從造車到造夢:1.5 萬億 AI 特斯拉真的貴了嗎？

繼上篇《Robotaxi 出行帝國，能再造特斯拉？》中，海豚君討論了 Robotaxi 如何改變網約車 “苦生意” 的本質及能重構多大的市場空間，而在本篇對特斯拉的研究中，海豚君將會繼續回答以下問題：

一. 美國 Robotaxi 目前的競爭情況如何？Robotaxi 如何重構 UE 模型的分配和改變目前競爭格局？

二. Robotaxi 業務到底能為特斯拉撐起多大的市值增量空間？

三. 終極拷問：1.5 萬億特斯拉，透支未來還是低估了 AI 的金子股？

一. 美國 Robotaxi 目前的競爭情況如何？終極格局會怎麼樣？

1. 市場出清：中小玩家退場，聚焦 “三大陣營”

從目前美國 Robotaxi 的競爭格局來看，市場已進入明顯的分化與洗牌期。Cruise、Motional、Zoox 等玩家或元氣大傷、或進展緩慢，Robotaxi 的競爭已基本收斂為 “三大陣營” 的博弈：

a. 行業元老 Waymo，憑藉先發優勢與成熟商業化佈局（2500+ 車隊數量）暫時領跑；

b. 激進挑戰者特斯拉$特斯拉(TSLA.US) ，以端到端技術與成本優勢快速追趕；

c. 生態賦能者英偉達，剛剛宣佈要聯合主機廠、出行平台（Uber）形成 “開源聯盟”，可能成為改變戰局的關鍵變量。

2. 運營現狀：Waymo“先發優勢” VS 特斯拉 “價格屠夫”

a.車隊規模與運營範圍（Waymo 暫時領先）： 截至 2025 年底，Waymo 已在核心城市部署 2500 輛車。而 Tesla 雖在奧斯汀運營測試中移除安全員（但面向公眾的載人運營中仍配備），但受限於監管和技術磨合，實際 Robotaxi 部署僅約 150-160 輛。

注：特斯拉計劃 Cybercab 於 2026 年 4 月投產，Robotaxi 業務預計在 2026 年下半年才會對報表端產生顯著財務影響。

b. 定價策略（Tesla 價格屠夫）：特斯拉動態定價約 $1.3/英里（目標 <$1/英里）。Waymo 受限於硬件成本高企，均價仍超 $2/英里，難以在價格戰中跟進。

c. 在商業模式上： 垂直一體化 vs. 混合模式

Tesla (垂直一體化)：掌控 “技術（智駕軟硬件）+ 車輛 + 平台”。未來將開啓 “輕資產模式（車主車輛接入），允許數百萬車主車輛接入網絡，僅抽取服務費，運力極易擴張且邊際成本極低。

Waymo (混合運營)：僅掌控智駕技術（軟件）與平台。車輛依賴外採（極氪、現代），平台採取 “自營 + 聚合（$優步(UBER.US) ）” 雙腿走路，目前仍屬重資產運營。

3. Robotaxi 競爭格局：技術路線、成本和生態的終極博弈

a. 技術路線：“端到端 “是共識，但 “數據” 決定天花板

行業共識下，端到端架構目前是終極技術方向，但三者路徑迥異：

特斯拉：堅守 “純視覺 + 端到端” 方案， 依託全球數百萬輛量產車的海量真實數據，FSD V14 已展現類人決策能力。

而據馬斯克所述，解決最後 1% 的長尾問題需要 100 億英里訓練數據，Tesla 是唯一接近這一量級且實現 “高階智駕硬件” 百萬級預埋的玩家。

英偉達：Alpamayo 模型與特斯拉同屬端到端架構，但核心差異在於強調 “思維鏈推理” 的可解釋性。

但真實路測數據儲備不足，主要依賴 Cosmos 合成數據支撐訓練，且可解釋性架構需大量高質量結構化人工標註數據，導致標註成本高。

據專家調研，其模型當前能力相當於 FSD V12，追趕至 V13 預計需 7-8 個月迭代週期。

Waymo：雖向端到端演進，但仍保留大量 “多傳感器融合 + 規則式代碼 “。受限於僅數千台車的運營數據，模型迭代易遇瓶頸，難以突破長尾場景的核心難題。

b. 成本端：特斯拉的降維打擊

儘管中國激光雷達（如禾賽）價格暴跌，但受地緣與關税影響，Waymo 降本之路充滿不確定性。

Waymo 第六代車型（極氪）成本雖努力降至 8 萬美元以內，但相比 Tesla 2026 年量產的 Cybercab（2.5-3 萬美元），仍有倍數級差距。Tesla 的 “純視覺 + 垂直製造” 構建了難以逾越的成本護城河。

即便未來純視覺與多傳感器方案的硬件成本差距收窄，特斯拉的高度垂直一體化模式仍將使其在整車製造、Robotaxi 運營協同的全鏈路成本控制上保持優勢。

英偉達聯盟則通過 DRIVE AGX Hyperion 平台精簡傳感器套件（減少激光雷達與攝像頭數量）可部分降低硬件成本，但受限於 “技術授權 + 主機廠生產” 的合作模式，其依然面臨供應鏈溢價的問題，無法複製特斯拉 “整車 - 硬件 - 軟件” 全鏈路的極致成本壓縮能力。

c. 商業模式：閉環壟斷 vs 開源聯盟

特斯拉採用 “蘋果模式”：垂直整合 “車輛（自產）+ 技術（自研 FSD 軟件 + 智駕硬件）+ 出行平台（自建）”，當前以 “自有車輛 + 自營” 起步，未來計劃開放數百萬車主車輛接入，轉型輕資產平台模式；運力極易擴張且邊際成本極低。

英偉達 +Uber+ 主機廠可能組成 “開源聯盟”：英偉達提供技術底座，Uber 提供流量入口，主機廠提供車輛。該聯盟旨在通過規模化部署（Uber 計劃 2027 年接入 10 萬級 Robotaxi）來抵消 Tesla 的先發優勢。

4. Robotaxi 如何重構 UE、改變目前競爭格局？

關於 Robotaxi 的最終定價與利潤分配（利潤率），海豚君認為這不會是一個靜態數字，而是取決於 Robotaxi 落地時的市場競爭格局（即特斯拉是否掌握絕對的定價主導權）：

① 紅海混戰（多強共存，Uber 漁翁得利）：

如果 Robotaxi 市場未能出現絕對的技術壟斷：英偉達 Alpamayo/Waymo 模型通過仿真數據成功縮小與 Tesla FSD 的代差。市場呈現 Waymo、Tesla、Zoox 及英偉達聯盟多方割據，各家在安全性與體驗上無明顯差異。

定價權（歸消費者）：此時市場定價將由供需關係和行業平均成本決定。為了搶奪份額，各家將不得不把節省下來的人力成本轉化為對乘客的補貼，導致價格無限逼近 “行業平均邊際成本”（正如目前網約車平台利潤率持續在 10% 以下）。

特斯拉的市佔率和利潤率：儘管特斯拉憑藉 “純視覺 + 自造車” 仍擁有 BOM 成本優勢，但若 Waymo/英偉達聯盟將綜合成本差距縮小至 20%-30%（通過引進中國供應鏈），Tesla 將無法利用成本優勢進行 “清場式” 打擊。

特斯拉市佔率或被限制在 50% 以下（約 30%），超額利潤被抹平，行業淨利率迴歸製造業水平（10%-20%）。

最大贏家：這種格局對 Uber 最為有利。當上遊存在多個同質化的運力供應商（Robotaxi 充當了 “永不休息的司機”），Uber 主動轉型為 “出行聚合 + 增值服務商”，可整合全場景運力（Waymo+ 英偉達聯盟 + 其他中端玩家），憑藉需求端流量優勢提升運力車輛利用率。

② 雙寡頭共治（蘋果 VS 安卓聯盟）

市場既沒有完全陷入紅海競爭，也沒有被 Tesla 徹底壟斷。而是形成了” 垂直整合（Tesla）” 與 “水平分工（英偉達聯盟）” 並存的情形，復刻了智能手機市場 “蘋果 vs. 安卓” 的競爭。

特斯拉 FSD 率先實現 L5，利用 “純視覺 + 垂直製造” 建立成本護城河；而英偉達聯盟靠 “交鑰匙方案 +Uber 流量入口” 實現快速補位，解決傳統車企的生存恐慌，雖成本較高但能滿足安全運營需求。

定價權（歸特斯拉）：Tesla 利用成本優勢，將市場單價鎖定在如聯盟的成本線附近，迫使聯盟微利運營，同時有效遏制聯盟通過降價搶奪核心用户的可能。

市佔率與利潤分配：特斯拉則憑藉 L5 體驗優勢與成本優勢，佔據 55%-65% 的市場份額（預計核心區間 60%），因無中間商環節，在$0.6/英里的定價下仍能維持 30% 以上的淨利率；

英偉達聯盟合計佔據 30%-40% 的市場份額，英偉達作為 “賣鏟人”，通過芯片銷售與軟件授權（高毛利業務）拿走聯盟內大部分的利潤；Uber 作為流量入口，淨利率維持在網約車行業常規的 5%-10%；豐田、現代、奔馳等 OEM 廠商徹底淪為硬件代工廠，僅賺取 5% 以下的製造淨利，喪失行業話語權。

③ 一家獨大（特斯拉技術 + 成本雙重壟斷）：

特斯拉憑藉 FSD 的數據飛輪率先實現 L4/L5 級大規模落地，且成本遠低於競爭對手，憑形成 “數據霸權 + 技術上限 + 成本下限” 的三重壟斷。而 Waymo/英偉達聯盟等對手因無法解決成本高昂或擴展性差的問題，被迫退出或僅限於極小範圍運營（如機場內部）苟延殘喘，特斯拉有望吃掉 70%-80% 以上的市場份額。

定價權（歸特斯拉）：特斯拉將擁有絕對定價主導權，可採用 “目標利潤定價法”，只需要在 “最大化市場空間（TAM）” 與 “單均利潤” 之間尋找平衡。

定價越低，替代私家車的可能性越大，TAM 越廣闊；定價越高，利潤率越高但受眾變窄。

在利潤率上，馬斯克在 "We, Robot" 發佈會上提到的 Cybercab 運營成本目標確實是 $0.20/mile，而含税/收費後的定價約為 $0.30-$0.40/mile（毛利率 33.3%-50% 之間），去除 10% 左右的運營費用率， 特斯拉的目標利潤率在 23%-40% 之間，取中位數就是 30% 左右。

而在這種情形下， Uber 等平台因無法獲得特斯拉的運力接入（特斯拉自建平台），將淪為純流量入口甚至面臨消亡。

二. Robotaxi 業務到底能為特斯拉撐起多大的市值增量空間？

海豚君認為，如果真如馬斯克所言，Robotaxi 的運營成本能降至 $0.2-$0.3/英里，且特斯拉憑藉 “成本下限 + 技術上限” 實現全球性壟斷，那 Robotaxi 給特斯拉帶來的市值彈性將不再是一個線性的增長。

但為了給出一個更務實的參考，海豚君基於 2035 年的中期視角，對不同競爭終局下 Robotaxi 業務可市值貢獻進行了推演：

a. 悲觀情形：紅海中的普通玩家，貢獻約 800 億美元

2035 年，特斯拉 Robotaxi 降本不及預期（僅 $0.8/英里），被迫定價在 $1.2/英里（對應約 2,000 億美元的較小 Robotaxi 市場盤子）。

由於陷入與 Waymo、Zoox、英偉達聯盟等廠商的同質化紅海混戰，特斯拉僅獲得 30% 的市場份額，且價格戰導致 OpEx 費用率居高不下（12%），最後 Robotaxi 淨利潤率被壓制在 20% 左右，預計 2035 年產生約 120 億美元淨利潤。

給予其 17 倍 PE（參考成熟期且悲觀狀態下 Uber 估值），折現後，對應 2026 年市值約 800 億美元，這大約相當於目前半個 Uber 的體量。

b. 中性情形：雙寡頭共治，貢獻約 4400-5500 億美元

這是海豚君認為概率較大的終局：特斯拉成本降至 $0.5-$0.6/英里，定價下探至 $0.75-$1/英里，成功激活 3,200 億-3,600 億美元的私家車替代市場。憑藉成本端優勢，特斯拉佔據 60% 的市場份額。

得益於規模效應，特斯拉 OpEx 費用率優化至 10%，淨利潤率提升至 30%, 則在 2035 年產生約 580-650 億淨利潤。

給與該業務 20-22 倍 PE 的估值，對應 2026 年市值為 4400-5500 億美金。

c. 樂觀情形：新出行帝國的建立，貢獻約 9000-1 萬億美元

特斯拉 Robotaxi 成本進一步下探至 $0.4/英里，定價 $0.65/英里，徹底擊穿私家車成本線，重構 4,200 億美元以上的出行市場，特斯拉維持 80% 的絕對壟斷份額。

極致的運營效率將 OpEx 降至 8%，淨利潤率穩居 30%。到 2035 年，Robotaxi 年淨利潤將突破 1,022 億美元。

給與該業務 23-25 倍 PE 估值，該業務目前為特斯拉貢獻的市值彈性在 9,000 億-1 萬億美元區間。

三. 終極拷問：1.5 萬億特斯拉，透支未來還是低估了 AI 的金子股？

① 賣車業務: 跨越週期，重塑 “新豐田”

站在 2026 年初的時間節點回望，特斯拉的賣車業務可能正處於 “黎明前的至暗時刻”。受制於 Model 3/Y 產品週期的自然老化以及中國市場激烈的價格戰，單純的降價策略已邊際效用遞減，導致特斯拉連續兩年銷量同比下滑，其中 2025 年銷量 164 萬輛，同比下滑 8.6%。

但海豚君認為，這種業績承壓可能並非 “最終的潰敗”，而是特斯拉為追求顛覆性創新所主動選擇的戰略空窗期。馬斯克果斷放棄廉價版 Model 2.5 車型（無配備全自動駕駛架構），將資源全力傾注於 2026 年 4 月投產的 Cybercab。

而這款專為 FSD 設計的車型剝離了傳統駕駛硬件，目標通過低於 3 萬美元的性價比和自動駕駛體驗差異化，實現 2026-2028 年產銷反轉：2026 年年化 250 萬輛、2027 年 400 萬輛、2028 年突破 500 萬輛。

而對於 Cybercab 這款車型，特斯拉制定的短期年產目標為 200-300 萬輛，遠期的年產目標達到 400-500 萬台！

也因此，基於此產能爬坡路徑，我們以 2035 年為相對終局的視角對賣車業務進行重估：

市佔率假設：假設 2035 年全球汽車銷量 8000 萬輛（2024 年全球乘用車銷量 7460 萬輛）。屆時特斯拉依託成熟的 FSD 智駕壁壘，成功超越豐田成為全球汽車銷量冠軍，市佔率達 14%（對標豐田 2024 年水平）。

賣車收入： 整車均價（ASP）下探至 3.5 萬美元（用售價低於 3 萬美金的 Cybercab 來做市佔），實現穩態年銷量 1120 萬輛，對應 2035 年汽車銷售年收入約 3920 億美元。

利潤率： 給予穩態下硬件業務 25% 的毛利率（略高於豐田），受益於極致的規模效應，費用率控制在 7%。特斯拉經税調整後的運營利潤為 557 億左右。

估值：最後參考蘋果和豐田，給與賣車業務 20 倍 PE，折現到當前，特斯拉賣車估值為 4200-4300 億美金左右，超越豐田的歷史巔峯市值 3800 億美元。

② 儲能業務：估值約貢獻 800 億美元

在電動車業務面臨短期調整之際，特斯拉儲能業務仍然保持着高速的增長。2024 年，該業務實現銷量 31GWh，同比增長 113%；2025 年仍然保持 47% 的強勁增長，銷量突破 47GWh，特斯拉儲能業務全球市佔率達 15.3%。

短期來看，儲能已成為特斯拉增速最快、確定性最高的業務板塊。而從中長期來看，隨着數據中心投資激增，電力供應已成為制約 AI 發展的最大瓶頸，而 “光伏 + 儲能” 成為了能快速解決這一能源缺口的黃金組合。

海豚君預測，受 AI 數據中心新增需求的拉動，未來 5 年全球儲能出貨量將以 30% 的年化增速增長至 2030 年達到 1150GWh。

在市佔率方面，海豚君認為特斯拉具備兩大優勢，預計將推動其儲能業務全球份額從 2025 年的 15% 穩步爬升至 2030 年的 20%：

a. 製造與規模效應：特斯拉上海 Megapack 工廠有着中國低價電池供應鏈的優勢，正持續釋放降本潛力，目前已具備年產 20Gwh 的能力，在加速向 40GWh 擴產。

b. AI 數據中心（AIDC）的定製化能力：特斯拉獨特的低壓直流儲能方案，憑藉高能量密度、毫秒級快速響應以及與數據中心負載協同優化的算法優勢，正逐漸成為 AIDC 供電架構的新標準。

隨着生產規模擴大及成本結構優化，特斯拉儲能業務毛利率從 2022 年的 7% 提升至 2025 年的 30%。

展望 2030 年，儘管產品單價每年以 10% 速度下行，但得益於電池成本下降及規模優勢，毛利率仍穩定在 30%。同時費用率預計下行至 8%，將貢獻約 69 億美元 NOPAT，給予 25 倍 PE，折現至當前對應價值約 1062 億美元。

③ FSD 業務估值：軟件訂閲模式（SaaS 化）的想象空間

北美髮布的 FSD V14 版本標誌着自動駕駛技術從 “可用” 邁向 “好用”，儘管 FSD V14 仍基於 HW4.0 硬件運行，但模型參數量較 V13 擴大 10 倍，泛化能力顯著提升。

據 FSD Tracker 數據，V14.1 版本在城市複雜路況下的平均接管里程已突破 4000 英里，較 V13 的 200 英里實現指數級提升。

而馬斯克指引，未來 1-2 個月內推出的 V14.3 版本將解鎖 “脱手駕駛” 功能，系統安全性再上台階。

Source: Tesla FSD Tracker

長遠來看，軟件進化倒逼硬件迭代：特斯拉計劃 2026 年底至 2027 年大規模量產總算力 2000-2500 TOPS 的 AI 5 芯片，算力儲備是當前 HW4.0 的 4-5 倍，為更大規模參數量模型部署提供基礎，推動 FSD 從 “輔助駕駛” 向 “無人駕駛” 演進。

截至 2025 年三季度，FSD 付費滲透率僅佔現有特斯拉車隊的 12%，仍主要受制於技術成熟度影響。隨着 AI 5 芯片量產及向 V15 軟件迭代，技術成熟度提高也將驅動付費率的增長。

因此，海豚君將基於 2035 年偏終局視角，假設特斯拉將 FSD 業務重構為 “自營訂閲 + 第三方授權” 的全球性 SaaS 生態：

a. 中性假設：

特斯拉存量車隊訂閲：2035 年特斯拉保有量達 4841 萬輛，以 60 美元/月的價格（較當前 99 美元顯著下探），約 60% 的付費滲透率（對應付費用户約 2874 萬），將會為 2035 年貢獻年收入 208 億美元。

FSD 第三方授權：基於 2035 年全球新能源車滲透率 60% 的判斷（全球存量約 4.2 億輛），假設特斯拉 FSD 滲透其中 8% 的第三方市場（約 3300 萬輛）。在相同訂閲價格下，假設特斯拉收取 40% 的平台授權費，對應第三方付費用户 2900 萬，貢獻年收入 84 億美元。

估值：特斯拉將在全球擁有近 5800 萬 FSD 付費用户（對標微軟 Office 365 的 4 億用户及 10 美元月費，仍有空間）。2035 年 FSD 總收入達 291 億美元（約合半個 Office 365 體量），給予 15 倍 P/S（市銷率）的軟件股估值，折現回 2025 年，FSD 業務估值約為 1655 億美元。

b. 樂觀假設：

假設全球共接近 8400 萬 FSD 付費用户（特斯拉存量車 FSD 訂閲 70% 付費滲透率，2035 年全球新能源車滲透率 80%-存量約 5 億輛，假設 3P 市場 10% 付費滲透率），2035 年總收入 418 億美元（基本快和微軟 365 收入體量打平），給予 20 倍 P/S 估值，折現至當前估值 3200 億美元。

c. 悲觀假設：

全球接近 3300 萬 FSD 付費用户（特斯拉存量車 30% 付費滲透率，第三方 5% 付費滲透率），2035 年總收入 170 億美元，給予 10 倍 P/S 估值，折現後僅貢獻 650 億美元市值。

④ Optimus 業務：“星辰大海” VS“冷啓動”

Optimus 人形機器人是特斯拉 AI 版圖中最具想象空間的業務，也是遠期市值彈性最大的終極期權。馬斯克曾預言其未來將貢獻特斯拉 80% 市值，天花板在於對全球勞動力市場的替代。

但機器人與 FSD 商業化路徑存在本質差異：

智能車：汽車本身具備工具屬性，即使無 AI 加持仍可作為代步工具，意味着在智駕走向成熟之前，也能夠有效收行駛式數據，形成 “數據—模型訓練—算法迭代” 的飛輪。

人形機器人：出貨天然依賴 AI 大腦，無 AI 就是昂貴的花架子，會陷入 “無 AI 不出貨 -不出貨無數據且難降本 - 無數據難迭代” 的死循環，訓練門檻遠高於汽車，數據閉環構建更艱難。

因此，海豚君判斷，Optimus 規模出貨，可能將顯著晚於 Robotaxi。

從進展來看：馬斯克計劃 2026 年一季度展示 Optimus V3 原型機，2026 年底量產，首批部署於特斯拉超級工廠；此後每年迭代一版，2030 年實現年產百萬台目標，成本控制在 2 萬美金左右（低於 Model 3）。

在中性情形下，海豚君按 Optimus 2030 年年銷 100 萬台，ASP 3 萬美金，淨利率 20% 測算，2030 年該業務可以為特斯拉貢獻 60 億淨利，給與 30 倍 PE 倍數，對應 Optimus 到當前估值為 1100 億美金上下，而樂觀情形下，基於 Optimus 廣闊的市場空間，給與 50 倍 PE，對應到當前 Optimus 估值為 1850 億美金。

特斯拉市值：是汽車還是 AI 公司？

基於 SOTP 估值加總，我們將特斯拉的業務拆解為 “硬件製造基石（汽車 + 能源）” 與 “AI 成長溢價（FSD+Robotaxi+Optimus）” 兩大部分：

中性假設：AI 開始逐步接管市值的主導權

海豚君預計特斯拉目標市值為 1.3 萬億（對應股價$392），其中，特斯拉基本盤的賣車 + 能源業務為 5200 億美金，佔目標市值的 40%，而 AI 業務則佔據了 7764 億美金市值（佔比 60%），由此可見，AI 業務貢獻了絕大部分特斯拉的市值。

樂觀假設：特斯拉已經開始轉型為 AI 時代的霸主

如果特斯拉的 AI 業務進展相當順利的情形下，海豚君預計特斯拉目標市值為 2 萬億（對應股價$602），其中，特斯拉賣車 + 能源業務貢獻 5500 億美金，而 AI 業務共貢獻 1.45 萬億市值（佔比 73%）。

在此情景下，特斯拉完成了徹底的蜕變，Robotaxi 的高預期，FSD 的 SaaS 化收入與 Optimus 的量產預期將成為絕對主導，特斯拉已經成功從一家汽車公司轉型為 AI 公司。

悲觀假設：估值仍然還在製造業

在 AI 進展嚴重不及預期（如技術突破延遲、監管審批受阻、量產落地失敗），商業化驗證週期大幅拉長，市場對 AI 敍事的信心顯著降温。

海豚君預計特斯拉目標市值為 6300 億（對應股價$188），特斯拉將退回由 “汽車 + 能源 “業務主導的估值。其中，特斯拉賣車 + 能源業務貢獻 4800 億美金（佔比 77%），而 AI 業務僅貢獻 1450 億美金（佔比僅 23%），在這種情形下，反而股價具備很高的安全墊，而 AI 業務變成了大幅折價的” 看漲期權 “。

總結：

儘管特斯拉的 AI 敍事（Robotaxi/Optimus）在過去幾年常存在延期交付的情況，但 AI 業務目前仍處於 “市場空間天花板極高” 且 “短期邏輯無法證偽” 的甜蜜期。

而 2026 年也是馬斯克商業帝國的協同效應加速落地之年，也是 AI 故事從 “概念” 逐步開始走向 “利潤兑現期”（如特斯拉指引 Robotaxi 業務將在 26 年下半年對報表端產生顯著影響）。

因此，海豚君認為：

如果特斯拉因 25 年 Q4 疲軟的業績或 26 年 Q1 賣車淡季影響，導致股價回撤至中性價位以下（$392 以下），反而會提供相對不錯的入場點。

而一旦 Optimus 或 Robotaxi 進度超預期（如監管獲批、訂單量產），市場估值錨將加速從 “傳統汽車製造” 切換至 “AI 成長”，推動股價向樂觀假設價位（$602）進發。

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