特斯拉（2Q26 纪要）：Optimus V4 产能目标 1000 万台/年

以下为海豚君整理的$特斯拉(TSLA.US) FY26 Q2 的财报电话会纪要，财报解读请移步《特斯拉：造车硬扛利润降，AI 宏图还要熬？》

一、财报核心信息回顾

1. 业绩指引与资本开支：全年 CapEx 指引维持在 250 亿美元以上，且下半年将进一步增加（本季 CapEx 环比翻倍有余，直接导致自由现金流转负）。管理层强调未来 2-3 年 CapEx 将持续增长，用于 Robotaxi 车队、Optimus 产能、半导体 fab、太阳能制造与 AI 算力等；运营费用（主要为 R&D）在 2026 年及以后仍将继续上升。能源业务毛利率长期有望正常化在 20% 出头（mid-to-low 20%） 区间。

2. 关键经营与盈利指标（环比）：

- 全球交付创 Q2 历史纪录，环比增长为 Americas +60%、APAC +27%、EMEA +12%（荷兰、澳大利亚、新西兰等市场创纪录）；季度末订单积压（backlog）为 2023 年以来最高。

- 汽车毛利率（剔除监管积分）由 19.2% 降至 16.3%；剔除 Q1 一次性 2.3 亿美元利好（自愿冲回 + 关税减免，Q2 未重复）后基本持平。此外利率上升推高了前置确认为收入抵减的利率补贴（subvention）成本，对汽车毛利率形成拖累。

- 储能部署 13.5 GWh（环比 +53%，史上第二高季度）；但能源毛利率由 39.5% 大幅降至 20.4%，主因为：约 2.4 亿美元针对旧项目供应商电芯问题的自愿冲回、Q1 逾 2 亿美元关税利好未重复、以及竞争下工业储能 ASP 下行。

- 服务及其他毛利率由 9.2% 升至 14.1%，创历史新高，主要由销量提升及车队（二手车、超充、服务中心、保险等）成本管理改善驱动。

- FSD：北美约 55% 的交付在交付时已启用 FSD 订阅；全球付费 FSD 用户近 150 万（55% 为一次性买断、45% 为订阅）；因多数市场已取消买断选项，未来 FSD 变现增长将主要来自订阅。

3. 净利润的非经营性影响：本季净利润受 SpaceX 持股 +10 亿美元 公允价值收益提振，但被约 3 亿美元 FX 损失与约 1 亿美元比特币损失部分抵消。

4. 资本结构：公司正机会性地锁定债务融资额度，可借款至多 300 亿美元 以加速上述投资，管理层称将始终以资本高效的方式进行投资。

二、财报电话会详细内容

2.1 高管陈述核心信息

1. 汽车业务与需求

a. 创 Q2 交付纪录，Model Y 已成为全球最畅销车型（不分车种），人气持续攀升。

b. FSD 是核心需求驱动：在已批准 FSD 的地区 take rate 很高，很多美国消费者进店本质上就是冲着 FSD 而来、"顺带"选一辆车；随着更多国家获批 FSD，预计需求会有类似提振。

c. 产能是当前主要约束，受制于供应链（不仅是电池，还有电子元器件），团队正通过与供应商签订战略协议来解绑瓶颈。

2. Robotaxi 与自动驾驶

a. 安全记录"无可挑剔"：累计超过 38 万英里 无监督 Robotaxi 行驶，覆盖 2 个州、6 座城市，0 起重大事故（仅有车辆静止时被其他交通参与者碰撞）；管理层强调这验证了纯视觉路线——无需 LiDAR、radar、HD Map，仅靠摄像头即可实现安全、舒适、可负担的自动驾驶。

b. 扩张节奏：年初以来无监督行驶里程保持每周两位数（>10%/周）的复合增长，并预计全年维持；已扩展至美国 7 个市场（含佛州、德州、湾区）。管理层预计单城上线所需时间将趋近于 0，最终目标是以"整个州"为单位运营，而非逐城推进。

c. 之所以选择多城铺开而非单城堆量，是为验证 FSD 技术栈的通用性，并在受控的小车队中先行解决软件与运营层面的问题；由于 Robotaxi 车辆近乎全天候连续运营（远高于人类车主每天数小时），少量车辆即可跑出大量里程，因此管理层以"无监督里程"而非车辆数作为核心跟踪指标。

d. 软件：在跑的 Robotaxi 车队已运行早期版本的 V15 FSD；V15 规划了约 7 条主要改进轨道并行推进，当前车队版本已合并其中约 40%；内部信号显示各项技术押注开始奏效，有望支撑增速延续。

e. Cybercab：制造目标已对齐无监督里程的预计增速；驱动 Model Y 等平台的同一套 V15 模型同样适用于 Cybercab。由于 Cybercab 是全新底盘，需先积累其专属的驾驶数据（目前用加装方向盘/踏板的改装车标定），之后 Cybercab 数量与城市将大幅增加。

f. Robotaxi 将保持完全垂直整合，管理层认为需求不成问题、经济性极具吸引力，唯一约束是可靠性的"March of 9s"（不断逼近 99.999…% 的可靠性）。整体策略是"在不伤害任何人的前提下尽可能快"——因为一旦发生事故就会成为全球头条并招致监管收紧。

3. Optimus（人形机器人）

a. Elon 重申 Optimus 将是"史上最大的产品"，但也是 Tesla 有史以来最难量产的产品：几乎所有零部件都是全新的、没有现成供应链，因此必须自建供应链或大量内部化生产。

b. 产线：正在 Fremont 原 Model S/X 产线的场地改建 Optimus 产线。由于零部件全新，爬坡初期会呈现"较长的平缓段"，之后才进入正常的 S 曲线。

c. 目标：达到甚至超越人类的手部灵巧度；Gen 3 不仅对标人类外形，也对标人类的功能与灵巧度。

d. 数据飞轮：借助人形形态可从人类行为中学习——包括工厂工人的日常作业、专门数据采集团队提供的少量高质量示范，以及来自互联网的海量任务演示数据；后续在 "Optimus Academy" 中让大量机器人亲自练习任务，通过强化学习从成功与失败中学习，最终有望达到超人水平。采用与 FSD 相同的端到端策略（信号进、控制出），并由打造 FSD（V12/13/14/15）的同一支团队负责。

4. AI 芯片、Terafab 与算力基础设施

a. Terafab：管理层称这是"史上最具野心"的先进制造/半导体计划之一，将择日单独发布（不放在财报会上），并已在 Austin 下单建设开发线，把光刻/掩膜、逻辑、存储、封装与芯片测试整合于一栋楼内以实现极快迭代。Terafab 对 Optimus 扩产至关重要（否则芯片将成为瓶颈），并与 SpaceX 合作推进。

b. AI 芯片：Elon 对自研 Tesla AI 芯片非常看好，称其将是"全球最好的边缘计算芯片"；升级路径上，未来会把带摄像头的车升级到更强的 AI 计算板（HW4/下一代），其中 AI5 相较 AI4 为中等幅度改进、预计明年进入量产，再下一代芯片有望明年年中左右投产并将首先用于 Optimus；感谢 TSMC、Samsung、Micron 的支持。

c. digital Optimus：把用于自动驾驶的 Tesla AI 技术迁移到"驾驶电脑屏幕"（即 computer use），以实时视频（而非截图）操作屏幕；这对物理 Optimus 操作触屏/电脑必不可少。该部分与 SpaceX 合作推进，由 Grok 这类大模型充当 digital Optimus 的"管理者"，为其分解并下达任务。

d. 分布式算力：正打造一种类似 Megapack 箱体的算力单元（"megapod"），把大量 AI4 + x86 计算组合封装其中，可部署在全球各地（包括超充站——目前超充网络约有 7 GW 电力并在增长），从而利用聚合的分布式电力进行 AI 计算。

5. 能源业务

a. 储能业务增长极快，管理层认为它将成为 AI 数据中心电力扩张的关键支撑；订单积压充足，公司正同时基于现有需求与数据中心/经济电气化带来的未来需求扩产。

b. Megapack 3 即将投产。

6. 产能与制造扩张（大 CapEx 年）

a. 本年多线产能同时投产/爬坡：Cybercab（已投产）、Optimus（投产爬坡中）、Tesla Semi（已投产）、Megapack 3（即将投产）、锂精炼厂（已投产）、正极精炼厂、电池电芯（扩产中），以及从硅提纯一直到太阳能电池片与组件的太阳能全链条制造。

b. Elon 认为这是"二战以来美国规模最大的工业扩张"，是公司为下一时代所做的准备。

2.2 Q&A 问答

Q：关于 Optimus 供应链——在你们大量自建/内部化产能的过程中，是否看到供应商愿意与你们共同投资、在美国本土建厂，以更快、更资本高效地扩产？

A：供应商一直很给力，为支持 Optimus 和 Robotaxi 做了大量投资。特别是 Samsung 和 TSMC 正在建厂——TSMC 在 Arizona、Samsung 在 Texas，为 Optimus 和 Robotaxi 所需的 AI 算力投入了数百亿美元；Panasonic 也投入数十亿美元扩大电池电芯产能。

Karn 补充：Samsung 的这座 fab 将大量专用于未来项目，是数十亿美元级的巨额投资；我们在存储以及一些新工艺上看到同等力度的投入，例如金属注射成型（MIM）零件、柔性电路板等更适配机器人（而非传统汽车供应链）的非线性技术。在找不到理想合作方的环节，我们从不犹豫自制，公司有很强的制造工程与设计团队来支撑扩产。Elon 再补充：也要感谢 Micron——在当前存储价格高企的情况下，他们为 Tesla 在未来数年做出了重要的存储产能分配决定，并以合理条件给了我们相当可观的分配。

Q：Robotaxi 方面，各州围绕传感器要求的法规仍在演变，你们希望或需要监管方怎么做才算合理（既有必要监管、又不至于过度监管）？

A：在美国，我们已取得不少进展，联邦政府在 FMVSS 规则上有很好的推动，正朝着接受和采纳纯自动驾驶（purpose-built AV）方向前进，我们很感激这方面的支持。到了州一级，像 New Jersey 的情况确实有些令人失望。正如 Ashok 在开场所说，我们最终聚焦于车辆本身的表现——这才是最终推动监管者和公众接受它的力量。最好的监管是给企业和创新者设定目标或任务、让我们自己去找解决方案；而当监管在还没界定清楚问题之前就先规定了"解决方案"，我们并不认同。Tesla 一贯用实际表现说话，未来也会如此，这也是我们扩张的基础。

Q：Robotaxi 有哪些里程碑值得关注、会促使你们加速车队扩张或市场部署（是"每次事故间隔里程"这类安全验证还是别的）？以及你们是否会考虑与第三方（如网约车平台）合作分发以提升利用率，还是保持完全垂直整合？

A：我们预计 Robotaxi 会像其他业务一样保持垂直整合。我不认为 Robotaxi 会有需求问题——它的经济性会极具吸引力，需求会远超我们提供服务的能力。所以真正的约束就是走完可靠性的"March of 9s"：你需要多少个 9 的可靠性才能规模化，最终要做到 99.99999% 这种级别。这基本上是唯一约束我们 Robotaxi 增长的因素。

Q：市场上有很多关于 SpaceX 与 Tesla 以某种方式合并的讨论，你是否认为两家公司最终存在合并的协同价值、这从你的角度是否合理？

A：正如你所见，我们与 SpaceX 在很多方面已有大量协作，重叠也越来越多，尤其是 Terafab 这个体量巨大的项目。但显然我们现在无法讨论"合并公司"这类事情，如果要做，也会通过恰当的流程进行。

Brandon（法务）：我们持续从与 SpaceX 的关系中受益，他们是很好的合作伙伴，双方有诸多互利交易；今年早些时候我们通过一项投资和框架协议深化了合作，这让我们能在 Terafab、digital Optimus 等项目上继续携手。

Elon 补充：还有很多其他协同——车里有 Grok，Grok 帮助驱动 digital Optimus；Starlink 正被集成进 Cybercab 乃至所有车型（在 Starlink 可用的市场）。对 Robotaxi 而言必须做到"处处有网络覆盖"——即便在硅谷也有蜂窝信号极差甚至没有信号的"死区"，Robotaxi 不能因此卡住；Starlink 的全域连接因此相当重要，还能让乘客在车内以极低的每 GB 成本观看 4K 直播体育等高带宽内容，这是蜂窝网络难以做到的。管理层补充：正如 Ashok 讲 Cybercab 体验时所说，当你无需专注开车，就有了在车里开电话会、看电影等一切时间——这也是 Cybercab 为何配大屏；我们已经在 Austin 工厂内开始提供 Cybercab 试乘，体验过后就会明白连接性为何如此重要。

Q：Robotaxi 一直在增加城市，但从统计看在途车辆数量仍是"几十辆"量级而非"数百辆"，为什么不先把 1-2 个城市（如 Austin）的车队规模做大再去扩城？增加在途车辆的瓶颈到底是什么？

A：之所以在不同城市铺开而非死磕单城，是要向自己和外界证明我们的技术栈足够通用、能在很多不同城市"低成本适配"地跑起来，这也是我们内部看到的结果；而且正如前面所说，增速实际上是指数级的，只是还处于早期，所以外界难以体会。至于里程/车辆，Robotaxi 车队基本是连续运营的，而人类车主每天可能只用车几个小时，因此即便车辆不多也能跑出大量里程——这正是我们以"无监督里程"而非"车辆数"作为跟踪口径的原因，我们追求的是高效运营的车队。

Ashok 补充：我们要解决的不只是软件问题，还有运营层面的诸多环节，因此选择更广的布点，在真正大规模上量之前，先在受控的小车队里把这些问题一一理顺。Elon 补充：对 Cybercab 而言还有一点——它是全新底盘，需要先积累其专属的驾驶数据才能大规模上路，不像 Model 3/Y 已有数百万辆在路上；目前是用加装了方向盘、油门/刹车踏板的改装 Cybercab 来标定，之后 Cybercab 的数量与覆盖城市会显著增加。Lars 补充：还有一个原因是交通/运输监管在各城市、各州各不相同，且没有统一的联邦框架，所以我们只能逐城推进、逐一满足每座城市的要求，并会持续这样做下去。

Q：接着 Lars 的话题——NHTSA 署长 Jonathan Morrison 刚在 CNBC 上似乎表达了要去掉踏板、甚至方向盘的意向，这看起来会是 Cybercab 上量的门槛；在联邦层面你们还需要什么才能真正解绑 Cybercab 的产能？

A：简短回答是"不需要"。我们与 Morrison 署长关系很好，他们其实是在顺应公众所需、顺应世人皆知即将到来的趋势，并努力走在前面、把该做的事做到位。过去几年我们就一直与他们坦诚沟通我们的计划和进展。我不想说我们"步调完全一致"，但我确实感觉在那边有一个合作伙伴，我们正在一起推进。

Q：Semi 的自动驾驶路线图——考虑到自动驾驶卡车市场很大，你们预计何时会为 Semi 引入自动驾驶？

A：正如你所说，当前卡车司机严重短缺，愿意开卡车的人太少，而卡车运输对美国至关重要，所以自动驾驶 Semi 对缓解司机短缺非常重要，也能显著改善安全性和司机的舒适度。不过 Tesla Semi 的总量目前仍很低，即便到今年底也只占我们整体车队很小的比例，因此更合理的选择是先把自动驾驶的精力集中在高销量车型（Model 3/Y）和 Cybercab 上，把通用的无监督自动驾驶真正做好。我们预计大约在今年底或明年初能让 Semi 跑起来自动驾驶，但不希望它分散我们在 Cybercab 等高销量车型"可靠性 March of 9s"上的精力，所以未来 6 个月左右它会先靠后；到明年它会成为重点工作，以配合 Semi 的高产量爬坡。

Q：Starlink 已集成进 Cybercab，除了车内看电影，反过来看——这些 Cybercab 能否变成 Starlink Mobile 的移动热点？

A：这里确实有个有意思的角度：可以把 Tesla 车上的 Starlink 终端当作某种"基站"或连接中继，在地面上为手机、以及任何想用 WiFi 的人提供连接。当然这是另一个话题，而且我们用固定式 Starlink 终端也能做到这一点。

Q：关于 Optimus 的半导体（微处理器、微控制器、执行器等）——你们更倾向于用市面上现成的、在第三方 fab 设计定制的、还是自己设计并自制？

A：Optimus 有大量高度专用的电力电子器件，都是 Tesla 自研设计的，但由供应商代工制造。到 Optimus 4（将在 Austin 生产）时，供应体系会更加垂直整合，其中很多环节会放到内部来做；我们的目标是把 Optimus 4 的产能做到"数量级"级别的提升——理想情况下年产约 1000 万台，相比 Optimus 3 的 100 万台。当然前提是要克服"极其艰难"的量产挑战。

Q：一是 Optimus 4 的投产时间；二是把 HW3 升级到 HW4、以便运行 FSD V15 及后续版本，这个计划是否照旧？

A：我认为把带摄像头的车（即低于 HW4 的车）升级是合理的，某个时点在财务上会划算，因为否则就得做别的改动。但我们更想把它们升级到下一代 AI 计算板：其实我们还没升级到更新一代——AI5 相较 AI4 是中等幅度的改进，大概明年进入量产；再下一代芯片有望在明年年中左右开始量产，并会首先用于 Optimus。AI 芯片团队进展非常快，我对 Tesla AI 芯片的设计非常兴奋，认为它会是全球最好的边缘计算芯片——如果有谁做出更好的，我很乐意见见他、握握手。总之芯片这块进展很顺，也再次感谢 TSMC、Samsung 和 Micron 的支持。

Q：关于 CapEx 的节奏与路径——在当前投资周期里，你们的 CapEx 节奏在多大程度上是因为"再多花就会变得低效"而被"封顶"？CapEx 节奏又在多大程度上是解绑各类供应约束的首要决定因素？

A：好问题。我给团队的要求其实是：在不太浪费的前提下，尽可能快地把 CapEx 花出去。我们并不追求极高的资本效率，因为那会拖慢速度；这是"资本效率"与"时间"之间的平衡。如果能更快把事情做成，哪怕资本效率略低一些也没关系，因为那对公司其实是更高 NPV 的结果。总体上我对进展相当满意——我们在这么多领域同时进行着规模惊人的建设和产能扩张，我不认为历史上有哪家公司在这种量级上做过，也许按比例只有当年福特造 Model T 的年代能比；这大概是二战以来美国规模最大的工业扩张。

Vaibhav 补充：我们所有的 CapEx 都投向能产生产出的资产——在扩建各类工厂，无论是 Optimus、Cybercab，还是今年早些时候已投产的 LFP 工厂、Semi 工厂，甚至半导体 fab，以及我们正在美国大力布局的太阳能制造。（Elon 插话：这一点被严重低估了。）我们要把美国本土的太阳能制造产能提升一个数量级。这些都不容易，因为建一座工厂得从零开始平地起；有一点我们可能还没披露过——由于建设量太大，我们几乎为所有厂房都亲自担任了总承包商（general contractor）。所以正如 Elon 所说，我们在以极快的速度、同时推进大量项目，必须尽全力让这些事在现实世界中跑通。Elon 收尾：我们的 CapEx 效率随规模提升整体是好的。

Q：储能方面，未来可预见时间内是否会持续供应受限？以及当前需求曲线在"数据中心" vs "公用事业削峰"之间如何分布（你们提到过用储能配合软件/电力电子来解决数据中心因功率剧烈波动带来的电能质量问题）？

A：这不只是削峰，更是"电网平衡"。电池非常适合平衡风电、光伏的波动性发电——太阳能 + 电池的组合将成为未来全球绝大多数电力的产生方式，就像所有 Starlink 卫星都靠太阳能板 + 电池供电一样，来自太阳的能量远超其他任何来源。我们认为真正的约束在 AI：现在连超大规模厂商（hyperscalers）都很难把 AI 算力"通上电"、找到足够电力，并在训练时把功率"抚平"——训练过程中功率会在极短时间内剧烈波动，比如很短时间内骤降 70%，你需要快速响应的先进电力电子来平滑这些巨大的功率变化。这正是 SpaceX 采购了大量 Megapack 用于数据中心的原因——主要就是为训练平滑功率；它还能帮助从电网"多取电"：如果你能告诉公用事业公司，在一年中最糟的那些时段/日子里你不需要他们供电（因为电池能扛住），他们就更容易把电给你。事实上，在美国扩大总发电供给的最好办法可能就是靠电池——美国大约有 1.2-1.3 TW 的发电能力，但平均用电只有 0.5 TW，也就是说发电能力约为平均用电的 2.5 倍；仅靠电池就有可能把美国的可用电量翻一番。所以我们判断 Megapack 未来的需求会非常非常高。

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