小鵬：只賺吆喝不賺錢，“東方特斯拉” 還講得下去嗎？

$小鵬汽車(XPEV.US) 於北京時間2026年3月20日港股盤後、美股盤前發佈了 2025 年四季度財報，整體而言，雖然小鵬的表觀業績不錯，但真實的造車業務表現指引卻透露出不少壓力，具體來看：

1）收入端超預期，但主要歸功於服務和其他收入大幅增加：本季總收入達 223 億元，同比提升38%，超市場預期 208 億。

但收入端最大的增量來自“服務及其他收入”，環比大幅飆升 8.5 億元至 32 億元，遠超市場預期的 23.5 億元。主要由於與大眾汽車合作的技術研發收入增加（達成了里程碑），以及出海銷量增長帶來的額外的碳積分收益。

2）汽車收入環比上行主要由於車型結構改善：本季度汽車銷售收入為 191 億元（同比提升30%，超市場預期的 184 億），這確實得益於高單價車型 X9 佔比的提高以及高客單價出海業務的拉動。

3）但賣車毛利端“增收不增利”：本季度最核心的賣車毛利率僅為 13%，環比和上季度持平，不及市場預期的13.9%，在利潤空間更大的 X9 佔比提升的背景下，汽車毛利率卻未能兑現預期，單車成本的上行幅度（預計主要由於規模效應未釋放，疊加供應鏈和產能爬坡成本上行），吞噬了產品結構優化的紅利。

4）整體毛利率超預期，高度依賴高毛利的“服務及其他收入”的結構性拉動： 小鵬四季度整體毛利率 21.3%，超預期的 20.5%，主要得益於技術授權與碳積分天然的高利潤屬性，本季度“服務及其他”業務的毛利率高達 70.8%，直接貢獻了高達 22.5 億元的毛利額（佔比僅 14% 的非賣車收入，貢獻了公司近一半的毛利潤），大幅超出市場預期的 17 億元。

5）三費開支環比大幅上行，為“一車雙能”戰略與 AI 蓄力：四季度，小鵬為了2026 年“產品大年”與AI方向進行了的前置性戰略投入，導致研發與銷管費用雙雙大幅超預期。

其中研發費用達到28.7億，大幅高於市場預期24.8億,，主要為密集的新產品週期，智駕，及人形機器人進行了前置投入。而銷售費用同樣也達到27.9 億元，同樣遠超市場預期的 23 億元，主要源於終端營銷與渠道的前置擴張，為“一車雙能“戰略提前蓄力。

6）淨利轉正含金量不足，核心經營仍在失血： 雖然本季度錄得 3.8 億淨利潤，實現上市以來首度轉正，但這高度依賴 8.4 億元的政府補貼等一次性“其他收益”，剔除後實際仍處虧損狀態。

從更能反映主業造血能力的核心經營利潤（毛利潤 - 核心三費）來看，四季度實為 -9.2 億元，較三季度的 -8.2 億元環比多虧 1 億。這意味着，儘管整體毛利額在增長，但被大幅飆升的研發與銷管費用悉數吞噬，公司核心業務仍在持續失血。

海豚研究觀點：

整體來看，小鵬四季度的表觀業績相當不錯，營收、毛利率和利潤均超出市場預期，淨利潤更是成功實現上市以來的首次轉正。

但剝開這層“光鮮”的外衣，高毛利的技術服務收入與大額政府補貼“粉飾”了真實的盈利能力，核心造車業務四季度完全“增收不增利”。而市場更關心的，是小鵬在2026年給出的疲軟指引與未來的破局希望。

① 在最關鍵的對於2026年一季度指引上：

“一車雙能”新車週期下的指引並不及預期，小鵬給出的一季度業績指引明顯偏弱，反映出巨大的賣車壓力：

a. 銷量指引疲軟，未能兑現新車爆發力： 一季度銷量指引僅 6.1萬 - 6.6 萬輛（同比下滑 30%-35%，遠低市場預期的 8.4 萬輛）。結合 1-2 月已知數據，隱含 3 月銷量僅在 2.6萬 - 3.1 萬輛，雖有回暖但復甦力度不夠。

儘管一季度面臨傳統淡季與購置税退坡的雙重壓力，但小鵬同期密集打出了 G7 / P7+ / G6 / G9 的“純電+超級增程”組合拳。在“增程純電同價、增配不加價”的激進策略下，這些 1 月下旬已開啓交付的高續航新車（純電 430km/綜合超 1550km），未能如期提振終端需求，這難免引發市場對小鵬以本輪以“一車雙能”為核心的新車週期爆發力的質疑。

b. 收入指引隱含單價下滑，賣車毛利率預計繼續承壓：

一季度收入指引為 122億 - 132.8億元。剔除服務等其他收入後，隱含的單車均價（ASP）約在 15.5萬 - 16.5萬元之間，上限也僅與四季度持平，低於市場預期的 17 萬元。

在高端車型 X9 銷量佔比預期繼續提升的背景下，整體單價依然不及預期，這主要由於小鵬加大了終端促銷和降價優惠力度，小鵬的賣車壓力也是“肉眼可見的大“。

而在終端讓利導致 ASP 承壓的同時，一季度小鵬的汽車毛利率還將面臨成本端的兩記重錘, 賣車毛利率預計繼續承壓。

1）規模效應鋭減：銷量環比大幅縮水，導致單車折舊與攤銷等固定成本飆升。

2）上游成本上行：動力電池、存儲芯片、大宗鋁材等核心原材料價格近期持續上漲。

② 而從2026年整體來看：

雖然 Q1 開局不利，以及小鵬還未給出2026年的交付量目標（重點關注業績會指引），但市場依然預期小鵬 2026 年交付量能達到 52 萬輛（同比提升21%）。這一增量主要由超級增程車型以及計劃在 2026 年推出的四款全新 SUV（包含 Mona D02、Mona D03、GX 及 G02/G01）所驅動。

出海為銷量核心增長引擎：小鵬之前計劃 2026 年實現海外銷量翻倍至 90,000 輛（2025年為 45,006 輛）。

公司將重點開拓以色列、德國、挪威、泰國和法國五個海外市場，並計劃推出六款全球核心車型中的至少四款新車型。為此，小鵬計劃將渠道網絡擴展到 680 家門店，覆蓋 60 多個國家和地區。公司更長遠的目標是 2030 年海外銷量突破 100 萬輛，貢獻總利潤的 70% 以上。

目前1-2月出海銷量共近7000輛（摺合年化4.2萬輛），海豚君認為這一激進的出海銷量目標完成度還有待觀察。

國內基本盤由“大新車週期“託底：

若海外 9 萬輛目標達成，市場預期的52萬輛總銷量對應國內需完成 43 萬輛（同比+12%）。海豚君認為，在二季度及下半年兩款走量的 Mona 平台新 SUV 陸續上市的貢獻下，該目標完成的概率會比較大。

而在AI進展上：小鵬正加速將 AI 能力從研發端推向商業化落地：

a. 智駕基座再升級： 硬件端，單顆算力 750 TOPS 的“圖靈”芯片已隨新車量產上。軟件端，小鵬於 2026 年 3 月正式推出第二代視覺-語言-行動模型“小鵬 VLA 2.0” 。該模型採用創新的“視覺+語言到行動”架構，消除中間轉換環節，使得視覺信號直接轉化為行動指令。為加速融合，小鵬新成立了“通用智能中心”，整合了自動駕駛與智能座艙研發團隊。

b. Robotaxi 加速落地：小鵬計劃在 2026 年推出三種專為 Robotaxi 服務設計的車型（5座、6座、7座）。這些車型不需要高精度地圖，完全依靠視覺技術運作。每輛車配備 4 顆圖靈芯片（3,000 TOPS）和雙硬件冗餘。Robotaxi業務將於 2026 年開始試點運營，並計劃向第三方授權軟件開發工具包。

c. 人形機器人衝刺： 搭載固態電池及 3 顆圖靈芯片（2250 TOPS）的新一代“鐵人”人形機器人，採用了 VLT、VLA 和 VLM 等技術。小鵬計劃在 2026 年底前實現其批量生產，初期將用於導覽、購物輔助。

而從估值來看，目前小鵬 2026 年預期的P/S倍數大約在 1.3 倍左右。由於本次財報指引不及預期，極易引發市場對其“一車雙能”新車週期爆發力的重估，如果管理層此次沒有給出樂觀的對於2026年的銷量指引，短期內股價可能會面臨繼續下行壓力。

但長遠來看，由於小鵬在 AI 方向具備行業領先的落地能力，且 2026 年內仍有 4 款全新 SUV（特別是 Mona 平台的走量車型）即將上市，小鵬依然是一個具備爆發潛力的標的。

海豚君基於 2026 年全年 50 萬銷量（同比提升16%）、920 億左右收入的保守預期，給予小鵬 1-1.2 倍 P/S 估值，對應市值 920億-1100億人民幣時，將是佈局其“整車 + AI”雙重價值的安全的入場點，擁有更充足的股價安全墊（該估值基本只覆蓋造車主業，未計入 Robotaxi 與機器人的 AI 期權價值）。

以下為正文：

一. 賣車業務的毛利率不及預期

由於小鵬四季度的銷量已經公佈，本次財報出來，投資者更關心的是仍然是汽車業務收入和毛利率情況。

四季度小鵬汽車交付量基本與上季度持平，市場原本預期在產品結構優化的帶動下，汽車毛利率能從三季度的 13.1% 小幅攀升至 13.9%。

然而，四季度實際汽車毛利率僅為 13%，環比幾乎零增長，意外落空。儘管車型結構向上推動了單車均價（ASP）的提升，但單車成本的同步大幅上行，將產品結構優化的紅利消耗殆盡。

從單車經濟具體來看：

a) 單車均價：高價車型與出海發力，帶動 ASP 超預期上行

本季度小鵬單車均價達到 16.4 萬元，環比上季度的 15.6 萬元提升了 0.8 萬元，不僅高於市場預期的 15.8 萬元，也打破了此前公司指引隱含的 15.5 萬元預期。ASP 的上行主要得益於兩點：

① 旗艦車型 X9 佔比提升： 四季度，高單價的 X9 銷量佔比環比提升 4 個百分點至 9%；與此同時，主打下沉市場的低價車型 MONA M03 佔比則環比下滑 2 個百分點至 38%。一升一降之間，國內銷售的車型結構明顯向高價格段傾斜。

② 高毛利出海業務持續放量： 四季度出海銷量達 1.53 萬輛，在總銷量中的佔比環比提升 3.7 個百分點至 13.2%。由於海外市場定價更高，出海佔比的提升直接拔高了整體單價水位。

③ 整體折扣力度不大：

四季度，小鵬對旗下G6, G9, X9純電版給與了5000/5000/15000元的現金優惠方案，同時對於部分車型也延續了3年0息/5年低息的金融方案，整理優惠力度在四季度相對可控，對賣車單價的負面影響有限。

b) 單車成本：規模效應缺失，成本驟增拖累毛利率

本季度，小鵬單車成本約為 14.3 萬元，環比上季度的 13.6 萬元大幅上行約 0.7 萬元。正是這部分高企的成本，成為了壓制毛利率上行的直接“元兇”。成本上行的核心驅動因素包括：

① 高價車型的固有成本增加： X9 佔比的提升雖然拉高了 ASP，但作為大型 MPV，其單車 BOM（物料清單）成本本身就處於高位。

② 規模效應釋放受阻：四季度總交付量僅為 11.6 萬輛，環比基本持平，不及原先 12.5萬-13.2 萬輛的指引。銷量的停滯意味着工廠折舊、攤銷等固定成本無法被進一步攤薄。

銷量不及預期主要由於，2025 年四季度末，“以舊換新”等國補/地補政策面臨退坡節點，導致大量中低端購車需求在三季度被提前透支，嚴重波及了 MONA M03 這種極度依賴價格敏感型客羣的走量車型。

同時，承擔走量任務的 G7 和新 P7 在 11-12 月的月均銷量僅在 2000 輛左右徘徊，未能扛起大旗。

③ 早期爬坡與供應鏈波動： 新車型早期的產能爬坡損耗（尤其首次引入超級增程版本），疊加部分核心零部件（如電池）採購成本的短期波動，進一步推高了單車製造成本。

c) 單車毛利：增收不增利，毛利率原地踏步

四季度小鵬單車毛利僅為 2.1 萬元，環比微增 0.1 萬元，低於市場預期的 2.2 萬元。最終導致本季度實際汽車毛利率僅13%，環比持平且低於 13.9% 的一致預期。

二. “一車雙能” 新車週期下的指引並不及預期

相比四季度的 “喜憂參半”，小鵬給出的一季度業績指引則明顯偏弱：

a) 銷量指引疲軟，未能兑現新車爆發力：

一季度銷量指引僅為 6.1 萬 - 6.6 萬輛，同比下滑30%-35%, 遠低於市場預期的 8.4 萬輛。結合 1 月（約 2 萬輛）和 2 月（約 1.5 萬輛）的已知數據，隱含的 3 月銷量僅在 2.6 萬 - 3.1 萬輛之間，環比2月開始看到回暖跡象。

雖然一季度為傳統的賣車淡季，尤其在今年購置税退坡下壓力更明顯，但考慮到小鵬在一季度極其密集地打出了 G7 / P7+ / G6 / G9 的產品組合拳，全面開啓了“純電+超級增程”的“一車雙能”戰略。其中，G7、P7+、G6 的增程版均搭載 1.5T 增程器，CLTC 純電續航達 430km，綜合續航高達 1550-1704km。

在“增程與純電同價”且“新車整體增配不加價”的激進定價策略下，這些已於 1 月下旬陸續開啓交付的新車，未能如期在終端形成強烈的銷量刺激效應，會引發市場對小鵬新車週期的爆發力存疑。

b) 收入指引隱含單價下滑，賣車壓力仍然很大

一季度總收入指引為 122 億 - 132.8 億元。剔除服務及其他收入後，隱含的單車均價（ASP）約在 15.5 萬 - 16.5 萬元之間，其上限也僅勉強與四季度持平，明顯低於市場 17 萬元的一致預期。

在高端 MPV X9 銷量佔比預期繼續提升的背景下，整體單價依然未能向上突破，這可能主要由於小鵬加大了終端促銷和降價優惠力度，小鵬的賣車壓力仍然很大：

① 現金直降：小鵬對 MONA M03 及 G6 轎車/SUV提供 5000 元現金補貼；對 P7+、老款 P7 及新 G7 提供 8000 元現金補貼；對高端純電 SUV G9 更是給出了高達 17000 元的大額補貼。

② 金融方案延長：延長了覆蓋全系車型的“7年低息”汽車金融方案，變相降低購車門檻。

在終端讓利導致 ASP 環比承壓的同時，成本端的壓力也在加劇，一季度小鵬的汽車毛利率恐將面臨很大的壓力：

① 規模效應鋭減：一季度銷量環比大幅縮水，導致單車折舊攤銷等固定成本飆升（規模效應鋭減）；

② 上游核心原材料（動力電池、存儲芯片、大宗鋁材等）價格近期持續上行。

三. 整體毛利率超預期：靠大眾技術授權與碳積分“粉飾”表觀利潤

四季度小鵬總營收達到 223 億元（超預期的 208 億），整體毛利率 21.3%（超預期的 20.5%）。

但拆解這份看似亮眼的成績單可以發現，其超預期的核心驅動力並非來自汽車主業，而是高度依賴高毛利的“服務及其他收入”的結構性拉動。

① 收入超預期主要依賴服務及其他收入：

汽車主業：收入增長，但毛利端“增收不增利”

本季度汽車銷售收入為 191 億元（同比提升30%，超預期的 184 億），這確實得益於高單價車型 X9 佔比的提高以及高客單價出海業務的拉動。然而正如前文所述，高昂的單車成本直接吞噬了產品結構優化的紅利，導致最核心的賣車毛利率僅為 13%，不及市場預期。

服務及其他業務：營收暴增，來自技術授權和碳積分收入貢獻

本季度最大的業績增量來自“服務及其他收入”，環比大幅飆升 8.5 億元至 32 億元，遠超市場預期的 23.5 億元。預計環比高增主要由於：

a. 與大眾汽車合作的電子電氣架構技術研發服務達成了重要里程碑，確認了可觀的增量授權收入；

b. 出海銷量增長帶來了額外的碳積分收益。

② 毛利結構傾斜，主業盈利能力被掩蓋

得益於技術授權與碳積分天然的高利潤屬性，本季度“服務及其他”業務的毛利率高達 70.8%（雖受業務結構影響環比略降 4 個百分點，但仍處於絕對高位），直接貢獻了高達 22.5 億元的毛利額，大幅超出市場預期的 17 億元。

正是這佔比僅 14% 的非賣車收入，貢獻了全公司近一半的毛利潤，生生將公司整體毛利率“拔高”到了 21.3%。

四、三費端為“一車雙能”與 AI 生態蓄力，但激增拖累核心盈利

小鵬汽車始終將“智能化”作為核心護城河，這注定了其在 AI 智駕和新平台研發上必須保持極高強度的輸出。

四季度，正是這種面向 2026 年“產品大年”的前置性戰略投入，導致研發與銷管費用雙雙大幅超預期，成為壓制本季度核心運營利潤釋放的最主要原因。

1）研發費用：28.7 億元大超預期，全面押注新車型和物理 AI

從這個季度的情況來看，小鵬的研發費用達到28.7億，大幅高於市場預期24.8億, 環比上季度24.3億繼續上行4.5億元。小鵬本季度環比提升的研發投入主要用於：

① 為密集的新產品週期進行前置投入：2025年四季度，小鵬開啓了“一車雙能”的重大產品轉型，上市了旗艦車型X9的超級增程版本。

同時，公司為2026年全面展開的“一車雙能”大週期儲備資源，為現有純電車型全線推出增程版本，並將在2026年推出四款全新SUV車型。新車平台開發、動力系統適配及工程驗證等相關研發活動，構成了本季度研發開支增加的基礎部分。

② 智駕再升級：在硬件層面，小鵬自研的高階 “圖靈”芯片（單顆算力750 TOPS）已於第三季度隨G7和新P7車型實現量產上車。

在算法層面，公司VLA 2.0（視覺-語言-動作）大模型已於2026年3月發佈。該模型採用創新的“視覺直連動作”端到端架構，旨在消除傳統架構中的語言翻譯層，以降低延遲、提升決策效率，並作為統一的技術底座服務於汽車、Robotaxi、機器人及飛行汽車等多類智能體。

為加速這一融合，小鵬新成立了 “通用智能中心”，將自動駕駛與智能座艙研發團隊整合，以構建統一的AI基座模型與技術體系。

③ 人形機器人的前瞻性投入：小鵬新一代 “Iron”人形機器人研發進入關鍵階段。該機器人搭載了行業首發的全固態電池、三顆“圖靈”AI芯片（總算力2250 TOPS），並集成了VLT（思考）、VLA（動作）與VLM（交互）組成的多模態大模型系統。

為實現2026年4月的商業化場景落地（如導覽、接待）及2026年底的高階版本量產目標，相關的算法訓練、硬件迭代與場景測試投入可能在本季度也在環比增加。

2）銷管費用：27.9億，同樣為新車放量加大投入

本季度銷售及行政費用達到 27.9 億元，同樣遠超市場預期的 23 億元，環比三季度的 24.9 億元上行了 3 億元。這部分費用上行主要源於終端營銷與渠道的前置擴張：

① 營銷與佣金支出增加： 四季度 X9 超級增程版等重磅車型的發佈推高了營銷宣發費用；同時，向特許經營店（經銷商）支付的銷售佣金也在環比上行

② 渠道網絡擴張： 為承接 2026 年“一車雙能”的下沉戰略及 4 款全新 SUV 的流量，小鵬在四季度顯著加快了建店步伐。單季門店數新增 31 家（總數達 721 家），覆蓋城市增加 13 城（總數達 255 城）。這種渠道的快速鋪設，帶來了租金、人員等剛性開支的直線上升。

五. 淨利轉正含金量不足，核心經營仍在失血

雖然本季度淨利潤3.8億，是小鵬上市以來首次淨利潤成功轉正，但這筆利潤高度依賴於 8.4 億元的 “其他收益”（主要為政府補貼等一次性收入）。若剔除這部分非經常性損益，小鵬四季度實際仍處於虧損狀態。

從更反映主業造血能力的核心經營利潤（毛利潤 - 核心運營費用）來看，四季度實為 -9.2 億元，相比三季度的 -8.2 億元不增反降（多虧損近 1 個億）。在整體毛利額環比增長的情況下，本季度銷售、行政及研發三費的環比大幅上行拖累了利潤釋放，核心經營利潤仍在失血。

<此處結束>

海豚君關於小鵬的深度研究和跟蹤點評包括：

財報季

2025年8月19日財報點評《小鵬：毛利率創新高，能否展翅變 “大鵬 “？》

2025年8月20日電話會紀要《小鵬（紀要）：致力打造 New P7 成為 20 萬到 30 萬元純電汽車的前三名》

2025年5月21日《小鵬：苦盡甘來，小鵬要變展翅 “大鵬”？》

2025年5月21日《（1Q25 紀要）：蓄勢待發，這隻 “大鵬” 真要上天？》

2024年11月19日財報點評《喪了快三年，小鵬終於要殺回來了？》

2024年8月20日財報點評《小鵬：銷量老大難，終於迎來曙光？》

2024年8月21日電話會紀要《Mona 交付 + 出海帶動一季度月交付重回 2 萬輛》

2024年5月21日財報點評《“暴雷” 沒傳染，小鵬難得挺住了》

2024年5月22日電話會議《整體毛利率維持 10%-15%》

2024年3月19日財報點評《小鵬：銷量是個老大難，只能靠滴滴的 Mona》

2024年3月19日電話會議《期待 Mona 能實現正向毛利率，穩態月銷過萬》

2023年11月15日財報點評《業績平平的 “小鵬”，何時迎來新的爆發？》

2023年11月16日電話會《一季度毛利率會轉正（小鵬 3Q 電話會紀要）》

2023年8月18日財報點評《小鵬毛利血崩？涅槃前的最後 “狼狽”》

2023年8月18日電話會《一季度仍會受 G3i 殘存影響，預計毛利率一季度轉正》

2023年5月24日財報點評《小鵬：業績確已 “涼透”，何時回血？》

2023年5月24日電話會《小鵬軍令狀：一季度要到 2 萬月銷（紀要）》

2023年3月17日電話會《小鵬的 2023：改革、降本、推新品（22Q4 電話會紀要）》

2023年3月17日財報點評《小鵬汽車：眾矢之的，能否迎來絕境求生？》

2022年11月30日電話會《一夜爆拉近 50%，小鵬在電話會上到底説了什麼？（紀要）》

2022年11月30日財報點評《爛業績照樣漲？小鵬仍需 “重塑筋骨”》

2022年8月24日電話會《G9 和 B 級 “Model Y”，或是小鵬最後的努力（22Q2 電話會）》

2022年8月23日財報點評《小鵬離 “賺錢”，還遙遙無期》

2022年5月24日電話會《小鵬：一季度才是漲價結果體現和毛利率明顯反彈的季度（會議紀要）》

2022年5月23日財報點評《銷量冠、虧損王，市場還吃小鵬這套嗎？》

2022年3月29日電話會《渠道快速下沉為小鵬汽車的交付量打開了天花板（2021 年四季報會議紀要）》

2022年3月28日財報點評《越賣越多&越賣越虧，小鵬是尬還是牛？》

2021年11月23日電話會《小鵬：探索 Robotaxi 業務，智能化再進階？（電話會紀要）》

2021年11月23日財報點評《預定新勢力年度冠軍，小鵬距離 “中國版特斯拉” 還有多遠？》

2021年8月26日電話會《小鵬汽車：擼起袖子加油幹》

2021年8月26日財報點評《小鵬汽車：健康的財報，滿滿的 “智能” 心》

2021年5月14日電話會《小鵬汽車 2021 年一季度業績電話會紀要》

2021年5月13日財報點評《小鵬汽車：負面纏身的特斯拉和超預期的小鵬，你 pick 誰？》

2021年3月9日電話會《小鵬汽車的 Q4 電話會議，不比財報燃？》

直播

2022年11月30日《小鵬汽車-W（09868.HK，XPEV.US）2022 年第一季度業績電話會》

2022年8月23日《小鵬汽車 (XPEV.US/09868.HK) 2022 年第一季度業績電話會》

2022年5月23日《小鵬汽車 (XPEV.US/09868.HK) 2022 年第一季度業績電話會》

2022年3月28日《小鵬汽車 (XPEV.US/09868.HK) 2021 年第一季度業績電話會》

2021年11月23日《小鵬汽車 (XPEV.US) 2021 年第一季度業績電話會》

2021年9月15日《小鵬 P5 超級發佈會》

2021年8月26日《小鵬汽車 (XPEV.US) 2021 年第一季度業績電話會》

2021年5月13日《小鵬汽車 (XPEV.US) 2021 年第一季度業績電話會》

2021年4月14日《小鵬 P5 新車亮相發佈會》

本文的風險披露與聲明：海豚研究免責聲明及一般披露