特斯拉（2Q26 紀要）：Optimus V4 產能目標 1000 萬台/年

以下為海豚君整理的$特斯拉(TSLA.US) FY26 Q2 的財報電話會紀要，財報解讀請移步《特斯拉：造車硬扛利潤降，AI 宏圖還要熬？》

一、財報核心信息回顧

1. 業績指引與資本開支：全年 CapEx 指引維持在 250 億美元以上，且下半年將進一步增加（本季 CapEx 環比翻倍有餘，直接導致自由現金流轉負）。管理層強調未來 2-3 年 CapEx 將持續增長，用於 Robotaxi 車隊、Optimus 產能、半導體 fab、太陽能製造與 AI 算力等；運營費用（主要為 R&D）在 2026 年及以後仍將繼續上升。能源業務毛利率長期有望正常化在 20% 出頭（mid-to-low 20%） 區間。

2. 關鍵經營與盈利指標（環比）：

- 全球交付創 Q2 歷史紀錄，環比增長為 Americas +60%、APAC +27%、EMEA +12%（荷蘭、澳大利亞、新西蘭等市場創紀錄）；季度末訂單積壓（backlog）為 2023 年以來最高。

- 汽車毛利率（剔除監管積分）由 19.2% 降至 16.3%；剔除 Q1 一次性 2.3 億美元利好（自願衝回 + 關税減免，Q2 未重複）後基本持平。此外利率上升推高了前置確認為收入抵減的利率補貼（subvention）成本，對汽車毛利率形成拖累。

- 儲能部署 13.5 GWh（環比 +53%，史上第二高季度）；但能源毛利率由 39.5% 大幅降至 20.4%，主因為：約 2.4 億美元針對舊項目供應商電芯問題的自願衝回、Q1 逾 2 億美元關税利好未重複、以及競爭下工業儲能 ASP 下行。

- 服務及其他毛利率由 9.2% 升至 14.1%，創歷史新高，主要由銷量提升及車隊（二手車、超充、服務中心、保險等）成本管理改善驅動。

- FSD：北美約 55% 的交付在交付時已啓用 FSD 訂閲；全球付費 FSD 用户近 150 萬（55% 為一次性買斷、45% 為訂閲）；因多數市場已取消買斷選項，未來 FSD 變現增長將主要來自訂閲。

3. 淨利潤的非經營性影響：本季淨利潤受 SpaceX 持股 +10 億美元 公允價值收益提振，但被約 3 億美元 FX 損失與約 1 億美元比特幣損失部分抵消。

4. 資本結構：公司正機會性地鎖定債務融資額度，可借款至多 300 億美元 以加速上述投資，管理層稱將始終以資本高效的方式進行投資。

二、財報電話會詳細內容

2.1 高管陳述核心信息

1. 汽車業務與需求

a. 創 Q2 交付紀錄，Model Y 已成為全球最暢銷車型（不分車種），人氣持續攀升。

b. FSD 是核心需求驅動：在已批准 FSD 的地區 take rate 很高，很多美國消費者進店本質上就是衝着 FSD 而來、"順帶"選一輛車；隨着更多國家獲批 FSD，預計需求會有類似提振。

c. 產能是當前主要約束，受制於供應鏈（不僅是電池，還有電子元器件），團隊正通過與供應商簽訂戰略協議來解綁瓶頸。

2. Robotaxi 與自動駕駛

a. 安全記錄"無可挑剔"：累計超過 38 萬英里 無監督 Robotaxi 行駛，覆蓋 2 個州、6 座城市，0 起重大事故（僅有車輛靜止時被其他交通參與者碰撞）；管理層強調這驗證了純視覺路線——無需 LiDAR、radar、HD Map，僅靠攝像頭即可實現安全、舒適、可負擔的自動駕駛。

b. 擴張節奏：年初以來無監督行駛里程保持每週兩位數（>10%/周）的複合增長，並預計全年維持；已擴展至美國 7 個市場（含佛州、德州、灣區）。管理層預計單城上線所需時間將趨近於 0，最終目標是以"整個州"為單位運營，而非逐城推進。

c. 之所以選擇多城鋪開而非單城堆量，是為驗證 FSD 技術棧的通用性，並在受控的小車隊中先行解決軟件與運營層面的問題；由於 Robotaxi 車輛近乎全天候連續運營（遠高於人類車主每天數小時），少量車輛即可跑出大量里程，因此管理層以"無監督里程"而非車輛數作為核心跟蹤指標。

d. 軟件：在跑的 Robotaxi 車隊已運行早期版本的 V15 FSD；V15 規劃了約 7 條主要改進軌道並行推進，當前車隊版本已合併其中約 40%；內部信號顯示各項技術押注開始奏效，有望支撐增速延續。

e. Cybercab：製造目標已對齊無監督里程的預計增速；驅動 Model Y 等平台的同一套 V15 模型同樣適用於 Cybercab。由於 Cybercab 是全新底盤，需先積累其專屬的駕駛數據（目前用加裝方向盤/踏板的改裝車標定），之後 Cybercab 數量與城市將大幅增加。

f. Robotaxi 將保持完全垂直整合，管理層認為需求不成問題、經濟性極具吸引力，唯一約束是可靠性的"March of 9s"（不斷逼近 99.999…% 的可靠性）。整體策略是"在不傷害任何人的前提下儘可能快"——因為一旦發生事故就會成為全球頭條並招致監管收緊。

3. Optimus（人形機器人）

a. Elon 重申 Optimus 將是"史上最大的產品"，但也是 Tesla 有史以來最難量產的產品：幾乎所有零部件都是全新的、沒有現成供應鏈，因此必須自建供應鏈或大量內部化生產。

b. 產線：正在 Fremont 原 Model S/X 產線的場地改建 Optimus 產線。由於零部件全新，爬坡初期會呈現"較長的平緩段"，之後才進入正常的 S 曲線。

c. 目標：達到甚至超越人類的手部靈巧度；Gen 3 不僅對標人類外形，也對標人類的功能與靈巧度。

d. 數據飛輪：藉助人形形態可從人類行為中學習——包括工廠工人的日常作業、專門數據採集團隊提供的少量高質量示範，以及來自互聯網的海量任務演示數據；後續在 "Optimus Academy" 中讓大量機器人親自練習任務，通過強化學習從成功與失敗中學習，最終有望達到超人水平。採用與 FSD 相同的端到端策略（信號進、控制出），並由打造 FSD（V12/13/14/15）的同一支團隊負責。

4. AI 芯片、Terafab 與算力基礎設施

a. Terafab：管理層稱這是"史上最具野心"的先進製造/半導體計劃之一，將擇日單獨發佈（不放在財報會上），並已在 Austin 下單建設開發線，把光刻/掩膜、邏輯、存儲、封裝與芯片測試整合於一棟樓內以實現極快迭代。Terafab 對 Optimus 擴產至關重要（否則芯片將成為瓶頸），並與 SpaceX 合作推進。

b. AI 芯片：Elon 對自研 Tesla AI 芯片非常看好，稱其將是"全球最好的邊緣計算芯片"；升級路徑上，未來會把帶攝像頭的車升級到更強的 AI 計算板（HW4/下一代），其中 AI5 相較 AI4 為中等幅度改進、預計明年進入量產，再下一代芯片有望明年年中左右投產並將首先用於 Optimus；感謝 TSMC、Samsung、Micron 的支持。

c. digital Optimus：把用於自動駕駛的 Tesla AI 技術遷移到"駕駛電腦屏幕"（即 computer use），以實時視頻（而非截圖）操作屏幕；這對物理 Optimus 操作觸屏/電腦必不可少。該部分與 SpaceX 合作推進，由 Grok 這類大模型充當 digital Optimus 的"管理者"，為其分解並下達任務。

d. 分佈式算力：正打造一種類似 Megapack 箱體的算力單元（"megapod"），把大量 AI4 + x86 計算組合封裝其中，可部署在全球各地（包括超充站——目前超充網絡約有 7 GW 電力並在增長），從而利用聚合的分佈式電力進行 AI 計算。

5. 能源業務

a. 儲能業務增長極快，管理層認為它將成為 AI 數據中心電力擴張的關鍵支撐；訂單積壓充足，公司正同時基於現有需求與數據中心/經濟電氣化帶來的未來需求擴產。

b. Megapack 3 即將投產。

6. 產能與製造擴張（大 CapEx 年）

a. 本年多線產能同時投產/爬坡：Cybercab（已投產）、Optimus（投產爬坡中）、Tesla Semi（已投產）、Megapack 3（即將投產）、鋰精煉廠（已投產）、正極精煉廠、電池電芯（擴產中），以及從硅提純一直到太陽能電池片與組件的太陽能全鏈條製造。

b. Elon 認為這是"二戰以來美國規模最大的工業擴張"，是公司為下一時代所做的準備。

2.2 Q&A 問答

Q：關於 Optimus 供應鏈——在你們大量自建/內部化產能的過程中，是否看到供應商願意與你們共同投資、在美國本土建廠，以更快、更資本高效地擴產？

A：供應商一直很給力，為支持 Optimus 和 Robotaxi 做了大量投資。特別是 Samsung 和 TSMC 正在建廠——TSMC 在 Arizona、Samsung 在 Texas，為 Optimus 和 Robotaxi 所需的 AI 算力投入了數百億美元；Panasonic 也投入數十億美元擴大電池電芯產能。

Karn 補充：Samsung 的這座 fab 將大量專用於未來項目，是數十億美元級的鉅額投資；我們在存儲以及一些新工藝上看到同等力度的投入，例如金屬注射成型（MIM）零件、柔性電路板等更適配機器人（而非傳統汽車供應鏈）的非線性技術。在找不到理想合作方的環節，我們從不猶豫自制，公司有很強的製造工程與設計團隊來支撐擴產。Elon 再補充：也要感謝 Micron——在當前存儲價格高企的情況下，他們為 Tesla 在未來數年做出了重要的存儲產能分配決定，並以合理條件給了我們相當可觀的分配。

Q：Robotaxi 方面，各州圍繞傳感器要求的法規仍在演變，你們希望或需要監管方怎麼做才算合理（既有必要監管、又不至於過度監管）？

A：在美國，我們已取得不少進展，聯邦政府在 FMVSS 規則上有很好的推動，正朝着接受和採納純自動駕駛（purpose-built AV）方向前進，我們很感激這方面的支持。到了州一級，像 New Jersey 的情況確實有些令人失望。正如 Ashok 在開場所説，我們最終聚焦於車輛本身的表現——這才是最終推動監管者和公眾接受它的力量。最好的監管是給企業和創新者設定目標或任務、讓我們自己去找解決方案；而當監管在還沒界定清楚問題之前就先規定了"解決方案"，我們並不認同。Tesla 一貫用實際表現説話，未來也會如此，這也是我們擴張的基礎。

Q：Robotaxi 有哪些里程碑值得關注、會促使你們加速車隊擴張或市場部署（是"每次事故間隔里程"這類安全驗證還是別的）？以及你們是否會考慮與第三方（如網約車平台）合作分發以提升利用率，還是保持完全垂直整合？

A：我們預計 Robotaxi 會像其他業務一樣保持垂直整合。我不認為 Robotaxi 會有需求問題——它的經濟性會極具吸引力，需求會遠超我們提供服務的能力。所以真正的約束就是走完可靠性的"March of 9s"：你需要多少個 9 的可靠性才能規模化，最終要做到 99.99999% 這種級別。這基本上是唯一約束我們 Robotaxi 增長的因素。

Q：市場上有很多關於 SpaceX 與 Tesla 以某種方式合併的討論，你是否認為兩家公司最終存在合併的協同價值、這從你的角度是否合理？

A：正如你所見，我們與 SpaceX 在很多方面已有大量協作，重疊也越來越多，尤其是 Terafab 這個體量巨大的項目。但顯然我們現在無法討論"合併公司"這類事情，如果要做，也會通過恰當的流程進行。

Brandon（法務）：我們持續從與 SpaceX 的關係中受益，他們是很好的合作伙伴，雙方有諸多互利交易；今年早些時候我們通過一項投資和框架協議深化了合作，這讓我們能在 Terafab、digital Optimus 等項目上繼續攜手。

Elon 補充：還有很多其他協同——車裏有 Grok，Grok 幫助驅動 digital Optimus；Starlink 正被集成進 Cybercab 乃至所有車型（在 Starlink 可用的市場）。對 Robotaxi 而言必須做到"處處有網絡覆蓋"——即便在硅谷也有蜂窩信號極差甚至沒有信號的"死區"，Robotaxi 不能因此卡住；Starlink 的全域連接因此相當重要，還能讓乘客在車內以極低的每 GB 成本觀看 4K 直播體育等高帶寬內容，這是蜂窩網絡難以做到的。管理層補充：正如 Ashok 講 Cybercab 體驗時所説，當你無需專注開車，就有了在車裏開電話會、看電影等一切時間——這也是 Cybercab 為何配大屏；我們已經在 Austin 工廠內開始提供 Cybercab 試乘，體驗過後就會明白連接性為何如此重要。

Q：Robotaxi 一直在增加城市，但從統計看在途車輛數量仍是"幾十輛"量級而非"數百輛"，為什麼不先把 1-2 個城市（如 Austin）的車隊規模做大再去擴城？增加在途車輛的瓶頸到底是什麼？

A：之所以在不同城市鋪開而非死磕單城，是要向自己和外界證明我們的技術棧足夠通用、能在很多不同城市"低成本適配"地跑起來，這也是我們內部看到的結果；而且正如前面所説，增速實際上是指數級的，只是還處於早期，所以外界難以體會。至於里程/車輛，Robotaxi 車隊基本是連續運營的，而人類車主每天可能只用車幾個小時，因此即便車輛不多也能跑出大量里程——這正是我們以"無監督里程"而非"車輛數"作為跟蹤口徑的原因，我們追求的是高效運營的車隊。

Ashok 補充：我們要解決的不只是軟件問題，還有運營層面的諸多環節，因此選擇更廣的布點，在真正大規模上量之前，先在受控的小車隊裏把這些問題一一理順。Elon 補充：對 Cybercab 而言還有一點——它是全新底盤，需要先積累其專屬的駕駛數據才能大規模上路，不像 Model 3/Y 已有數百萬輛在路上；目前是用加裝了方向盤、油門/剎車踏板的改裝 Cybercab 來標定，之後 Cybercab 的數量與覆蓋城市會顯著增加。Lars 補充：還有一個原因是交通/運輸監管在各城市、各州各不相同，且沒有統一的聯邦框架，所以我們只能逐城推進、逐一滿足每座城市的要求，並會持續這樣做下去。

Q：接着 Lars 的話題——NHTSA 署長 Jonathan Morrison 剛在 CNBC 上似乎表達了要去掉踏板、甚至方向盤的意向，這看起來會是 Cybercab 上量的門檻；在聯邦層面你們還需要什麼才能真正解綁 Cybercab 的產能？

A：簡短回答是"不需要"。我們與 Morrison 署長關係很好，他們其實是在順應公眾所需、順應世人皆知即將到來的趨勢，並努力走在前面、把該做的事做到位。過去幾年我們就一直與他們坦誠溝通我們的計劃和進展。我不想説我們"步調完全一致"，但我確實感覺在那邊有一個合作伙伴，我們正在一起推進。

Q：Semi 的自動駕駛路線圖——考慮到自動駕駛卡車市場很大，你們預計何時會為 Semi 引入自動駕駛？

A：正如你所説，當前卡車司機嚴重短缺，願意開卡車的人太少，而卡車運輸對美國至關重要，所以自動駕駛 Semi 對緩解司機短缺非常重要，也能顯著改善安全性和司機的舒適度。不過 Tesla Semi 的總量目前仍很低，即便到今年底也只佔我們整體車隊很小的比例，因此更合理的選擇是先把自動駕駛的精力集中在高銷量車型（Model 3/Y）和 Cybercab 上，把通用的無監督自動駕駛真正做好。我們預計大約在今年底或明年初能讓 Semi 跑起來自動駕駛，但不希望它分散我們在 Cybercab 等高銷量車型"可靠性 March of 9s"上的精力，所以未來 6 個月左右它會先靠後；到明年它會成為重點工作，以配合 Semi 的高產量爬坡。

Q：Starlink 已集成進 Cybercab，除了車內看電影，反過來看——這些 Cybercab 能否變成 Starlink Mobile 的移動熱點？

A：這裏確實有個有意思的角度：可以把 Tesla 車上的 Starlink 終端當作某種"基站"或連接中繼，在地面上為手機、以及任何想用 WiFi 的人提供連接。當然這是另一個話題，而且我們用固定式 Starlink 終端也能做到這一點。

Q：關於 Optimus 的半導體（微處理器、微控制器、執行器等）——你們更傾向於用市面上現成的、在第三方 fab 設計定製的、還是自己設計並自制？

A：Optimus 有大量高度專用的電力電子器件，都是 Tesla 自研設計的，但由供應商代工製造。到 Optimus 4（將在 Austin 生產）時，供應體系會更加垂直整合，其中很多環節會放到內部來做；我們的目標是把 Optimus 4 的產能做到"數量級"級別的提升——理想情況下年產約 1000 萬台，相比 Optimus 3 的 100 萬台。當然前提是要克服"極其艱難"的量產挑戰。

Q：一是 Optimus 4 的投產時間；二是把 HW3 升級到 HW4、以便運行 FSD V15 及後續版本，這個計劃是否照舊？

A：我認為把帶攝像頭的車（即低於 HW4 的車）升級是合理的，某個時點在財務上會划算，因為否則就得做別的改動。但我們更想把它們升級到下一代 AI 計算板：其實我們還沒升級到更新一代——AI5 相較 AI4 是中等幅度的改進，大概明年進入量產；再下一代芯片有望在明年年中左右開始量產，並會首先用於 Optimus。AI 芯片團隊進展非常快，我對 Tesla AI 芯片的設計非常興奮，認為它會是全球最好的邊緣計算芯片——如果有誰做出更好的，我很樂意見見他、握握手。總之芯片這塊進展很順，也再次感謝 TSMC、Samsung 和 Micron 的支持。

Q：關於 CapEx 的節奏與路徑——在當前投資週期裏，你們的 CapEx 節奏在多大程度上是因為"再多花就會變得低效"而被"封頂"？CapEx 節奏又在多大程度上是解綁各類供應約束的首要決定因素？

A：好問題。我給團隊的要求其實是：在不太浪費的前提下，儘可能快地把 CapEx 花出去。我們並不追求極高的資本效率，因為那會拖慢速度；這是"資本效率"與"時間"之間的平衡。如果能更快把事情做成，哪怕資本效率略低一些也沒關係，因為那對公司其實是更高 NPV 的結果。總體上我對進展相當滿意——我們在這麼多領域同時進行着規模驚人的建設和產能擴張，我不認為歷史上有哪家公司在這種量級上做過，也許按比例只有當年福特造 Model T 的年代能比；這大概是二戰以來美國規模最大的工業擴張。

Vaibhav 補充：我們所有的 CapEx 都投向能產生產出的資產——在擴建各類工廠，無論是 Optimus、Cybercab，還是今年早些時候已投產的 LFP 工廠、Semi 工廠，甚至半導體 fab，以及我們正在美國大力佈局的太陽能製造。（Elon 插話：這一點被嚴重低估了。）我們要把美國本土的太陽能製造產能提升一個數量級。這些都不容易，因為建一座工廠得從零開始平地起；有一點我們可能還沒披露過——由於建設量太大，我們幾乎為所有廠房都親自擔任了總承包商（general contractor）。所以正如 Elon 所説，我們在以極快的速度、同時推進大量項目，必須盡全力讓這些事在現實世界中跑通。Elon 收尾：我們的 CapEx 效率隨規模提升整體是好的。

Q：儲能方面，未來可預見時間內是否會持續供應受限？以及當前需求曲線在"數據中心" vs "公用事業削峯"之間如何分佈（你們提到過用儲能配合軟件/電力電子來解決數據中心因功率劇烈波動帶來的電能質量問題）？

A：這不只是削峯，更是"電網平衡"。電池非常適合平衡風電、光伏的波動性發電——太陽能 + 電池的組合將成為未來全球絕大多數電力的產生方式，就像所有 Starlink 衞星都靠太陽能板 + 電池供電一樣，來自太陽的能量遠超其他任何來源。我們認為真正的約束在 AI：現在連超大規模廠商（hyperscalers）都很難把 AI 算力"通上電"、找到足夠電力，並在訓練時把功率"撫平"——訓練過程中功率會在極短時間內劇烈波動，比如很短時間內驟降 70%，你需要快速響應的先進電力電子來平滑這些巨大的功率變化。這正是 SpaceX 採購了大量 Megapack 用於數據中心的原因——主要就是為訓練平滑功率；它還能幫助從電網"多取電"：如果你能告訴公用事業公司，在一年中最糟的那些時段/日子裏你不需要他們供電（因為電池能扛住），他們就更容易把電給你。事實上，在美國擴大總髮電供給的最好辦法可能就是靠電池——美國大約有 1.2-1.3 TW 的發電能力，但平均用電只有 0.5 TW，也就是説發電能力約為平均用電的 2.5 倍；僅靠電池就有可能把美國的可用電量翻一番。所以我們判斷 Megapack 未來的需求會非常非常高。

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本文的風險披露與聲明：海豚研究免責聲明及一般披露