比亞迪：宇宙車廠海外狂飆，也補不上國內 “窟窿”

$比亞迪股份(01211.HK) 於北京時間 4月 28日晚，港股盤後發佈了 2026年第一季度業績。要點如下：

1. 整體收入低預期下表現不錯：一季度收入1502億，同比下滑11.8%，其中賣車收入1120億，同比下滑16.1%，同比下滑主要由於賣車銷量的下滑，但仍要高出市場預期的1006億，主要由於賣車單價端的超預期。

2. 賣車單價逆勢大幅抬升，結構紅利全面釋放：一季度，比亞迪賣車單價 16 萬元，同比漲幅達 20%，大幅高出市場預期。主要依託出海佔比跨越式提升，出口銷量佔比從去年同期 21% 增至 47%，而海外車型 ASP 為國內 1.5 倍，完美抵消國內清庫存、老款車型降價帶來的單價下行壓力。

3. 賣車毛利率逆勢上行，漲幅與表現大幅超預期：市場受國內銷量大跌、成本上漲影響預期偏悲觀，而實際一季度汽車業務毛利率 23.4%，環比提升 1.8 個百分點，高出市場預期 1.7pct。海外高毛利車型銷量佔比爆發，對沖了國內被動加配、原材料漲價、銷量下滑引發的負向規模效應。

4. 整體歸母淨利大幅下滑，但主業核心運營利潤下滑幅度低於預期：一季度整體歸母淨利潤40.8億，同比大幅下滑55.4%，核心受大額匯兑損失等非經營性因素擾動。單車淨利達 0.58 萬元，雖然較去年四季度（0.67 萬元）有所回落，主要是國內清理老款庫存導致的折扣支出，以及收入規模縮減導致的費用率剛性上漲（負向槓桿），及匯兑損失的確認（財務費用相比去年一季度同比下滑40億）。

剔除匯兑損失等干擾項， 1Q26 單車核心運營利潤達 0.59 萬元，高於去年同期的 0.56 萬元。比亞迪核心經營利潤41.2億，同比下滑26.5%，降幅遠低於歸母淨利潤的降幅。

海豚君觀點：

在一季度銷量（70萬輛，同比-30%）提前公佈、市場普遍持悲觀預期的背景下，比亞迪交出了一份“低預期下還不錯”的答卷。儘管收入與利潤規模受銷量拖累有所下滑，但單車售價，賣車毛利率與單車淨利都超出市場預期。

核心邏輯在於海外高利潤車型出貨佔比的跨越式提升，成功對沖了國內清庫存+”被動增配“+原材料價格上漲帶來的毛利稀釋及負向規模效應。而由於本季度有大額匯兑損失確認（財務費用相比去年同期下滑了40億），剔除干擾後，單車核心運營利潤（毛利-税金-三費）達 0.59 萬元，高於去年同期的 0.56 萬元，整體在一季度低谷期表現還算可以。

而一季度的業績滑坡也已經大部分打入到預期之中了，所以最關鍵的還是對於比亞迪26年的展望。

從2026年比亞迪的戰略佈局來看，其3月份舉辦的芯片與補能發佈會重點更新了兆瓦級快充與第二代刀片電池技術。由此可見，比亞迪今年的產品打法已清晰浮現：

① 用“長續航”與“超快充”重塑純電競爭力

比亞迪正試圖通過技術迭代實現“油電同速”的補能體驗（常温下10%-70%補能僅需5分鐘，10%-97%僅需9分鐘）。第二代刀片電池在能量密度提升5%的基礎上，配合全域1000V高壓平台與高效率電機，實現了續航的階躍（如騰勢Z9GT純電續航突破1036公里）。

同時，比亞迪輔以激進的基礎設施與營銷策略（計劃2026年底建成2萬座閃充站，並附贈1年免費閃充權益），更關鍵的是，將6C級閃充技術系統性下放至15-20萬元主力車型（如宋Ultra EV、海獅06 EV），直接狙擊吉利、小鵬在800V下沉市場的佈局。

此外，插混車型（如宋Pro DM-i）的純電續航也向200公里級別逼近，比亞迪26年車型的續航里程預計都將大幅增加。

② “智駕平權”繼續下沉，核心驗證期在二季度

為補齊短板，比亞迪的智能化戰略已明確轉向 “硬軟件自研” ，減少對外部供應商的依賴，以掌握技術自主權與成本優勢。

2026年1月發佈的天神之眼5.0系統，依託端到端大模型實現了AEB性能的大幅躍升與無圖城市NOA的落地。然而，年初的發佈會尚未釋放城市NOA向10-15萬元核心基本盤全面下沉的明確信號。

海豚君認為，比亞迪2026年智駕戰役的關鍵，在於其計劃於26年上半年量產上車的自研城區NOA算法，能否真正實現“10萬級車型的智駕平權”，這將是鞏固其主流市場護城河的核心抓手。

③ 蓄力DM 6.0，防守插混基本盤

據產業鏈調研，新一代DM 6.0平台熱效率有望突破48%，在可變磁通量電機的加持下，不僅滿油滿電綜合續航進一步提升，饋電油耗更有望探底至1.8-2.79L/100km（相較於2024年DM 5.0的2.9L/100km有實質性優化）。但由於該技術大概率在2026年下半年才發佈，短期內無法為當前的插混銷量承壓提供即時雨。

海豚君認為，鑑於超充網絡建設週期較長，購置税退坡，疊加新一輪國補政策向16.7萬元以上中高價車型傾斜（對售價10-15萬元的比亞迪絕對主力車型極其不利），國內基本盤面臨很大的挑戰。

再結合之前發佈會的定價，比亞迪在 20 萬元以下主力車型上的戰略轉向“保利潤、穩基盤”，沒有采取過往激進的“價格戰”策略。

海豚預計2026年比亞迪國內銷量難以實現逆轉式高增，而最新的比亞迪周訂單又從新車上市時的8.5萬輛再次下滑到目前僅5萬輛上下，也驗證了海豚君的判斷。也因此，海豚君在中性假設下預計國內銷量繼續同比下滑5%至339萬輛，樂觀預期下微增5%-10%至375-392萬輛（市佔率企穩）

在這一背景下，海外市場成為2026年最大的業績支撐與看點：

海外業務在2026年一季度單季繼續狂銷32萬輛，2026年一季度更在國內受挫時貢獻了高達46%的銷量佔比。更重要的是，海外遠超國內的ASP與毛利率，使其成為真正的“利潤壓艙石”：

而若2026年150-160萬輛的出口目標順利達成，基於海外單車淨利約2萬元的測算，海外業務將直接貢獻 300-320億元 的淨利潤。這意味着，海外利潤在整車利潤中的佔比將逼近三分之二，為國內市場的內卷提供堅實的“利潤安全墊”。

基於上述基本面，我們在中性以及樂觀情形下對2026年比亞迪的估值進行測算：

① 在中性假設下：海豚君預計比亞迪總銷量479萬輛，同比上行4%，其中國內339萬輛，海外160萬輛），預計比亞迪2026年公司賣車淨利潤為421億元（對應全球綜合單車淨利穩在0.84萬元），給與20倍PE,對應賣車業務市值8420億元，比亞迪電子按當前市值計入520億元，對應比亞迪總市值8940億，和目前A股市值基本持平。

② 在樂觀假設下：海豚君預計比亞迪總銷量535-552萬輛，同比提升16%-20%，國內375-392萬輛，海外160萬輛），預計比亞迪2026年公司整體淨利潤為 470-477億元（對應全球綜合單車淨利穩在0.86-0.88萬元區間，隱含國內競爭也在降級），基於SOTP估值下向上空間仍然有限：

電池/儲能分部估值：考慮儲能業務的高增速，在樂觀情緒演繹下市場可能會對該業務分拆估值。海豚君預計2026年儲能出貨75GWh（同比25年50GWH+50%），假設單Wh淨利0.07元(相比寧王打6折)，對應儲能業務淨利潤約53億元。給予該高成長業務30倍PE，對應市值約 1590億元。

整車分部估值：將電池業務利潤剝離後，2026年純整車業務淨利潤約 417-424億元。給予20倍PE，對應市值 8340-8480億元。

比亞迪電子：按當前市值計入約520億元。

因此，在中性假設下，海豚君預計比亞迪目標市值8940億，和目前A股市值基本持平。在相對樂觀的情緒高點，比亞迪的總市值空間約為 1.03-1.06萬億元。相比當前A股市值，向上空間約在 7%-15% 左右，彈性相對有限。也因此，海豚君認為，比亞迪目前的向上空間有限，未來真正打開估值天花板的空間，依然高度取決於其海外本地化產能釋放及銷量能否持續超預期。

PS：比亞迪是一家業務結構複雜的公司，涵蓋汽車、手機部件及組裝、二次充電電池及光伏等業務，但海豚君去年7月份完成的比亞迪的深度文章《比亞迪：最會做電池的整車廠》、《比亞迪：暴漲過後，富貴穩中求》已經幫大家找出了核心，業務太多太雜但核心還是看汽車業務，需要了解這個公司的，可以先回溯一下我們以上兩篇分析。

以下是詳細分析：

一. 汽車毛利率逆勢上行：出海不僅是“救生圈”，更是“利潤壓艙石”

每次業績放榜，市場仍然最為關心比亞迪的汽車業務毛利率情況。在一季度銷量（70萬輛，同比-30%）提前公佈、市場普遍持悲觀預期的背景下，比亞迪交出了一份“低預期下還不錯”的答卷。

一季度汽車業務毛利率23.4%，環比不僅沒有因為銷量下滑而萎縮，反而提升了 1.8 個百分點（高出市場預期 1.7pct）。這背後支撐在於出口佔比的跨越式提升：隨着出口佔比接近半數（47%），比亞迪已成功將盈利重心從“國內卷價格”切換至“全球要利潤”。

從單車經濟角度具體來看：

1）單車價格： 出海佔比翻倍，驅動單價質量躍升

賣車單價本季度16萬元，反而同比去年一季度13.3萬元提升了20%，也高出市場14.4萬元的預期。

“出海”不僅是量的增長，更重要的是對單價質量的改善：出口銷量佔比從去年同期的 21% 激增至 47%。考慮到海外車型 ASP 約為國內的 1.5 倍，這種結構性的變遷產生了極強的“提價”效果，完美抵消了國內清庫存、老款車型降價帶來的 ASP 壓力。

2）單車成本：負向規模效應與“被動加配”的雙重擠壓

一季度，比亞迪單車成本12.25萬元，環比上升1.6萬元，高於市場11.3萬元的預期，主要由於“負向規模效應“以及“被動加配”推高BOM成本:

a. 負向規模效應：一季度，比亞迪賣車銷量70萬輛，同比下滑30%，國內銷量受購置税退坡及競爭加劇影響同比大幅下滑 52.3%（至 38 萬輛），雖有出口增量對沖（同比上升55.8%至32萬輛），但總銷量下降導致單車分攤的折舊、攤銷等固定成本大幅上行。

b. 原材料上漲+“被動加配”推高BOM成本: 一方面，一季度供應鏈端面臨碳酸鋰和大宗商品漲價帶來對於成本端的侵蝕。

另一方面，為了讓主力DM-i車型（如秦、宋系列）滿足2026年新的購置税免税門檻，比亞迪被迫實施“加配不加價”策略，將大量插混車型的純電續航升級至100公里以上。這種單車電池帶電量的被動增加，硬性推高了整車的BOM（物料）成本。

c. 但資本開支本季度有所放緩：值得關注的是，本季資本開支回落至 221 億元（環比近腰斬）。這意味着隨着海外產能與電池工廠步入投產期，如果比亞迪投資高峰已過，未來折舊壓力有望邊際遞減。

3）單車毛利：單車毛利3.7萬元，高於市場預期3.1萬元

本季度，比亞迪實現單車毛利 3.7萬元, 環比上季度提升0.8萬元，高於市場預期的 3.1 萬元。賣車毛利率23.4%，同樣也環比提升1.8個百分點。

海外高利潤車型（2H25毛利率比國內高 11pct）的佔比爆發，扮演了最關鍵的“救駕”角色。這一結構紅利不僅吞噬了國內“被動加配”帶來的 BOM 成本上漲，還消化了銷量下滑帶來的負向規模效應。

2. 單車淨利：匯兑損失掩蓋下的盈利韌性

本季度，比亞迪實現整體歸母淨利潤 41億元，雖同比下滑55.4%，但這主要受非經營性因素（尤其是匯率波動）的干擾。

而單車淨利達 0.58 萬元，雖然較去年四季度（0.67 萬元）有所回落，但高於市場預期的 0.34 萬元。單車淨利環比下滑主要由於：

a. 清庫折扣： 國內老款車型清理庫存導致的直接折扣支出, 國內單車淨利預計繼續下滑；

b. 負向槓桿： 銷量規模縮減（-30%）導致研發、行政等固定費用在單車端的分攤上漲；

c. 匯兑損失擾動（核心項）： 受匯率波動影響，本季確認了匯兑損失，導致財務費用同比出現約 40 億元 的負向變動。

具體來看：

1）研發費用：為智能化決戰與新品週期蓄力穩定投入，整體控制合理

為打贏智能化下半場並支撐2026年密集的新品發佈，比亞迪研發費用持續穩定投入，但本季度研發費用有所剋制，預計由於新車和電池已研發完成，以及研發季節性節奏影響。

一季度比亞迪研發費用113億，環比下滑29億，略低於市場預期的119億，研發重點也投入智駕算法自研、下一代三電技術及全新平台開發：

新品週期：電動化“油電補能同速”，繼續下放到15萬級車型

2026年3月5日，比亞迪發佈第二代刀片電池及兆瓦級閃充技術，主要升級點有：

a. 補能速度大幅提升：實現常温5分鐘（10%-70%）、9分鐘（10%-97%） 的補能速度，-30°C極寒環境下也僅需12分鐘，基本實現“油電同速”。

b. 續航進一步提升：：電池能量密度較第一代提升5%，搭載該電池的騰勢Z9GT純電續航達1036公里；

c. 三電系統升級全域1000V高壓平台，在高速巡航時可將電機效率從82%提升至91.5%，續航增加12%；

d. 加大充電樁鋪設：啓動“閃充中國”戰略，計劃2026年底建成2萬座閃充站。

最關鍵的是，公司將6C級閃充技術系統性下放至15-20萬元主力車型（如宋Ultra EV、海獅06 EV），打破了25年超充僅適用於20萬級車型，直接對標吉利、小鵬等對手的800V技術下沉策略。

智能化攻堅：戰略轉向自研閉環，發起“智駕平權”攻勢

為補齊短板，比亞迪的智能化戰略已明確轉向 “硬軟件自研” ，減少對外部供應商的依賴，以掌握技術自主權與成本優勢。

2026年1月發佈的天神之眼5.0智駕系統，採用端到端大模型，旨在實現“AI自進化駕駛”。

而比亞迪2026年的關鍵動作是 “將城市NOA功能下沉至10萬級主流車型” ，實現“智駕平權”。公司計劃在2026年上半年召開智駕專題發佈會，其自研的城區NOA算法最快將於2026年上半年量產上車，這將是對其智能化成果的一次關鍵驗證。

2）銷售費用：隨銷量動態調整，組織架構優化初見成效

四季度銷售費用58億，環比上季度下滑了18.5億，銷售費用的環比下滑可能由於：

a. 比亞迪中低端車型基本都採取經銷的模式，銷量的下滑自然會帶來銷售費用的下滑（如銷售佣金、物流運費、部分市場推廣及售後服務費）；

b. 公司在2025年底至2026年初進行了人員精簡和薪酬結構調整，這有助於控制包含銷售體系在內的人工成本。

3）管理費用：環比提升1.5億元至50.8億，收入槓桿缺失下的微增

本季度管理費用50.8億，環比提升1.5億元， 在收入縮減時，這部分費用呈現明顯的“負向槓桿”特徵。

剔除匯兑損失等干擾項，從最能體現主業成色的單車核心運營利潤（毛利 - 税金 - 三費）來看：

1Q26 單車核心運營利潤達 0.59 萬元，高於去年同期的 0.56 萬元。比亞迪核心經營利潤41.2億，同比下滑26.5%，降幅遠低於歸母淨利潤的降幅。

3. 國內市佔率承壓，比亞迪以“海外擴張+技術升級”破局

比亞迪市佔率自2024年二季度觸及36%的歷史高點後，在國內市場的整體份額步入下行通道。儘管海外市場的高速增長形成了一定緩衝，但受國內紅海博弈及購置税退坡影響，其國內新能源市佔率已從2024年的峯值37.3%大幅收縮至2026年一季度的25%，幾近“腰斬”。受此拖累，其整體市佔率在海外高增的對沖下，環比仍下滑近2個百分點至25%。

這直觀反映出，其2025年主打的“智駕平權”新車週期未能全面提振市場預期，而常態化的“反內卷”政策也制約了其通過發起價格戰奪回份額的傳統路徑。

具體來看：

1. 插混技術代差被追平，國內競爭激烈，但比亞迪受到“反內卷的限制”

技術護城河面臨嚴峻挑戰：儘管比亞迪在2025年對DM技術進行了深度優化（如將百公里饋電油耗降至2.6L），但以吉利（雷神）、奇瑞（C-DM）為代表的競品快速迭代，在能耗與動力等核心指標上已實現平替，比亞迪早期的“技術代差”優勢被極大削弱。同時，被寄予厚望的“智駕版”新車受制於功能落地延遲、BOM成本攀升，且高速NOA尚未成為大眾剛需，未能有效轉化為終端銷量。

“反內卷”政策限制價格下探空間：自2025年中以來，行業監管持續深化，通過規範定價行為遏制惡性競爭。作為行業龍頭，比亞迪的定價策略受到嚴格審視，以往憑藉規模優勢大幅降價洗牌市場的策略受到束縛，價格戰打法“束手束腳”。

主流價格帶面臨結構性侵蝕：在10-20萬元基本盤中，競品展開“貼身肉搏”。吉利銀河系列憑藉“高配置+強性價比”策略搶佔身位，銷量近乎翻倍，帶動吉利新能源市佔率在2026年一季度繼續環比提升2.8個百分點至13.4%。同時，零跑、長安、長城在各自細分市場發力。儘管比亞迪通過推出長續航版本（如秦PLUS 128km版）勉力將插混市佔率維持在36%左右，但統治力已不及往昔。

2）純電矩陣受困於基建與下放遲緩，份額加速流失

純電車型面臨更劇烈的縮量壓力，市佔率從2025年一季度的26.3%鋭減至2026年同期的18%。2025年3月，比亞迪雖推出了搭載新一代超快充電池、高性能電機及SiC功率模塊（支持1500V高壓及200°C高温作業，實現“充電5分鐘續航400公里”）的超級E平台，但該技術前期僅侷限於漢L、唐L等20萬元以上高端車型。由於核心技術未向走量車型下放，加之自營超充網絡仍處建設爬坡期，未能有效阻擊競品在主流純電市場的攻勢。

26年重心向“技術普惠”與“全球化產能”傾斜

為扭轉國內份額流失的被動局面，比亞迪在2026年初便明確了新一輪反擊策略：在國內市場推行“技術平權”，加速產品換代。

公司計劃通過明確的技術下放路徑，將第二代刀片電池、兆瓦級閃充等核心技術從高端車型快速覆蓋至15萬元以上的全系多款車型，旨在通過 “技術普惠” 提升主流車型的競爭力。

同時，配套的 “自建+合作”閃充網絡計劃在2026年實現大規模落地（目標建設2萬座），以解決補能痛點，修復國內市場份額。

而海外市場則是比亞迪26年發力的“重中之重”：

4. 海外市場：從增長引擎到“利潤支柱”，加速兑現高盈利

比亞迪海外業務在26年一季度繼續加速突破，單季出海銷量已達32萬輛，而在一季度國內大盤因購置税退坡等因素承壓之際（比亞迪國內銷量同比下滑52.3%至38萬輛），在銷量結構中佔比已經接近一半（同比提升25.7個百分點至46.6%），形成了對本季度賣車單價和毛利率端的極強的結構性支撐。海外市場遠超國內的單車ASP與利潤水平，使其從單純的“規模增量”變為公司的“利潤壓艙石”。

而為應對國內紅海競爭以及購置税退坡負面影響，比亞迪已將“海外擴張”置於2026年核心戰略位置，設定了150-160萬輛的激進的出口目標（預計同比增長45%-55%）,主要通過產能本土化和加大銷售網絡的鋪設來實現：

a. 產能本土化全面提速，規避關税壁壘

為應對潛在的貿易摩擦並提升區域交付效率，比亞迪正加速構建全球製造網絡：

美洲與歐洲雙核心：巴西工廠已投產並規劃擴產至30萬輛年產能；匈牙利工廠預計於2026年Q2投產，規劃年產能15萬輛。

新興市場多點開花：印尼、土耳其等地的產能建設正有序推進。

預計至2026年底，比亞迪海外本土化產能將突破51萬輛。配合廣泛的KD（散件組裝）工廠佈局，公司旨在縮短供應鏈半徑，實現對區域市場需求的高效響應。

b. 銷售網絡密集擴容，強化渠道觸達

公司計劃將歐洲的銷售網點從2025年底的約1000家，在2026年內實現翻倍擴張至2000家。通過深化與本地大型經銷商集團的合作，大幅增強品牌觸達與本地化服務能力。

海外業務的成功擴張將對沖國內銷量承壓，低利潤帶來的利潤損耗。基於海外單車淨利約2萬元的測算，若2026年150-160萬輛的出口目標順利達成，海外業務將直接貢獻300-320億元的淨利潤。這意味着，2026年海外利潤在公司賣車利潤中的佔比達到近2/3，海外成為比亞迪2026年應對國內市場的激烈競爭提供堅實的“利潤安全墊”。

5. 高端化突破：銷量佔比躍升依賴“下沉爆款”，結構性向上仍待驗證

市場當前對比亞迪的兩大核心增量期許——“出海擴張”與“高端化突破”，正呈現出顯著的冷熱分化：海外市場高歌猛進，而高端化進程則相對“步履蹣跚”，在智能化體驗落地、品牌溢價塑造以及營銷服務體系上，仍處於艱難攻堅階段。

單從數據上看，26年一季度比亞迪高端品牌矩陣（騰勢、仰望、方程豹除鈦3）合計銷量達7.7萬輛，環比下滑37.3%。但由於國內銷量整體大幅下滑，高端車型在總銷量中的佔比基本環比持平在11%上下。

但這一輪的高端化仍然幾乎完全由爆款單品“方程豹鈦7”主導。該車型定位於17.98-21.98萬元的“平價區間”，憑藉“硬派越野+135km純電長續航”的極致性價比，在一季度銷量佔比達到6%。

若剔除20萬級及以下“鈦7”及更為入門的“鈦3”的銷量貢獻，一季度高端品牌的實際核心銷量僅為3.2萬輛，環比腰斬，整體銷量佔比則仍然在5%上下徘徊。

由此可見，比亞迪當前的高端化雖然通過“爆款策略”實現了賬面銷量的提升，但仍然存在明顯的結構性失衡：

增長的結構性依賴，缺乏全系向上動能：當前高端矩陣的銷量突破，重度依賴20萬元價格帶的“平價高端”車型以價換量，而非全系產品（特別是30萬元以上高溢價區間）的普遍增長。這反映出在30萬元以上真正定義高端市場的區間，比亞迪的品牌拉力仍有待加強。

品牌的定位博弈：為追求銷量規模，方程豹品牌本身出現了“向下滲透”的趨勢，推出鈦3/鈦7等更入門的車型。這雖有助於短期放量，但可能對長期構建穩固的高端品牌形象構成挑戰。

因此，海豚君認為比亞迪真正的“高端化突破”：即在更高價位段（如30-40萬元）持續獲得品牌溢價和穩定份額，仍需依賴後續如騰勢N8L、N9等更高定位車型的市場表現，以及智能化等長板能力的兑現。高端化之路道阻且長，當前僅是“略有起色”。

6. 比亞迪庫存再次上升

從比亞迪本季度自身的庫存水位來看，一季度存貨再次上升，存貨天數也來到了110天，可能主要由於:

a. 國內銷量的斷崖式下滑（一季度國內銷量同比下滑高達 52.3%，一季度國內銷量同比下滑高達 52.3%）;

b. 比亞迪正在進行 2026 年密集的換代工作（如搭載第二代刀片電池與 6C 閃充的新車型）。為了確保 4-5 月新品上市即交付，公司在一季度進行了關鍵零部件與新車型的戰略性囤積。

<此處結束>

海豚君歷史文章：

財報季

2025年8月30日財報點評《比亞迪: 卷王遭圍剿，昔日 “尚方寶劍 “終成雙刃劍？》

熱點

2025年10月14日《汽車減税門檻重新出牌，比亞迪又被暴擊了？》

2025年6月4日《比亞迪：到底會不會成下一個恒大？》

2025年6月12日《比亞迪吉利長城蔚來們！60 天賬期到底是誰的生死劫？》

2022年7月12日《巴菲特拋售比亞迪？破案了》

深度

2025年2月26日《“智駕平權” 真能再造一個比亞迪嗎？》

2025年2月19日《暴漲 30%！ 比亞迪 “智駕平權” 葫蘆裏賣的什麼藥？》

本文的風險披露與聲明：海豚研究免責聲明及一般披露