特斯拉、大眾的 2022：一場歐洲新貴與舊王的巔峯對決

作者：海豚君特約研究員郭方傑

霸氣出手推特，一切天馬行空的異想天開，在鋼鐵俠馬斯克這裏，似乎所夢即所得、只有想不到，沒有做不到。

這次對歐洲新能源車市的研究系列中，上篇給單價簡單覆盤完歐洲的新能源車市場，本篇就來重點看一下本地產能加持之後，歐洲新貴特斯拉和歐洲舊王之間如何進行一場巔峯對決。

感興趣的讀者可添加小助手微信號 “dolphinR123” 進入海豚投研羣，一起交流全球優質資產。

廢話不多説，以下是正文內容：

一、歐洲 “舊王”：狂奔電動化的德國大眾

大眾電動車 2021 歐洲第一：憑藉 ID3 和 ID4 艱難戰勝特斯拉，拔得頭籌。

受到芯片短缺的影響，大眾集團 2021 年全球整體汽車銷量較 2020 年減少 4.5%，下滑至 888.2 萬輛。相較之下，集團純電動車全球銷量同比增長約一倍，至 45.29 萬輛。

大眾 2015 年經歷 “排放門” 醜聞，採用發動機控制軟件惡意通過測試，銷售了嚴重違反環保標準的柴油車輛。大眾召回、修改、回購超過 1100 萬輛車。大眾集團痛定思痛，開啓電動化之路。

2016 年，大眾發佈了 “TOGETHER – Strategy 2025” 戰略，把電動化作為未來 10 年裏最核心的戰略基石之一，計劃 2025 年其純電動車的銷量將在 200 萬輛至 300 萬輛之間，佔集團汽車總銷量的 20%-25%。

資料來源：大眾汽車官網

2017 年 9 月，大眾集團又提出了 “Roadmap E” 計劃，到 2025 年，大眾電動車的年產銷量將達 300 萬輛，集團旗下各品牌將推出共計超過 80 款全新的電動車型。最遲至 2030 年，集團旗下覆蓋全球各級別市場的 300 餘款車型均將推出至少一款電動版本。

資料來源：大眾汽車官網

2019 年 11 月，大眾集團更新規劃，提出到 2029 年，大眾集團計劃向市場推出 75 款電動車型、60 款混合動力汽車。

規劃至 2030 年，全球售出的汽車中有一半都將是純電動汽車。如果按照這個規劃，8 年增長約 10 倍，年化增長 133%。

大眾集團的生產計劃的法寶：MEB 平台

由於大眾集團品牌眾多，開發一個強大、共用的造車平台可以明顯降低成本，大大增加設計生產的效能。

圖片來源：新能源汽車網

大眾汽車曾經憑藉 MQB 造車平台（橫置發動機模塊化平台），覆蓋大眾、奧迪、斯柯達以及西雅特等眾多品牌，減少生產設計成本約 20%。

大眾的 MEB 平台全稱為 “電動車模塊化平台”，與 MQB 平台相同，都是基於大眾模塊化理念而來，具有極強的擴展性，可打造不同車身軸距，並根據不同電動車的需求調校出不同的續航里程。

MEB 平台環繞電池而造，圍繞電池組進行佈局，電池組、電機等核心組件均設定固定的位置和模式。

圖片來源：CleanTechnica

根據 2025 規劃，大眾的電動車將分為三個階段：

1）BEV Wave1，從 2019 年開始，在 MEB 平台上構建小型車輛為主的純電動汽車平台；

2）BEV Wave2，從 2021 年開始，在豪華平台上構建 PPE 平台；

3）BEV Wave3，在 2025 年左右，構建運動特性的純電動平台 SPE 來完成跑車的電氣化轉型；

大眾的電動車王牌 ID.系列、奧迪 E-tron 系列、斯柯達的 vision、是目前 MEB 平台上的主要車型，包括 ID.3、ID.4、ID.Crozz、ID.Buzz、ID.Vizzion、ID.Lounge 等。

另外，雖然自動駕駛在歐洲目前並不普遍，但是在未來也是大勢所趨，這留給大眾一定的時間窗口。大眾會把自動駕駛等汽車軟件服務也打造成未來的主營業務之一。

相對於特斯拉，大眾集團旗下品牌眾多，覆蓋幾乎所有細分市場，從價格親民的 ID 系列到中高檔的奧迪 E-tron，再到高端豪華的保時捷 Taycan，可以覆蓋不同國家、不同人羣、不同場景。

筆者認為，大眾在所有傳統車企當中，電動化的決心最大，這個可能和歐盟嚴格的法案（根據歐盟排放法案，大眾原產品結構會受到最高的罰款）、以及希望消除 “排放門” 醜聞有關。

但是 2021 年的大眾在歐洲戰場的勝利是基於特斯拉車輛交付時間長達一年、產能極其有限、且進口車輛因關税承壓的前提下。

而特斯拉登陸德國後，澤國江山入戰圖。2023 年，如果特斯拉的柏林工廠 50 萬輛的年規劃產能落地一半，舊王的局面就會非常有挑戰。

大眾高層當然知道特斯拉的帶來的威脅，2022 年大眾將打造一個全新的汽車項目 “Trinity”（三位一體），宣稱由硬件優先轉向為軟件優先，集團生產製造的也是領先業界的智能汽車。大眾計劃投入 20 億歐元，打造的 Trinity 工廠的生產效率將和特斯拉持平。Trinity 沿用 MEB 平台，但是會引入 CTC（一體鑄造）技術，以及豐富的軟件系統。

這個項目聽上去很美好，只是該車預計 2026 年才能投產，這四年時間，競爭對手特斯拉也會不斷進化。

二、特斯拉的 “諾曼底” 登陸

對於歐洲傳統車企而言，特斯拉的生產能力強得可怕。

去年第一季度，特斯拉受到中國工廠疫情的影響，“僅僅” 交付 31 萬輛車，同比增長了 68%。

今年 3 月 22 日柏林工廠投產，規劃產能 50 萬輛，

4 月 8 日德州奧斯丁工廠投產，官方表示目前產能 50 萬輛，計劃年內擴產至 100 萬輛。

德州工廠的佔地面積約是上海工廠的 10 倍，既可生產整車，還負責生產新款 4680 電池，馬斯克表示 “這將是世界上最大的電芯生產工廠”。

此外，加州工廠將擴產至 60 萬輛/年，上海工廠將擴產至 100 萬輛/年。

圖片來源：特斯拉官方宣傳資料

過手如登山，一步一重天。特斯拉從加州出發，到上海，到柏林，到德州，工廠幾乎越來越強，產能越來越大。

在柏林工廠，特斯拉的 Model 3 總耗時不超過10小時（車輛歷經衝、焊、塗、總四道工序，直至下線出廠整個過程的 “在線總時長”）。與之相比，歐洲頭牌的大眾汽車生產一輛 ID.3 平均耗時超過30小時。

特斯拉 50 萬輛產能的工廠員工 1.2 萬人，而大眾規劃的電動車生產廠是 2.5 萬人配額，年產能 70 萬輛車。特斯拉單位人效是大眾規劃中的 1.49 倍。

效率的差距還體現在電池上：大眾集團在歐洲設計的六座電池廠的產能僅僅和特斯拉柏林一家產能相當。

而從成本控制來看，特斯拉的整車毛利接近 30%，大眾旗下最賺錢的保時捷的整車毛利率約為 15%，寶馬和奔馳的整車毛利率為 17.6% 和 12.7%，奧迪則僅有 10.7%。

再加上特斯拉自產 4860 電池，根據 UBS research 的估算，目前特斯拉平均每輛車的電池成本比大眾汽車平均每低約 1300 美元。

特斯拉的超級工廠有遠超同儕的生產效率，但是柏林工廠是特斯拉四座超級工廠中，最難產，最麻煩的一座。用馬斯克自己的話説那是 “Chewing glass and staring into the abyss” 嚼碎玻璃，凝視深淵，過程繁雜而艱辛。

故事一開始聽上去很美好：柏林超級工廠位於格倫海德村，雖然名為 “柏林”，但行政管理上歸勃蘭登堡州管理。而勃蘭登堡州科技產業發達，有德國 “硅谷” 的美譽。當地經濟發展部門也非常渴望世界級汽車巨頭入駐。勃蘭登堡的經濟局局長 Jörg Steinbach 還曾經向鋼鐵俠承諾，建造工廠的審批流程由通常的 11 個月縮短至 4 個星期。

但現實是，在德國環保才是絕對的政治正確，經濟發展不能傷害環境。而勃蘭登堡州對環保極其嚴格，該州是德國人均綠色發電量最高的州，環保組織的力量全德之冠。特斯拉建廠的消息一經宣佈，便有人預言該計劃將因環保組織的反對而無法實現。

果然，2019 年 11 月，特斯拉宣佈投資 10 億美元在德國建工廠，而次年 1 月份，自然保護協會稱，工廠附近棲息的一種瀕危蝙蝠正處於冬眠期，不能被打擾。特斯拉如果要開工建設，就必須把這些蝙蝠轉移到合適的地方，並獲得相關許可。

後來因為砍伐林木可能威脅當地供水，工廠建設工作也曾暫停。

2020 年底，德國自然保護聯盟和 “綠色聯盟” 又把特斯拉告上法庭，稱砍伐林木可能會影響冬眠中的蛇，並影響沙蜥蜴的生活，法院要求特斯拉暫停清理森林的工作。

2021 年 3 月初，等待了差不多兩年多之後的特斯拉終於拿到了一份長達 536 頁的最終環保批准文件。這份文件包含 113 條空氣污染控制要求，以及 96 條對於飲用水的保護要求，其中包括：

特斯拉在 2022 年 12 月 31 日之前，必須重新造林 318 公頃，以彌補建立工廠砍伐的森林面積。（該森林是二戰之中被炸爛的一塊廢地上種植的人造林）

同時，在物種保護措施方面，特斯拉需要提供 90 個鳥類築巢輔助設備，併為包括蛇在內的爬行動物提供相關裝置。

圖片來源：特斯拉官方宣傳資料

這顯然不是不是一個輕鬆的歷程，特斯拉建廠的這篇土地，寶馬集團二十多年前也曾相中，但是在和勃蘭登堡州政府打交道的過程中，一樣面臨手續繁雜，環保條件苛刻的問題，導致寶馬最終把工廠換到了萊比錫。

不過，馬斯克 “憑一口氣，點一盞燈”，嚼了約三十個月的玻璃，德國工廠終於落地。

圖片來源：特斯拉官方資料

不同於上海工廠主要供應 Model 3，德國工廠主要供應 Model Y。規劃年產能 50 萬輛（其中 40 萬輛 model Y，剩下 10 萬 Model 3），工廠將僱用約 1.2 萬名員工。工廠簡介中表示，產能爬坡完成之後，僅需 45 秒即可出場一台 Model Y。

特斯拉的超級工廠和傳統工廠的生產方式並無巨大差別，而能夠如此高效生產，主要在於：

一體化的建設：特斯拉將衝壓、焊裝、塗裝、總裝、檢測現都集中在一個大廠房內，節省了運輸時間及成本。

高精確的運營：工廠內部打通（上海超級工廠內部開了 80 多個門），貨車直接在對應的門卸貨，由叉車將零件直接送到旁邊的生產線，從進貨到上線只有 10 米的距離。

先進製造技術：柏林工廠將應用 4680 電池、多層噴漆等、CTC 技術以及一體式鑄造車身。

4680 電芯是 1865 和 2170 兩款產品後，Tesla 使用的第三代電芯產品。工廠同時也會落地車身電池一體化（CTC：Cell to Classic）技術。（直接將電芯或模組安裝在車身上，以車身結構充當電池包外殼）

柏林工廠也是首次在 Model Y 上使用後車身一體式鑄造，特斯拉宣稱一體鑄造將使得 Model Y 的車身零部件數量減少 370 個，總重量降低約 10%，汽車續航提升 14%。

資料來源：中國電池網，國海證券研究所

不過也有不少人認為柏林工廠的產能不會迅速爬坡到 50 萬輛。畢竟，柏林工廠的電池生產線要到 2024 年才到位，目前工廠使用上海生產的 2170 圓柱型電池（推測由 LG 供應電芯）。根據 Troy Teslike 統計，上海工廠每週最多可為柏林供應 5000 個電池包。

而鑑於工人招聘難度大、德國勞工法對加班限制嚴格、環保組織持續阻撓，以及供應鏈等方面的挑戰，有投資機構認為，特斯拉柏林工廠的產能爬坡很可能低於預期。

根據摩根大通預測，柏林工廠 2022 年全年將實現生產 5.4 萬輛，2023 年達到 28 萬輛，而爬坡到 50 萬輛的設計產能則需等到 2025 年。

去年因價格以及交付時間等原因，甚至都沒有擠入德國電動汽車銷量榜前十的 Model Y 在 2022 年 1 月的銷量榜上迅速上升至第三，月銷量達 2396 輛，僅次於 Model 3 的 3967 輛以及 “老頭樂” 菲亞特 500 的 2653 輛。而大眾的 ID.3（1965 輛）和 ID.4（1929 輛）則掉到了第五和第六。

對有着汽車業輝煌歷史、燃油車時代頂尖技術能力的德國人而言，特斯拉通過不斷創新優化，建立起了硬件生產製造效率層面的優勢，而其在軟件層面的先天優勢和快速迭代能力，更是毋庸贅言。

現在看起來特斯拉橫掃歐洲市場似乎指日可待，那還會有意外發生嗎？歐洲電動車市場會有怎樣的變化呢？

三、諾曼底登陸後：沉舟側畔千帆過

圖片來源：作者自制

雖然登陸柏林後，特斯拉目前看上去很無敵，但是特斯拉也有自己的潛在問題：做工一直不敢恭維，售後服務也很 “節儉”。

柏林工廠開工儀式上交付了 30 輛 Model Y，已經有車主在社交網絡上發出做工毛糙的抱怨：車輛的門縫、尾燈及無框玻璃等位置的縫隙都很大。

圖片來源：公開資料整理

特斯拉的售後服務一直精打細算，售後滿意度似乎不盡如人意（特斯拉用一體式壓鑄技術，雖然減少零部件，但是一旦損壞，可能就要跟換整/半個車身，售後價格不可能低，而且庫存還少）。

如果出現中國市場女車主維權的事件，因為國情不同，恐怕特斯拉可能遭遇大得多的麻煩，傷害其品牌。

另外一個問題，歐洲市場相對分散，各國的法律風俗、消費者偏好都有差異，歐洲傳統巨頭一般採用多品牌覆蓋不用國家地區：

例如大眾集團在本土及西歐採用大眾品牌，在中東歐採用斯柯達、在南歐採用西亞特。特斯拉是否可以採用不同語音服務包解決問題（目前，特斯拉系統可以支持小語種包括：捷克語、土耳其語、羅馬尼亞語、克羅地亞語、芬蘭語、俄語、波蘭語、葡萄牙語、加泰羅尼亞語、斯洛文尼亞語、希臘語等），還有待驗證。

接下來，我們再談下戰局：

雖然，目前歐洲諸巨頭主要集中做低價電動車，特斯拉做中高檔電動車，加上歐洲電動車的蓬勃發展，似乎可以和諧發展。

但是筆者認為，歐洲電動車浪潮之下，現在供不應求，確實有舊王們的生存空間，但是空間會很快消失：

1）首先，低端價位需要有極強的成本控制 + 高銷量，特斯拉本身成本控制能力強於歐洲舊王們，銷量再上去，舊王的這條護城河很難守住。如果特斯拉再相對降價（短期因為電池芯片問題，電動車行業普遍提價，但特斯拉的提價幅度可能小於歐洲諸強），又如何應對？

2）其次，筆者認為，歐洲政府的補貼在不久將來就將下調。因為政府的補貼負擔很重，而且不少政府人士認為補貼會加劇社會貧富分化：全社會補貼買得起電動車的家庭（根據 KfW 的調研，購買新能源汽車的高收入家庭數量是低收入家庭數量的 3 倍）。這會對享受最大補貼的微型車有不小的拖累。

3）最後，特斯拉的電動車蠶食的不僅僅是傳統諸強的電動車市場，也會蠶食他們的燃油車市場。在美國市場，BBA 的 B 級轎車和 SUV 車型銷量，均已經在 Model 3 和 Model Y 的衝擊下出現下滑。歐洲舊王們很快就要刺刀見紅，唯有捨命轉型，苦苦追趕。

不過，“諾曼底” 登陸後，也會帶來技術擴散。其先進生產工藝將會逐步滲透至各個廠家，提升行業的總體效率，比如大眾目前已經表示會跟進一體式壓鑄技術。

同時，也會刺激供應鏈企業成長：參考中國市場的經驗，雖然新能源汽車企業的供應鏈比傳統燃油車短得多，但是配套產業都會隨着特斯拉的入駐德國而蓬勃發展，尤其是電池行業。

此外，還可能會促進新車企的誕生。特斯拉在德國開工廠，很可能為德國培養更多的汽車工業的生產、設計人才、軟件人才。這些可能都是目前德國缺乏的。人才總會流動，他們可能會走到傳統巨頭，也可能走向創業，誕生新品牌。

畢竟傳統燃油車和新能源汽車的產品構造及商業模式都有明顯差異。德國/歐洲的消費水平也足夠高。新勢力依然有生長的空間，雖然相對較小。

四、小結：

1）特斯拉會坐穩歐洲第一，如果沒有犯錯的話（比如因為售後問題翻車），歐洲巨頭苦苦追趕；

2）隨州歐洲電動車浪潮的狂飆突進，補貼會在不久的將來減少，影響巨頭微型車銷量；

3）特斯拉的高端技術、電動車人才的擴散滲透，部分巨頭轉型成功，強化電動車上游產業，可能誕生造車新勢力。

如不出意外，特斯拉如同外來物種一樣迅速在歐洲擴張，但是這支外來物種會傳遞出汽車行業所欠缺的創新精神和組織能力，一些我們耳熟能詳的品牌會漸漸褪色，而另一些汽車企業則會綻放新的光芒，還有一些新的品牌可能茁壯成長。

自古沉舟側畔千帆過，如今歐洲新戰局，大風起兮雲飛揚，我們拭目以待！