馬斯克：“反覆漲價，我都尬，希望下半年能降點”（電話會紀要）
以下是 2022 年二季度$特斯拉(TSLA.US) 的電話會紀要，財報解讀請移步《沒上海廠 “泵血”，特斯拉能指望什麼？》。
一、管理層彙報
- 產能：柏林工廠周產量超1000 輛，德州工廠希望未來幾個月內能達到單週一千的產能（PS：單週一千對應一年五萬輛）。
- 電芯：我們目前正在用 2170 電池製造汽車，並且我們有足夠的 2170 電池滿足今年剩餘時間所有車輛的生產。所以我們不依賴於 4680。4680 明年會很重要，但今年不重要。
- 自動駕駛：我們現已為超過 10 萬名車主提供具備城市街道駕駛能力的 FSD beta，目前已經收集 3500 萬英里的數據，比我們所知道的任何公司的自動駕駛里程都要多，里程數呈指數增長。FSD 測試版將在今年年底前面向所有北美客户發佈。如果得到監管部門的批准，我們也會在歐洲和世界其他一些地方發佈它。
- 製造工藝：在奧斯汀和柏林，每單位產能的車身焊接機器人數量減少了 70%。車身車間面積比正常情況下要小 3 倍，更輕量級，更便宜。在噪聲、振動、粗糙度方面，有更好的生產和測試設備、流程。
- Cybertruck: 依然希望能在明年年中投產。
- 柏林等工廠的投產之後，工廠投入已經開始計入汽車製造成本當中，會對毛利率帶來一定壓力
- 拋售多數比特幣持倉，鎖定盈利，但是剩餘持倉有減值，導致重組與其他當中有 1.06 億的費用，另外定向裁員也產生了一些重組費用。
二、分析師問答：
Q：不算特斯拉的話，中國 EV 廠在軟件和設計創新上看起來比海外對手做得好，面對這樣的對手，特斯拉怎麼在中國內外保持領先優勢？
馬斯克：現在，在中國，最好的新能源整車廠就是特斯拉，我們是做得最好的，但我對中國人、製造商真的是脱帽尊重和致敬，尤其是 EV 廠。我覺得未來中國 EV 廠會是一股全球都會看到的力量，他們聰明又努力，任何一個公司如果沒有他們的競爭力，都會遭遇市佔率的下滑。
Q：特斯拉什麼時候會有一個統一的向量空間用於靜態和移動物體網絡？在 V11 上或更高版本？能否用通俗的語言解釋一下為什麼它是個難題？
A:我想只有 0.01% 的觀眾能理解這個答案。我想人們想知道一個統一的向量空間到底意味着什麼。本質上來説，如果你把 c++ 中的靜態對象和動態對象結合放在同一張神經網絡中分析，那麼你就不需要在 c++ 啓發式中調試它們。我認為實現完全自動駕駛可能不是必要的，但它會略微提高自動駕駛的效率。這當然是我們想要做的，我認為我們幾乎肯定會在今年年底前達到這個目標。
Q： 馬斯克説一旦通脹降温，就要降低價格。降價幅度會有多大？如何看待汽車的長期定價趨勢？
馬斯特：決定汽車漲價或者降價需要有前瞻性，我是覺得今年年底物價會下跌，一些大宗確實在下降，但是宏觀這種事情吃不準。
當我們看到通貨膨脹率下降的跡象時，我們就不需要提高汽車價格了。但這從根本上取決於宏觀經濟，這不是我們能控制的。
我想再次敦促企業家們進入鋰精煉行業，因為雖然鋰無處不在，但採礦相對容易，精煉過程要困難得多。
主要是要把鋰煉到電池級別的碳酸鋰和氫氧化鋰，純度要非常高才行。現在做這個跟印錢一樣，基本是賣軟件的毛利率。
高管：在電池金屬方面，鋰的價格已經大幅上漲。我們過去每公斤 11 美元到 80 多美元。但並不是每一種情況都那麼糟糕。
碳鋼和鋁已經開始呈下降趨勢，我們可能在今年下半年或明年年初看到通脹的下降。而相對一些大宗商品，鋰的定價是瘋狂的。
Q：與傳統的 2170 相比，4680 的成本優化路徑是怎樣的？是規模經濟還是技術優化？
A：2170 和 4680 架構不一樣，會考慮更好地利用物理化學特性和電池組結構優化。電池組一方面用於儲能一方面用於汽車。會考慮不同 4680 電芯應用場景和其形狀的優化，在成本方面要規模化，可以收集更多數據從而優化技術。技術和規模化對降低成本都非常重要。
Q：FSD 的進展如何？ Andrej Karpathy 要走了，對時間線或潛在進展有什麼重大影響嗎？
A：因為 Andrej 自己寫了所有的代碼，很自然地，事情就陷入了停滯。Andrej 也是我們非常尊重的人。他決定在學術層面上為核心 AI 做出更多貢獻，然後回到獨立編碼的工作上來。但我們的軟件人工智能團隊有 120 人，他們非常有才華。我非常有信心我們會解決完全自動駕駛的問題，而且可能會是在今年。
Q：4680 的進展如何了？奧斯汀工廠已經開始生產 4680 了嗎？
A：是的，奧斯汀工廠已經開始生產 4680，但數量不高，無法滿足生產需求。我們預計到今年年底，每週產量將可以用於超過 1000 輛汽車。
上個季度，在德州，電池設備已經完全安裝和調試完畢，我們生產了第一批調試汽車電池。我們對德州的目標是在本季度開始生產，目標是德州在今年年底前能夠超過弗裏蒙特 Kato 電池工廠的周產量。
Q：奧斯汀和柏林的產能爬坡情況怎樣了？半導體、電池等零部件的供應情況如何？成本上漲會影響其他工廠的盈利能力嗎？
A：特斯拉從 43 家半導體公司採購了大約 1600 種芯片。因此，對於這樣規模的採購組合，挑戰總是存在的。最新一代的芯片更加穩定，我們仍看到較老一代半導體的供應緊張，尤其是在模擬和混合信號領域的芯片。但我們有辦法解決奧斯汀和柏林正在面臨的問題。
在電池方面，我們利潤還不錯，主要是供應夥伴產量給力，在能看到的時間內，產量和工廠產出計劃是匹配的。
我們過去 12 個月大幅提高了電池產量，並與所有關鍵電池金屬合作伙伴簽訂了長期合同。因此，我們沒有看到組件存在任何重大問題，當然，除非出現意料之外的與疫情相關的封鎖。
在新廠的盈利上，過去的二季度是過去很多季度當中，大宗與通脹漲的最厲害的時候，每個工廠都有這個問題，因為是整體供應鏈的問題。
去年關鍵原材料就開始漲了，一季度又漲，而且二季度漲得更快。從年度的角度來看的數，我是不覺得三季度會比二季度更高的。
當然，我們不會全面暴露於漲價風險：關鍵原材料上，我們都有合約在手，但確實有一些需要買現貨，而且有些合同在重談。
Q：4680 電池實現了多少改進？
A：4680 電芯結構優化非常重要，我們努力提高效率，降低複雜度，並在未來實現規模化，但我們不想受限於技術本身，我們需要各環節都通力協作，才能夠充分把技術的潛力發揮出來。為了實現更多的產能爬坡，會考慮新材料技術的引入。
我們現在的焦點是幾十個小問題，這些問題抑制了 4680 的產量增長。一些更有挑戰性的問題是給正極 - 負極材料供電，因為我們正在使用這種革命性的乾電極工藝，它有許多未知數必須解決。我們有信心解決這些未知數，但這是非常非常困難的。所以首先要做的就是做好基本的工作，獲得高容量和高可靠性，然後在此基礎上快速迭代以提高能量密度並降低電池的成本。
我們會和供應商保持密切溝通，向他們展示我們重要技術，從而實現與供應商更好的配合。在整條供應鏈上，我們的效率是受制於最慢的環節。
Q：你總是提到每年 50% 的年營收增長目標，但你如何看待大宗商品、原材料和價格波動方面的困難？
A：我們確實看到了提煉鋰離子電池所需材料的侷限性。我想強調的是，這並不是因為原材料的稀缺。以鋰為例，鋰是地球上最常見的元素之一。它幾乎無處不在。但是，將鋰提煉成超高純度的電池級氫氧化鋰，碳酸鋰是相當困難的，需要大量的機械設備，而且很難規模化，製造陽極和陰極也很困難。但總之，材料並不短缺。
公司認為正極材料有比較大的發展潛力，尤其是其中的鐵元素，它在儲能電池中的表現更佳；
公司將繼續採用一體化鑄造技術，能夠降低成本，提高汽車能源效率。
Q：有沒有看消費者訂單有放緩的趨勢？會擔心經濟的問題會影響到特斯拉的訂單嗎？
我們的問題主要是產能，定一輛要一年半載才能交付，產能才是核心問題。從特斯拉的情況來看，還看不到宏觀對訂單的影響。
在車輛價格上，我們確實最近在反覆漲價，到了有點尷尬的水平上，但是我們也有供應鏈和卡車，我們遭受着瘋狂的通脹。雖然不是承諾，但是我希望我們的價格能下降一些。
Q：能談談關於 FSD 的定價策略嗎？隨着 FSD 功能的全面推廣，您認為在今年的剩餘時間到 2023 年，它將如何發展？
A：是的，我們會在今年晚些時候提高 FSD 的價格。我認為，FSD 的價值是非常高的，但並沒有被大多數人很好地理解。假設 FSD 實現的話，它現在的價格便宜得離譜。
Q : 特斯拉在過去的 3 年裏發生了巨大的變化，從瀕臨死亡，到擁有穩定的現金流和行業領先的利潤率。我想知道您能否談談您個人在公司中的角色，以及您認為在未來 3 到 4 年您在公司的角色、承諾和時間方面是否有變化？
A : 我做了很多不尋常的事。基本上，如果只有好消息，我就不會隨時待命。但如果遇到了像中國新冠肺炎關閉這樣的艱難局面，那麼我想我會隨時待命——相對來説，如果有壞消息的話。但我致力於長期——我的意思是，我將在特斯拉工作，只要我能有效地推進可持續發展和自主駕駛的事業。
Q : 如何應對半導體短缺的問題？ 是否有任何內部努力來改善供應鏈表現？
A：我們一直在與供應商合作。我們目前不打算自己做芯片。我們不認為會有製造芯片的需求，但我們一直在與一些供應商密切合作，我們已經在車上有很多定製的新品，微控制器等，所以我們試圖尋找真正有技術優勢的地方。在未來，我認為我們將着眼於哪裏有供應商。
A：我認為特斯拉既是一家硬件公司，也是一家軟件公司。因此，我們能夠解決芯片前端供應鏈問題的方法之一是通過重寫軟件，使其能夠使用不同的芯片，或者在某些情況下，實現單一芯片的雙重用途，這甚至更好。事實上，坦率地説，芯片短缺迫使我們減少了汽車裏的芯片數量。是的，原來我們的芯片比我們需要的多。但這對我們的軟件團隊來説是一個證明我們能夠在不中斷生產的情況下，把一個新芯片裝進車裏，為那個芯片編寫一個全新的軟件補丁。
我們的目標是隨着平台的成熟和擴展，在更少的芯片中集成更多的功能，就像筆記本電腦和手機所採用的方式一樣。在車裏是這樣的。我們正努力在任何有意義的地方儘可能快地做到這一點。從高層次來説，我們不是設計和製造我們自己的微控制器，而是與理解架構要求的關鍵合作伙伴合作，他們會根據規格為我們設計一些東西。我們已經做到了。
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