賺美國人錢的濤濤車業，為何要去港股上市？

摘要：關税重壓下，賭雙反不封路、賭賽道紅利窗口還在

來源：朝陽資本論

作者：赤眼

距離登陸創業板不足三年，濤濤車業（301345.SZ）已經兩度衝刺港股。

2026 年 6 月，濤濤車業更新招股材料，二次遞交 H 股主板 IPO 申請。

作為電動低速車賽道的 “價格屠夫”，濤濤車業的造血能力這些年在持續增強。

圖：濤濤車業招股書

申報稿顯示，2023 年至 2025 年，濤濤車業營收從 21.44 億元增長到 39.41 億元，複合增長率 35.6%；歸母淨利潤從 2.80 億元躍升至 8.16 億元，複合增長率高達 70.6%。

現金流表現強勁，2025 年經營活動現金流淨額 7.54 億元，同比增長 254.74%。2026 年 Q1 單季度現金流達 2.55 億元，同比增長 15.71%。

主業高速增長的同時，濤濤車業緊跟局勢，佈局機器人賽道。2025 年 7 月，與宇樹科技簽署戰略合作協議，雙方將共同開拓北美市場，加速宇樹機器人產品導入當地消費市場。

從賬面看，公司不差錢，賬上有 13 億現金，業績增速也穩健，為何還要着急港股上市融資？

北美低速車價格暴徒

濤濤車業在北美市場有多瘋狂？

業績説話，2025 年營收 39.41 億元，97% 的收入來源海外，且八成來自美國。

支撐業務爆發式增長的，是一款單品——電動低速車，國內稱老頭樂。

三年間，該品類營收從 7850 萬元暴漲至 19.57 億元，增長 23.9 倍，在公司收入佔比從 3.7% 飆升至 49.8%。

2025 年，濤濤車業在全球電動低速車市場按收入計排名第一，市佔率約 10.9%；在美國市場更是拿下 18% 的份額。

相當於美國每賣出五輛 “老頭樂”，就有一輛來自濤濤車業。

為什麼電動低速車業績擴張如此迅速？

因為濤濤車業吃透美國場景，讀懂美國銀髮族出行痛點和價格敏感點，用價格戰席捲了市場。

北美低速車市場長期由 Club Car、E-Z-GO、雅馬哈三家壟斷，終端起步價普遍 1.2 萬美元以上。

濤濤車業入局後，直接把主力車型定價壓至 7000 至 1 萬美元區間，降價 30% 到 40%。

比如，公司 Denago 品牌下，Nomad XL 售價 7995 美元，Rover XL 售價 9995 美元。Nomad XL 標配磷酸鐵鋰電池、倒車影像、中控大屏等配置，同規格下價格比本土品牌低 30%，直接擊穿了北美市場維持多年的價格底線。

價格戰能持續打下去，靠的是成本控制。

濤濤車業背靠浙江 “永武縉” 五金產業集羣，原材料採購成本低、生產效率高；核心零部件如發動機、電池等自研自產，不斷壓低生產成本；產能擴張後又進一步壓低了單車生產成本，形成了正向循環。

所以，即使定價如此低，公司的綜合毛利率仍達 41.48%，遠比 Club Car 等國外同行高的多。

很多人或許不解，為什麼美國市場會歡迎這類 “老頭樂” 產品？

根源在於一個被長期忽視的結構性缺口：美國交通體系中的 “最後一公里” 真空。

北美市場超過 60% 的出行集中於短途場景，需要老頭樂這類代步車填補出行空間。

舉個場景案例，如果開着笨重的 SUV 去 1 英里外的超市、接送孩子、串門，這種 “大炮打蚊子” 式的出行方式，既不經濟也不環保。

但電動低速車恰好填補了這個空白。

在美國《聯邦機動車輛安全標準》第 500 號的框架下，低速車被定義為時速 20-25 英里、車重低於 3000 磅的四輪機動車，可在限速 35 英里/小時以下的道路上合法行駛。

佛羅里達、亞利桑那等陽光養老州遍佈封閉式社區，居民採購、就醫、鄰里出行的半徑僅 1-3 英里，當地法規允許低速車在社區道路無駕照行駛。

這一法規紅利，直接催生了銀髮羣體的剛需。

據弗若斯特沙利文數據，全球電動低速車市場規模預計從 2023 年 11 億美元增至 2030 年 67 億美元。

當下看，電動低速車在國外的三大核心應用場景已全面落地。

最大需求來源是社區短途通勤。美國有大量老年社區，其中大部分社區內出行都是短途。

另一需求來源於户外休閒以及商用運輸。電動低速車能載人、裝帳篷、能發電，滿足中產家庭短途露營需求；不少用户甚至用它拉飼料、短途貨運，替代油耗更高的皮卡。

國內市場為什麼做不了？

首先法規路權壁壘無解。 

中國的低速電動車長期未納入《道路機動車輛生產企業及產品公告》，其制動、轉向、碰撞等性能不符合機動車安全技術標準。

比如，自 2024 年起北京等城市已明確違規電動三、四輪車不得上路行駛、不得在公共場所停放，客觀説，國內無合規上路通道，產品無法合法流通，不存在商業化基礎。

這也是濤濤車業從一開始打的就是 “錯位競爭”，將國內成熟的生產技術搬到海外市場，避開國內的政策雷區。

這一戰略判斷，決定了濤濤車業 18% 的美國市場份額。

“雙反” 之下，緊急赴港？

2023 年 3 月，濤濤車業以 73.45 元/股登陸深交所創業板，成功募資 20.08 億元，資金大部分流向國內產能建設。

不到三年，公司又啓動了港股 IPO——2025 年 10 月首次遞表失效後，僅隔一個月，2026 年 6 月再次更新材料闖關。

同樣是募資擴產，A 股和港股的錢，流向了不同的地方。

當年 A 股募資的底層邏輯是 “中國製造、出口美國”，投入資源在國內把車造好，運到美國去賣。

這套邏輯在 2025 年 6 月被徹底打破：美國對華低速車 “雙反” 終裁落地，中國企業反傾銷税率提高至 478%，反補貼税率 31%-679%，把中國直接出口整車的通道徹底封死。

國內造車出口行不通，那隻能去國外造。

所以這次港股募資的用途是海外，流入美國與東南亞，加速當地產能落地。

申報稿顯示，公司募資資金擬 30% 投入美國、越南、泰國全球產能擴建，築牢關税規避供應鏈；25% 用於三電系統、智能整車研發迭代；20% 加碼北美渠道收購與海外品牌營銷。

這也是公司堅持赴港上市的根本原因，它需要融大量美元完成全球產能佈局。

為什麼美國對電動低速車會定如此高的雙反税率，逼的國內廠商要搞產能大轉移？

因為以濤濤車業代表的中國廠商價格戰太瘋狂了，讓美國人坐不住了。

《2025 年中國高爾夫球車行業深度報告》顯示，2024 年雙反調查立案前夕，美國市場進口低速個人代步車（高爾夫球車/社區電動低速車）中，中國整車進口占比接近 99%。

近乎壟斷的進口供給格局，直接壓縮美國本土 Club Car、EZ-GO 等老牌車企生存空間。

也因此，美國對中國低速車出口的 “雙反” 給了一個毀滅性的税率。

這還不夠。2026 年 3 月，美國海關進一步宣佈實施臨時措施，打擊中國高爾夫球車、個人交通工具、低速車輛和輕型多用途車輛進口商的逃税行為。

包括濤濤車業（Tao Motor Inc.）在內的 12 家進口商被認定涉嫌通過各類規避手段非法逃避反傾銷税與反補貼税。

理論上，這個税率以及後續的監管組合拳足以讓任何中國出口美國的產品徹底喪失競爭力。

實際效果也是如此。

中國電動低速車出口量大幅下降，浙商證券研報顯示，2025 年中國出口至美國的高爾夫球機動車及類似機動車輛同比下滑 85%。大批中國製造商被迫出清，中國製造商大幅退出美國市場。

只有濤濤車業等少數擁有東南亞產能的中國製造商能繼續出口美國。

濤濤車業的市場競爭對手綠通科技就是最典型的犧牲品。

2025 年綠通科技美國市場場地電動車營收僅 4869 萬元，同比暴跌 79.89%。全年歸母淨利潤僅 4404 萬元，同比下滑 69.01%。

為了應對日益不確定的貿易衝突，濤濤車業做了多手準備，規避制裁。

首先，濤濤車業就美國 “雙反” 終裁提起訴訟，對國際貿易委員會的肯定性損害及 “關鍵情形” 裁定提出異議。案件仍在進行中，訴訟結果將直接影響其在美國市場的成本和競爭力。

其次，為規避關税，濤濤車業加速國內電動低速車產能外遷，繼續擴大東南亞產能和美國本土產能建設，降低供應鏈衝擊。

從 2024 年底起，逐步構建起 “北美製造 +” 三級供應鏈：美國德州/加州/佛州工廠 2026 年產能足以覆蓋 6.5-7 萬台市場需求；越南工廠 2025 年 10 月滿產，具備從核心零部件到整車的全鏈條生產能力；泰國工廠預計 2026 年投產。

截至 2026 年一季度末，美國本土工廠兩條產線已實現正常生產，第三條產線建設推進中。

但這套海外供應鏈體系建設需要時間，在海外產能完全接棒之前，濤濤車業仍將處於 “青黃不接” 的脆弱期。

再次，2026 年 3 月、4 月濤濤車業連續兩次提價，逐步向北美市場主流價格帶靠攏。

該舉措官方解釋為對沖成本和順應供需關係，但市場認為，通過提價來回應 “低價傾銷” 的指控，是一種主動的合規姿態，有助於緩解貿易摩擦壓力。

港股之後，時間窗口還有多長？

美國雙反政策改變了格局，整個行業都在經歷深刻變化。

“雙反” 之前，國內廠商都在打價格戰，用性價比進攻，用低價從北美三強手裏搶份額。

“雙反” 之後，大家不敢打價格戰。

那麼，價格戰會捲土重來嗎？

短期看，兩年內價格戰將緩和。

之前國內廠商能在美國的成功源於吃透目標市場的法規與場景，讀懂美國出行族痛點和價格敏感點。

但如今單一國內產線在關税壁壘下沒有出路，產能全球化是生存底線，大家忙着鞏固全球產線建設，價格戰不是當下廠商核心關注點。

且美國政府高度關注哪些中國廠商在低價傾銷，這進一步約束了價格戰內卷強度。

中長期看，價格戰依然是主旋律。

從競爭格局看，濤濤車業的對手，從來不是 Club Car、E-Z-GO 這些北美老牌。它們創新節奏慢、成本結構高，對 C 端家庭市場的滲透嚴重不足。

真正的威脅，來自國內同行——康迪科技、綠通科技等公司，這些同行也在積極擴產佈局海外。

如康迪科技德州工廠 2025 年已投產，規劃年產 5 萬台。綠通科技也在籌劃在越南和埃及建設海外生產基地。

一旦這些競品玩家完成海外產能佈局，市場競爭將從 “誰能進入美國” 轉向 “誰能以更優性價比服務美國”。

屆時，價格競爭將以 “性價比優化” 的形式持續存在。電動低速車行業也將形成類似汽車行業的寡頭格局——幾家頭部企業瓜分主要市場份額。

所以，誰能在這 2 年的窗口期內完成產能、渠道、品牌的全方位佈局，誰就能在終局中佔據主導地位。

也因此，濤濤車業的窗口期，大概率也就 2-3 年。

港股上市是其鞏固優勢的關鍵一步，因為海外建廠、經銷商收購、北美品牌投放都需要美元。

特別值得一提的是，濤濤車業這些年一直在加碼收購北美渠道和品牌營銷。

2025 年 12 月，公司以 1500 萬美元收購渠道商 Champion 100% 股權。

要知道，Champion 手握的渠道資源相當豐厚——它擁有沃爾瑪、Tractor Supply Co.等數十家穩定客户，覆蓋 2000 多家商超門店及線上線下渠道。

通過這筆收購，濤濤車業斬獲了成熟的渠道網絡，可直接助力新品快速切入北美專業商超渠道。

品牌方面，公司也從早年的價格屠夫邏輯，逐漸構建起更立體化的矩陣，覆蓋不同價格帶的客户羣體。

DENAGO 打品牌、樹標杆，主攻高端專屬經銷商；GOTRAX 走規模、搶份額，主攻大眾商超；TEKO 拓渠道、抓年輕化；TAOMOTOR 守基本盤。

公司近年來持續加大在高端領域砸錢營銷。

2025 年，DENAGO 聯動 NBA、NFL、NHL 三大全球頂級體育聯盟，NBA 球星凱里·歐文選擇 Denago EV 作為聖誕禮物贈送給球隊全體成員，相關視頻 24 小時內獲得近 3 億人次瀏覽。沙奎爾·奧尼爾、邁克·泰森等國際巨星也自發傳播。

這套打法讓 DENAGO 在北美精英圈層與建立了認知度。

現在港股募資的 20% 資金將繼續加碼北美渠道與品牌，策略也很直白，就是要比對手更快鋪開渠道，在消費者心中建立更整體的品牌認知。

可以看出，濤濤車業想從傳統的 “低價賣貨” 邏輯躍遷到 “賣品牌”。

估值風險正在聚集

伴隨電動低速車的營收暴漲，濤濤車業在 A 股的表現亮眼，1 年漲了超 4 倍。

2025 年 4 月到如今，股價從 49.34 元飆升至 230 元，一度摸高到 290 元。當下總市值約 250 億元，市盈率（TTM）為 27.48 倍。

圖：近 1 年濤濤車業股價走勢

市場資金熱追這家黑馬企業的背後，估值風險正在聚集，尤其是三個核心風險不容忽視。

風險一：“雙反” 懸而未決，美國海關的反規避調查未有定論。 

濤濤車業已就美國 “雙反” 終裁提起訴訟，相關事項正在推進中。

此外，美國海關啓動 EAPA 專項反規避調查仍在持續，針對公司中國零部件經東南亞簡易組裝輸美的低速代步車開展全鏈條核查。

若美方認定越南產整車未完成實質性增值、判定屬於規避雙反行為，將追溯歷年進口貨物並追繳高額關税保證金、限制貨物清關，這對公司北美供應鏈、營收規模、盈利水平形成顯著負面衝擊。

短期看，雙反訴訟的走向、美國海關最終裁定的結果、美國本土工廠的爬坡進度——這三個變量，將決定濤濤車業未來業績，目前都處於不確定狀態。

風險二：17 億存貨壓頂。 

存貨從 2023 年 7.15 億元飆至 2025 年 17.06 億元，週轉天數 232 天——近 8 個月的庫存週期，一旦之後北美市場產能飽和消費下行，庫存過剩減值將直接衝擊利潤。

風險三：過於依賴單一美國市場和單一產品電動低速車。 

2025 年美國市場營收佔比 82.8%，電動低速車佔比 49.8%。“雙集中” 意味着最大增長來源與最大政策風險來源高度交織。

要知道，公司傳統優勢產品電動滑板車收入從 7.18 億元降至 4.74 億元，電動平衡車收入下降 40%，低速車的爆發掩蓋了傳統業務的整體退潮，新增增長在短期內高度依賴單一品類的續航表現。

在投資人眼裏，濤濤車業的 H 股上市、融資擴產、押注海外，是一場典型的高風險博弈。

賭的是，美國 “雙反” 大棒最終不會堵死出海路；賭的是，北美電動低速車的紅利窗口還能再撐幾年；賭的是，能在窗口關閉之前，完成從 “中國製造” 到 “北美製造”。

而這場賭局最大的變量，是特朗普政府那張隨時可能翻臉的政策牌，關税、原產地認定、反規避調查，任何一個不可預測的轉向，都可能將濤濤車業的海外佈局拖入高成本的泥潭。