寧王 4Q23 電話會紀要

以下寧德時代 2023 年年度財報電話會紀要，財報解讀請移步《電池血戰破曉前，寧王出手送句號？》

一、財報核心信息回顧：

二、財報電話會詳細內容

2.1、高管層陳述核心信息：

A．經營層面：

Ⅰ 行業持續快速增長：2023 年，全球新能源汽車銷量達 1,406 萬輛，同比增長 33%。動力電池使用量達 706G 瓦時，同比增長 39%，儲能電池出貨量達 185G 瓦時，同比增長 53%。人工智能和數字網絡推動了各領域的創新變革，智能化將進一步加速電動汽車替代燃油車的進程。同時，人工智能的快速發展帶來的算力需求快速增長，將進一步提升電力和儲能需求。

Ⅱ 研發體系：2023 年研發費用達 1,804 億元，研發人員超過 2 萬人。利用先進的研究方法論、技術積累和海量數據，公司不斷推出智能化產品設計平台，發佈高比能、超快充、高安全性的新產品。在動力電池方面，公司發佈了超快充的神行電池，突破了磷酸鐵鋰化學性能的邊界，獲得了歐洲 Auto Best 最佳技術獎，並推出了凝聚肽電池，拓展了其應用場景。同時，5C 快充的麒麟電池與理想合作實現量產，M3P 電池及第一代鈉離子電池與奇瑞合作實現量產。儲能電池方面，公司持續致力打造核電站及安全硬核產品，正建立自身的儲能系統安全建立大綱。報告期內，公司發佈了長壽命、高安全、高效率的零輔源” 光儲融合解決方案，並在超級充電站等場景落地。公司升級產品 EnerOne Plus、EnerD 等等較上一代產品能量密度與充放電效率實現較大幅度提升。

Ⅲ 國內市場領先，持續開拓海外市場：動力電池領域，公司持續與國內車企強化合作關係，得益於前期海外客户定點陸續交付，公司海外出貨量持續提升。2023 年公司動力電池全球使用量市場份額達 37%，連續 7 年居全球榜首。其中海外動力電池使用量市場佔率為 28%，同比提升 5%。報告期內，公司發力構建神行、麒麟等品牌體系，致力於推動 CATL Inside 觸達更為廣泛的終端消費者羣體。儲能電池領域，公司助力 Nextera 實現 1.8 GWh 的全球最大規模光儲單體項目併網，為意大利國家電網電力公司 ENEL 交付 6.4 Gwh 的全球最大儲能項目羣，為西澳電力公司 Synergy 交付 3.8 Gwh 的澳洲最大獨立儲能項目。2023 年公司儲能電池全球出貨量市場份額達 40%，連續三年蟬聯全球第一。

總體而言，報告期內，公司實現快速發展，取得了良好的經營業績表現。同時，公司一貫高度重視股東回報。經董事會決議， 2023 年公司擬以年度現金分紅和年度特別分紅合計派發現金 221 億元。

2.2、Q&A 分析師問答

Q: 公司對最近需求增長超出預期，尤其是排產情況顯著的看法，對此情況的短期趨勢的評估是怎樣的？關於動力和儲能領域的中期需求增長前景，管理層是如何看待的？關於公司在競爭格局方面的看法，特別是考慮到技術進步放緩和競爭對手增多的情況下，公司的競爭優勢是否有可能進一步加大？在當前競爭格局下，公司盈利能力的變化應當如何評判呢？

A：討論需求時，我們需要考慮短期和長期的情況。短期需求觀察涉及到每日、每週、每月和每季度的變化。這方面的工作由生產材料控制（PMC）和生產控制（PC）部門負責。市場滲透率是一個重要的指標，前一週達到高水平，甚至在二月份就已達 49%。中國市場需求依然強勁，而在歐美地區略有放緩，主要是因為政府補貼減少。歐美市場受政策驅動影響，而中國市場已實現市場化，更受消費者驅動。在市場趨勢下，超過 50% 滲透率後，電動車的買者成為主流，油車的買者稱為少數。

但長期來看仍然樂觀。儲能方面，大型儲能（1GWh 需要 150 萬顆電芯）對一致性、安全性和能量衰減等性能要求很高，最後好的產品還是歸結到成本測算。另外，ppm 級的工藝控制才能實現穩定性能，市場上的優質產能並不過剩。歐洲方面，歐系車企放緩計劃主要是自己產品和研發的問題，2030 電動化的目標推出前期便深表懷疑，現在推遲到 2035 年的電氣化目標仍然需要大力猛趕才有可能。

Q：關於最近海外市場需求的情況，尤其是關於歐洲市場的發展趨勢，去年底曾經提到過歐洲市場需求可能會放緩，現在想知道您對明年歐洲市場需求是否會提速的看法。

A：某些行為是否違法以及強勁增長的定義還存在爭議，許多人在做決定時缺乏數據支持，主要憑藉主觀感覺。從長遠來看，最近歐洲汽車行業出現了變化，一些大型客户不再投資於動力電池和新能源車等項目。他們的投資節奏有所放緩，但程度尚不明確。一些車廠原計劃在 2030 年實現全面電動化，這讓人感到意外，考慮到歐洲設計新車通常需要約 48 個月的時間。因此，一些公司將電動化時間延遲到 2035 年，但即使到那時，也可能面臨相同的挑戰。這就像鴨子在水面下努力划水，雖然表面上看不出來，但我們都感受到了壓力。

Q：從 21 年開始，大家都在關注鋰電產業鏈，特別是成本降低和控制，但不願意為技術和產品的領先地位付出溢價。有些人甚至將電池類比為傳統制造業，但實際上，電化學體系比傳統制造更加複雜。對當前這種現象有何看法？在什麼情況下，下游的車廠和消費者願意為新技術和優質產品支付溢價？

A: 動力電池是電動汽車的核心組件，對於不同類型的車輛，尤其是一些代步工具如電動單車，其需求與高端汽車如奔馳、寶馬等顯然不同。最近南京發生了電動單車起火的悲劇，這引發了人們對動力電池安全性的關注。與傳統的鋼鐵製造不同，動力電池的特性更加複雜，它的性能、安全性、可靠性以及二手市場價值都與車輛類型密切相關。

近來，政府提倡的 V2G 的理念中，動力電池的角色日益凸顯，它不僅是為車輛提供動力的重要組成部分，還有望為電網供電，開闢新的盈利模式。然而，如果電池本身存在安全隱患，壽命短，續航能力不足，那麼它將無法勝任這一重要任務。因此，動力電池具有巨大的區隔能力，對終端產品的定義至關重要。與傳統的鋼鐵製品相比，動力電池在我看來具有獨特的屬性和定義能力。

Q：在新能源車市場，下游企業開始降價、打價格戰爭奪市場份額。經過這輪洗牌後，下游市場可能會趨向於類似於傳統油車市場的相對集中格局。作為汽車零部件供應商，面對這種情況，公司應該如何應對？他們可能會如何應對下游市場集中度提升所帶來的中期產業發展趨勢？

A：在汽車產業中，出現裁員和倒閉是很正常的現象，因為目前產業還沒有足夠的集中度。每個車廠都希望能在市場競爭中脱穎而出，但實際上誰能坐到主導地位還不得而知。對我們來説，最重要的是能為車廠提供有區別的產品。寧德時代的產品不僅關注成本，更注重價值。我們是一家合理的公司，所以我們的定價也不會過高，我們的毛利也不高。

我們的使命是推動新能源行業可持續發展，確保科技平等性得到廣泛認可。除了銷售電池，我們與各行業合作，如合作換電，延長電池壽命。電池壽命對我們至關重要，我們的電池能行駛數百萬公里，遠超其他電池。儘管有些電池便宜 10% 到 20%，但我們的價值可能是它們的數倍。我們注重長期價值，短期競爭只是暫時的，真正的長期價值在於為客户創造高於成本的價值。隨着中國利率下降，人們更願意接受高價值產品，這是科技創新和高質量發展的最大好處。

Q：公司當前電池技術的全球領先地位以及未來是否能夠保持這種優勢？公司對下一代電池技術的定義以及公司的優勢和技術儲備情況，尤其是韓國一家電視企業公佈的 2027 年固態電池計劃是否會對公司造成競爭壓力？

A：我參與固態電池技術研究已有 14 年了，一直在密切關注。固態電池面臨諸多基礎科學問題，比如物質的擴散和液態離子的難題。目前，雖然行業對固態電池持有極大熱情，但實際應用中的挑戰尚存。例如，在實驗室中使用 6000 個大氣壓的條件將顆粒壓在一起來實現通電，但實際應用中很難找到這樣的環境。因此，固態電池技術還需要克服許多科技難題，並實現產業化。

目前固態電池研究有三條主要路線：氧化物、硫化物和聚合物。這些路線面臨着諸多挑戰，特別是在量產方面。比如，石墨負極的固態電池成本高、能量密度低，安全性方面也未必有顯著優勢。在公司內部，我們常常將固態電池的發展劃分為技術路線、產品路線和商品路線。技術路線考量技術的可行性，產品路線關注生產製造過程中的安全性和質量保證，而商品路線則關注產品的市場可行性。固態電池在技術路線上尚存在諸多難題，也面臨着客户需求方面的挑戰。雖然來自韓國和日本的研究表現出色，但要將其轉化為市場商品尚需時日。我們對固態電池的研發投入增加，並期待未來能夠取得更進一步的進展。

Q：福特汽車一直在推薦寧德時代作為全球最佳電池供應商，能否介紹一下與福特在美國的合作項目的進展，是否會提前給大家帶來驚喜？其次寧德時代在歐洲與三菱和大眾的合作進展如何？尤其是在 2026 年到 2030 年這段時間內的合作項目，想了解在歐洲市場是否還有增長空間？

A：在美國，因地緣政治關係，採用了 IRS 模式是分享的模式（技術授權合作），這種模式受到客户歡迎，因為它被認為是一種分享模式，與獨立建廠相比更加均衡。除了福特，其他公司也在考慮採用這種模式，可能會更快地推進合作。

福特因為是綠地工廠，建設速度較慢，而其他已有工廠的公司可能會更快適應我們的設備和模式進行改造。未來會看到更多合作伙伴採用這種模式。在歐洲也有類似情況，一些歐洲的電動車廠在考慮採用 IRS 模式進行合作。例如，在匈牙利和斯德蘭提斯等地，合作正在進行中，儘管手續有些繁瑣，但我們完全有信心趕上他們的供貨計劃，Stellantis 可以在 27 年實現供貨。

商業關係從定點到完成 7-10 年，關係牢固，不一定受政權更迭影響。投資者希望量產節奏更快一些，但是海外對環評、環境保護等要求很多，其中德國工廠經驗積累為公司後續海外拓展提供幫助，海外客户對這方面保持支持。

Q：在上一次碳酸鋰價格激增時，整個產業鏈都經歷了一定程度的動盪和波動。我想了解公司是否有長期的資源自給率目標，並且對於實現這一目標，公司未來計劃主要採取哪些方面的舉措和執行行動？

A：去年開始，我們在碳酸鋰領域進行了佈局，旨在確保整個產業鏈各環節能夠公平獲利。商業如同氧氣，如果某些環節獲利過多而其他環節受損，將導致生態失衡。我們採取措施保持資源利潤的平衡，類似於中央廚房（庫存），根據價格波動適時調整出售或進貨，維持產業穩定運行。我們認為，商業運作需有秩序，而非惡性競爭，這樣才能為新能源事業發展做出貢獻。

Q：針對公司的業務模式，目前主要以 Tob 為主，同時我們也在換電方面做了一些佈局。在中長期的展望下，您認為公司 C 端業務的拓展前景是怎樣的？

A：我們的 C 端業務擴展實際上是商業模式的創新，旨在更好地展現產品的價值。以換電模式為例，這是一個很好的翻譯方式。舉個例子，如果一輛電動車的電池壽命可達 5000 次或 6000 次充電，而其他品牌可能只需 1000 次或 500 次充電，這個差異是非常明顯的，有着十倍的壽命差距，必然有一定的價值。通過換電共享以及之前提到的 B2G 模式，這種價值會得到充分體現。我們的目標始終是為消費者提供最佳的價值。擁有寧德時代電池的消費者所獲得的價值遠遠超過使用其他電池的消費者。這就是我們所説的翻譯，雖然有很多人蔘與其中，但我們的產品競爭力是最強的。

除了與中石化簽署戰略合作協議外，我們還與其他公司展開了合作。石油公司面臨網約車帶來的挑戰，因為出租車轉向電動化後，零售業績急劇下滑。中石化希望與我們共享優質電池資源，併為所有人提供出租金融服務，這與國家鼓勵的高質量發展和提供更好客户價值的理念一致。我們對此充滿期待，越來越多的公司也希望加入這一合作。同時，我們的 “騏驥” 重卡平台和換電服務也正在蓬勃發展中。

Q：作為一個汽車零部件核心零部件供應商的角度，如何看待未來純電動車、插電混動車、增程式的佔比？ 從最核心的零部件供應商的角度，您覺得下游 24 年會是一個純電產品的拐點嘛。？比如説從中國來看，十年之後您覺得這個純電動汽車會佔到 90% 以上嗎？

A： 現在趨勢還是以大電量為主，以插電混動和純電動車為例，考慮到不同的使用場景，如城市和高速，一種説法是 “滿電一條龍，虧電一條蟲”，這意味着車輛在電量充足時性能出色，但電量不足時性能明顯下降。因此，未來的趨勢可能是向大容量電池的插電和混動車型發展，因為它們可以在純電模式下行駛更遠的距離。有些人可能因為經濟或其他原因，不願頻繁充電，結果導致車輛經常沒電而不得不燒油，這既增加了麻煩，又污染環境。另一些人可能為了省錢而天天充電，幾乎不用燃油。因此，電池的性能、可靠性和安全性都非常重要。

未來智能駕駛的發展與純電化息息相關，但目前純電車輛在北方冬季使用空調時會耗電嚴重，影響續航里程。因此，插電式和增程式車型的發展速度較快。無法準確預測一兩年內的發展，但長期看，純電化與智能化將緊密結合，成為主流趨勢。具體時間取決於不同地區、供給量等因素，預測困難。

Q：公司在歐洲的發展勢頭如何？在未來的定點週期內（26 年到 30 年），是否會有歐洲政府和重要客户提出在歐洲進行本土化生產的要求？對於公司高分紅比例是否會影響未來增速的擔憂，以及對公司在國內、歐洲和其他地區（除北美）增長速度有何看法？

A：這個問題涉及到兩個方面，一是歐洲和美國都有着希望自主生產電池的願望，但實際上電池製造牽涉到多個方面，而中國在電化學領域發展較快，人才儲備豐富。歐洲和美國的教育體系更傾向於培養 AI、芯片和軟件方面的人才，而中國則更注重電化學專業的培養。因此，儘管歐洲出台了電池法案，希望建立本土電池產業鏈，但實際面臨困難。公司採用技術授權模式，而不是大量投資，因此在歐洲和美國市場的增長預期有限。

由於今年公司現金流較充裕，因此計劃向股東進行一定的回饋。鑑於監管要求和市場投資者對現金回報的重視，我們決定進行特別分紅。儘管原計劃分紅 220 億，但考慮到董事會建議將 280 億用於理財，我們認為增加分紅更為合適。

Q：在未來 3-5 年內，當我們仍需手動駕駛的情況下，您認為一輛純電動汽車的理想續航里程應該是多少？

A：未來的續航里程需求因個人駕駛習慣和心理壓力而異，尤其是在寒冷地區。我們正在開發低温電池以解決這一問題，而且不需要等待 3-5 年，我們將很快提供多種解決方案。在正常情況下，我認為 600 公里的 CLTC 續航里程是不錯的選擇。此外，我們的神行超充技術能在十分鐘內充電 400 公里，但需充電樁充足。不同地區的駕駛習慣不同，因此 1,000 公里的續航里程可能更適合某些人。總之，我們提供多樣化產品以滿足不同客户的需求。

Q：考慮到最近的地緣政治局勢和歐洲市場的長遠發展，公司是否會考慮接受更多外國資金的注入？特別是考慮到國際社會對中國的偏見，是否有計劃在歐洲設立電池廠，以支持當地的電動汽車市場並開展合作？

A：我們正與歐洲討論建立電池廠的可能性，我們會提供技術支持，同時收取許可費和服務費。我認為這是有序的分工，而不是競爭關係。我們的目標是共同推動新能源行業發展。舉例來説，歐洲可能希望將整個電池生產鏈都搬到他們那裏，其他地區也有類似期望。在這種情況下，我們將與各方合作，促進全球新能源產業鏈的發展。

在這種情況下，就好像是三位國家領導在爭奪權力一樣，都試圖控制 100% 的局面。我認為這不夠公平，應該進行分享。我們可以通過討論解決問題，例如採取 4:3:3 還是 3:3:4 的方案。無論是 4:3:3 還是 3:3:4，最終目標都是服務於人類共同應對氣候變化。無論地緣政治如何，氣候變化都是全球性的挑戰，因此我們應該摒棄狹隘的利益觀念。

Q：長期看公司是否接受外資注入，或者入資歐洲電池廠？

A：公司以商業模式來實現合作，願意幫助歐洲電池廠將電池做好，但是電池廠可以做到什麼程度要看商業安排。歐洲市場希望電池廠百分百放在本土做，資源端、資金端和技術端都希望把電池廠 100% 放在本土建設。

我認為這不夠公平，應該進行分享。我們可以通過討論解決問題，例如採取 4:3:3 還是 3:3:4 的方案，公司完全可以接受合法合規的外資注入，障礙主要是分享程度不夠。

Q：對於中國電池企業而言，如何解決歐洲碳邊境税可能帶來的問題，包括零碳工廠建設、本土生產比例提高、政府間的碳足跡認證等？

A：我們擁有四座零碳工廠的原因有兩點。首先，我們以自身良知和企業標準為依據，確保產品符合世界經濟論壇（WEF）等組織的零碳要求，以確保不受他人指責。其次，對於碳關税，我們認為做生意需要平衡為人類創造價值和實現盈利。我們是歐洲電池聯盟的副理事長單位，參與推動歐洲和中國之間的碳互認，通過整合中國電網來統一處理電力分配。儘管在數據開放方面可能存在分歧，但我們相信這些問題將得到解決。即使無法達成共識，我們仍有歐洲本地製造和出口選擇。最重要的是，我們努力將自身打造成零碳形象，確保得到國際組織認可，這將在歐洲產生重要影響。

Q：長期來看，如何應對中國電池企業持續降低成本、提高效率可能帶來的市場容量減小和產品單價下降等問題？

A：電池做到又便宜又好是最大的貢獻，應用場景可以進一步打開，電動車、儲能、船舶、飛機等遠期應用場景空間巨大，像是 AI 耗電量巨大需要便宜的電力支持；公司長期的回報一定是遠高於其他產品。

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