“智選” 之後賽力斯又虧損：背靠華為大樹不靈了？

2025 下半年之後，賽力斯投資者們常常陷入自我懷疑，一方面公司與華為的 “智選” 合作模式仍具有明星效應，問界幾款車的銷量仍在走高，但另一方面，自此時起賽力斯股價便進入 “下行通道”，當前股價較之彼時高點已經跌去 7 成有餘。

當許多人還沉浸在 “市場錯付賽力斯” 這一敍事中時，官方發佈公告：預計 2026 年上半年淨利潤虧損 15-18 億元（第二季度虧損 19-25 億元）。

一時間市場傳言紛紛，考慮到 Q1 公司總營收同比增長仍然高達 34%，扣非後淨利潤還有 1 億元之多（同比下降 74%），虧損預告發出後，市場乃是一片譁然。

2025 年之後的賽力斯究竟發生了什麼？本文核心觀點：

其一，2026 年 Q2 賽力斯的虧損固然與技術革新有關，但不容忽視 “智選” 模式下的利益分配問題；

其二，智選模式下，華為體系拿到大頭利潤，賽力斯要在高速增長和加速高度化方可獲得足夠利潤；

其三，2026 年諸多因素限制，賽力斯在銷量和高端化方面均出現了一些波折，接下來補足短板當時重點。

賽力斯的虧損：重點關注 “智選” 模式

賽力斯的虧損：重點關注 “智選” 模式

關於虧損，官方也給出瞭解釋：
1）上游原材料價格上漲，包括但不限於存儲芯片，金屬，碳酸鋰等；

2）對因技術迭代，車型換代導致適配有限存量資產調整賬面價值（簡單來説就是淘汰產品線造成的資產損失）。

以上原因都有一定道理，畢竟這些也都是整個汽車行業共同面對的壓力，不過看到上述解釋，我們還是提出了新的問題：原材料上漲已經持續一段時間了，但截至 2026 年 Q1 賽力斯仍然有 26% 的毛利率，這在業內尚屬於不錯水平，但為何 Q2 就有如此大反差呢？

我們重點放在賽力斯與華為的 “智選” 合作上，雙方就此合作始於 2021 年，且形成了清晰的職能分工模式：

華為主導產品規劃、渠道零售及生態運營，提供鴻蒙座艙、ADS 高階智能駕駛、DriveONE 電驅動平台等核心技術；

賽力斯則負責整車開發、生產製造、供應鏈管理及品控，雙方形成 “技術 + 渠道” 與 “製造 + 產能” 的互補協同，屬於聯合設計、聯合營銷的業務合作關係。

2021 年 12 月的，隨着問界品牌的正式發佈，首款車型 M5 同步上市，但短期內並沒有扭轉賽力斯的經營效率，其毛利率水平甚至還不如與華為合作之前。

關於此原因，主流分析界將此歸因於 “M5 銷量的不足”，誠然作為首款 “智選” 合作車型，該款車起初銷量並非驚豔，在沒有規模效應的前提下，談論車企的盈利也難免奢侈。

在仔細研究之後，我們認為關注點還是要放在 “智選” 這一模式上。如前文所述，該模式乃是華為提供 “職能” 和銷售渠道，賽力斯則負責生產和供應鏈管控環節，那麼雙方究竟如何分利呢？

根據一些機構提供信息，雙方合作主要分為：

1）賽力斯向華為體系採購核心零部件與硬件，這部分支出直接計入賽力斯的營業成本，反映了華為作為核心一級供應商的角色定位。

在單車維度上，硬件採購成本佔據了流向華為體系費用的最大比重。根據市場主流分析測算，2024 年上半年，僅硬件採購部分的單車價值約為 5 萬元；進入 2025 年，隨着高配車型佔比提升及智能化配置升級，這一數字進一步上升。若將硬件採購與後續服務費用合併計算，2025 年上半年按銷量折算，單車流向華為體系的費用（含硬件及服務）達到 13.6 萬至 14.1 萬元的高位區間，其中硬件採購依然是絕對的大頭。

2）技術服務費：基於整車售價的固定費率支出；

根據行業調研與財務測算，華為向賽力斯收取的技術授權費率約為整車銷售價格的 2%。以 2025 年問界系列平均成交單價 39.1 萬元計算，單車技術授權費約為 7,820 元。若按照 2025 年問界預計銷量 42.6 萬輛進行估算，全年技術授權費總額約為 33.3 億元。

3）渠道與銷售服務費

在智選車模式下，賽力斯深度利用華為遍佈全國的鴻蒙智行門店、手機旗艦店等線下網絡進行產品展示、客户引流、銷售轉化及品牌營銷。作為對價，賽力斯需向華為支付高額的渠道服務費用。

將上述三大板塊費用進行合併測算，可以清晰地勾勒出賽力斯單車綜合成本中流向華為體系的全貌。

基於 2025 年的數據模型，賽力斯單車需向華為支付的顯性費用合計約為 9.14 萬元，具體構成為：硬件採購費約 5.23 萬元，技術授權費約 0.78 萬元，渠道服務費約 3.13 萬元。

為了更直觀地展示不同車型的成本結構差異，以下表格基於不同售價區間對華為費用佔比進行了拆解分析：

乘 “智選” 模式之東風，賽力斯迅速拿到了智駕汽車的入場券，這是可喜可賀之事，但與此同時也向整個華為體系繳納了昂貴的 “門票” 成本，不過假若汽車銷售前景無限光明，雙方均可獲得屬於自己的利益，這也是無可厚非的。

不過這也揭示了雙方共贏模式的前提：車輛銷售預期明確。比如 2022 年首款 M5 銷量不高，賽力斯向華為體系支付的技術服務費和渠道費用攤薄在單量車上就會非常之大，而隨着 2024-2025 年銷量的激增，單輛車成本被攤薄，賽力斯還是可以獲得高溢價的。

2026 年後汽車市場風雲變幻，賽力斯也遭遇了新挑戰，由此給損益表帶來新的壓力。

2026 上半年賽力斯現波折

對於賽力斯來説，與華為體系的深度綁定當然是一次戰略勝利，以此完成了品牌和車型的躍遷，但從財務報表上，雙方合作要達到共贏就必須具備兩個條件：

1）整車銷量增速的躍升，公司可以獲得足夠的收益；

2）高端車型拉動 ASP ，以此可以攤薄雙方合作的固定開支。

我們先看賽力斯的總銷量情況，2024 年乃是其增速的最高光時刻（此時股價表現為快速上揚），進入 2025 年之後儘管銷量仍在創新高，但增速已經開始回落，2026 年之後，增速甚至一度掉入負數區間。

這一方面歸因於新能源汽車的大環境，車企與車企之間在價格，產品力方面拼命廝殺，必然會帶來銷量的動盪，另一方面隨着華為 “智選” 與奇瑞推出智界，與北汽推出享界，與江淮推出尊界，與上汽推出尚界，賽力斯不再是 “智選” 的唯一，這也會分流一部分華為體系粉絲用户。

總量既然如此，那麼賽力斯的高端車型又有怎樣變化呢？

當行業主力車企都在 30 萬上下車型廝殺時，賽力斯的 M9 以 45 萬以上的起步價格來衝擊高端車市場，一度被市場抱以厚望。2024 年單月銷量多在 15000 台以上，為彼時內卷化的汽車行業注入了新的可能性。

但進入 2025 年之後，受問界 M8 上市等因素影響，銷量開始回落，這也為 2024 年亢奮的 “高端化進程” 蒙上了一絲不確定因素。

縱觀商業史，人們經常會用 “戰略勤奮” 去走捷徑。賽力斯接入華為體系，等同於拿到智駕汽車的超級入場券，但這不代表公司可以高枕無憂可以躺着步入新週期，我們也希望賽力斯可以藉機補足短板，靠自己實力站穩新週期。

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