优势成本结构。
与此同时，公司采用的是基于神经网络、端到端训练的模型，即公司所称的 LDM（large driving model，大型驾驶模型）。这意味着在消费级平台上取得的进展——点到点、手离、眼离、Level 3，直至 Level 4——其 LDM 工作流在所有这些阶段都是同一套。因此通向 Level 4 的这条阶梯是一条工作流，而不是 Level 4 平台与 Level 2 平台两条并行的工作流；只有一个 LDM、一个端到端训练模型。不同车辆会有略微不同的传感器拓扑，以差异化覆盖各自的边缘场景（例如 Level 3 与 Level 4 车辆之间），围绕 RAP1 构建的推理能力也会略有差异，但从平台、从模型角度看是相同的。
这对公司是一次关键转变，对行业也是一次关键转变。历史上（大致在 2022、2023 年之前），用于 Level 4 的技术拓扑与用于 Level 2 的拓扑差异很大；而随着基于 Transformer 的编码与端到端模型的应用，两者已经收敛，这对公司的架构、对已交付车队所形成的数据飞轮都是有利的。
Q：具体就 Uber 而言，当初宣布合作时 Rivian 只是 Uber 多个合作方之一，Rivian 是否有机会成为 Uber 在自动驾驶上更大的合作伙伴？
A：与 Uber 的工作关系非常好，从组织最高层到执行层的投入都很积极；对方高层对这一关系重要性的参与度，以及执行层团队的配合都非常正面。
双方正在推进年底的下一个里程碑，并计划 2028 年在若干城市部署，此后快速扩展到更多城市。公司对这一关系与合作感到鼓舞。但最终公司认为，也认为合适的精力投放方向，是确保技术就绪、车辆有能力交付 Level 4 性能，并以整车层面干净的执行、以及高性价比的方式来实现这一能力。
Q：二季度 R2 具体交付了多少台？此前警示的爬产对毛利率的冲击实际并未出现（尽管二季度有 IEEPA 与 ZEV 积分的外部助力），现在又提示三季度可能出现——这是因为二季度 R2 实际爬坡幅度不大，还是爬坡比预想更顺利？三季度毛利率是否也可能超预期？
A：二季度的情况是，公司从预量产环境转入量产启动，相应成本结构进入营业成本的时间约为该季度的三分之二，并非完整一个季度的影响。展望三季度，将承受完整一个季度的爬坡影响；同时如前所述，还会引入第二班运营，因而带来与爬坡相关的额外人工成本。到四季度，才会开始看到规模化生产的收益，以及 R2 与整个工厂层面的固定成本摊薄。
制造端方面，Normal 工厂团队高度聚焦于把第一班的产能爬起来，这是二季度启动、三季度继续推进的 R2 准备工作。本季度不预期第二班对产量产生实质贡献，但四季度会看到。相比 R1 上市时，团队的能力已大幅提升，这是很大的优势——能取胜的团队是能够快速解决问题的团队，目前的工作重点是装配线人员培训、自动化调试，让产出随爬坡不断提高。此外就是聚焦供应链，这一环节历来需要特别关注，公司正针对少数几家供应商派驻现场，双方协作良好，供应商愿意接受支持，公司也愿意提供支持。
<正文结束>
本文的风险披露与声明：海豚研究免责声明及一般披露
