特斯拉（1Q25 紀要）：Model 2.5 車型按原計劃生產，Robotaxi 和 Optimus 進展順利

以下是$特斯拉(TSLA.US) FY25一季度的財報電話會紀要，財報解讀請移步《特斯拉：被馬斯克拖到陰溝裏？又到考驗信仰時刻了！》

一、財報核心信息回顧

海豚君對於此次財報電話會提煉：

① 從馬斯克的陳述中，自5月開始終於把精力從DOGE分配到特斯拉上，這點對特斯拉是利好的。

馬斯克認為特斯拉並不是處在一個和以往一樣瀕臨死亡的時刻，反而是處在一個巨大的轉折點上，特斯拉的未來基本上是建立在大規模無人駕駛汽車和大規模生產大量自主人形機器人的基礎之上，這個價值是驚人的，只要執行力夠強，特斯拉會成為最有價值的公司。

② 還有一個利好因素，廉價車Model 2.5仍然按照原定計劃生產（計劃6月開始生產），並不像傳聞一樣可能取消，這是影響特斯拉2025年銷量的關鍵因素。

但也指出Model 2.5產量爬坡速度可能比預期慢，但行業動盪下仍會按按原定時間投產，目前仍使用現有產線進行生產。

而在馬斯克全力押注的自動駕駛和機器人的進展上：

① 自動駕駛進展：

a. Robotaxi: 按原計劃進行，仍然聚焦於6月或7月在奧斯汀推出Robotaxi服務，預計年底推廣至美國多個城市 (通用化端到端算法支持快速擴展到其他城市)，預計明年下半年對報表端開始貢獻顯著影響。

計劃 6 月在奧斯汀Robotaxi服務的車型，就是目前正在生產的 Model Y，車輛本身不會改動。第一天啓動數量還不確定，可能在10-20輛。

在美國市場，認為無人能與特斯拉抗衡，很可能佔據 90% 以上的市場份額。只要不受監管阻礙，

b. Cybercab: 產線構建工作將在本季度末，也就是Q2期間到來。然後，在接下來的幾個月裏，開始在德克薩斯超級工廠大規模安裝所有設備，（Cybercab）生產計劃仍然按計劃在明年進行。

c. 無監督FSD預計在今年年底之前實現，會在美國許多城市推出，在特斯拉車主擁有的個人車輛即可使用，意味着FSD能力在2025年繼續取得重大進展，從有監督版能力提高到無監督版本。

② Optimus進展上：

Optimus機器人項目進展良好，預計今年秋天開始，到年底會有數千台機器人在特斯拉工廠投入使用。有信心在 4 到 5 年內實現年產量達到 100 萬台，預計在 2029 年或 2030 年達成這一目標。

但Optimus目前仍然處於很大程度的研發階段，還不是一個大規模的市場化產品，因為Optimus的幾乎所有部件都是全新的，電機、齒輪箱、電子設備、執行器，幾乎沒有現成的供應鏈。在今年，我們預計會生產出數千台Optimus機器人，但大部分生產將在今年年底進行。

而在看待關税影響上：

① 汽車業務影響相對較小： 因為特斯拉的垂直整合能力很強，北美高產量車型超 85% 零部件來自本地，上海工廠車型本地零部件佔比超 95% ，柏林的區域化程度與北美相當，但 “232 條款” 5 月生效後（涉及加拿大和墨西哥），盈利能力仍會受一定影響

② 但對儲能業務影響很大：因從中國採購磷酸鐵鋰電池電芯，受關税影響很大。因為我們從中國採購LFP電池單元。正在為在美國本地製造LFP電池單元的設備進行調試。然而，我們現有的設備只能滿足我們總裝機容量的一小部分。還在努力確保從非中國供應商那裏獲得額外的供應鏈，但這需要時間。要注意，無論關税對美國能源業務的影響如何，在中國的製造工廠已於第一季度開始運營，這應該能夠滿足我們在美國以外的業務需求。

③ 同時關税影響對Capex支出增加：這聽起來有些違反直覺，因為為了擁有本土製造或擴展生產線，我們必須從外部引進設備，因為美國的產能並不充足。在當前的貿易環境下，這些設備的引進受到限制。當前從中國引進設備成本受關税影響，預計今年資本支出（CapEx）超 100 億美元，仍在評估進一步措施。

二、財報電話會詳細內容

2.1 高管陳述核心信息

Musk陳述：

1. 從5月開始，我在DOGE上的時間分配將顯著減少。我認為我將繼續每週花一兩天時間處理政府事務，我將把更多的時間分配給特斯拉，因為政府效率部的主要工作已經完成。

2. 目前狀況：在特斯拉，我們經歷了許多危機，實際上也經歷了多次瀕臨死亡的時刻。可以説，我們至少經歷了十幾次瀕臨死亡的邊緣。這樣的情況實在是太多了。但這次並不是其中之一。我們並沒有處於瀕臨死亡的邊緣，甚至遠遠沒有。不過，你知道，確實存在一些挑戰，我預計今年可能會有一些意想不到的波折。但我對公司的未來依然充滿極大的樂觀。公司的未來基本上是建立在大規模無人駕駛汽車和大規模生產大量自主人形機器人的基礎之上，這個價值是驚人的，但這有一個重要的前提：我們必須執行得很好。但如果我們執行得當，我認為特斯拉將遠遠成為世界上最有價值的公司。

3. 具體業務情況：

1）FSD：

a. 預計今年六月份在奧斯汀開始提供完全自動駕駛的乘車服務，預計明年下半年對報表端開始貢獻顯著影響。

b. 全力聚焦於六月在奧斯汀推出Robotaxi服務，無人監管的自動駕駛功能將先在 Model Y 車型上推出。多數特斯拉汽車具備成為Robotaxi的能力，採用通用解決方案，可以快速擴展到其他城市，一旦我們在幾個城市中實現了這一點，我們基本上可以在該法律管轄區內的所有城市中實現。

2. 供應鏈：多年來積極推進供應鏈本地化，已在美國、歐洲和中國實現。在多數方面，是受關税影響最小的汽車公司。

3. 機器人：Optimus機器人項目進展良好，預計今年秋天開始，到年底會有數千台機器人在特斯拉工廠投入使用。有信心在 4 到 5 年內實現年產量達到 100 萬台，預計在 2029 年或 2030 年達成這一目標。

4. 能源：Megapack能大幅提升電網的總髮電量，千兆瓦級及更大規模的電池訂單充足，預計固定式儲能業務最終每年規模可達太瓦級別。實現了創紀錄的毛利潤，儘管部署量環比下降。推出的新款 Powerwall 3 受到客户歡迎，目前供應緊張。

5. 產品生產：今年第一季度對Model Y 進行了新版本切換，且全球工廠同步進行。Model Y 單款車型已實現年產量達 100 萬輛。

CFO陳述：

1. 財務狀況分析

① 汽車業務：

交付量環比下滑：由於1）工廠改造導致數週停產，使得新款 Model Y 供應不足，2）同時部分市場受蓄意破壞和敵意影響，但仍售罄了美國、中國等市場的老款 Model Y。為了讓大家理解，我們直到二月份仍在生產傳統Model Y。然後我們進行了切換，並且在那段時間內仍然能夠售罄

利潤率環比下降：主因交付量減少、工廠改造致固定成本分攤降低、監管積分收入減少， 抵消了由於新車型發佈而導致的價格略微上漲，儘管我們不得不以激勵措施出售舊款Model Y。

② 能源業務：

儘管如此，部署數量仍然出現了環比下降，但我們的能源儲存業務在本季度又達成了創造最高毛利的里程碑。

此外，在Powerwall方面，我們一直在銷售新的Powerwall三代，客户的反饋非常良好，以至於我們目前面臨供應限制。

③ 服務及其他業務：利潤率略有下降，源於二手車和保險業務的壓力，公司致力於通過提高生產效率提升服務業務盈利能力。

③ 運營費用：因人工智能項目（Optimus）和汽車項目（Cybercab、低價車型）的研發投入而環比增加，不過因流程優化減少的銷售、一般及行政費用（SG&A）有所抵消。

④ 其他收入：環比大幅減少，主要是比特幣按市值計價由盈轉虧以及外匯管理因素，預計未來因新的比特幣計價標準和外匯波動，其他收入波動性將增加。

2. 關税影響及應對

① 汽車業務：多年來推進區域化戰略，美國市場約 85% 車型符合《美墨加協定》要求，在應對關税上有優勢，但 “232 條款” 5 月生效後（涉及加拿大和墨西哥），盈利能力仍會受影響

② 能源業務：因從中國採購磷酸鐵鋰電池電芯，受關税影響很大。因為我們從中國採購LFP電池單元。我們正在為在美國本地製造LFP電池單元的設備進行調試。然而，我們現有的設備只能滿足我們總裝機容量的一小部分。我們還在努力確保從非中國供應商那裏獲得額外的供應鏈，但這需要時間。要注意，無論關税對美國能源業務的影響如何，我們在中國的製造工廠已於第一季度開始運營，這應該能夠滿足我們在美國以外的業務需求。

③ CapEx：關税對我們的資本投資也有重要影響。我知道這聽起來有些違反直覺，因為為了擁有本土製造或擴展生產線，我們必須從外部引進設備，因為美國的產能並不充足。在當前的貿易環境下，這些設備的引進受到限制。當前從中國引進設備成本受關税影響，預計今年資本支出（CapEx）超 100 億美元，仍在評估進一步措施。

3. 未來展望

① 專注於盡快推出更低價車型，計劃 6 月開始生產。

② FSD功能的進步以及今年晚些時候在奧斯汀推出的試點機器人出租車服務，有望創造需求。

2.2 Q&A問答

Q：在推出機器人出租車並實現規模化運營的關鍵進程中，風險最高的因素有哪些？

A：首先再明確區分Cybercab和Robotaxi。今年 6 月，奧斯汀的特斯拉 Model Y 將實現完全自動駕駛並提供付費乘車服務，預計年底推廣至美國多個城市。雖難以精確預測增長節奏，但整體增速會很快，呈 S 形曲線趨勢，最終絕大多數特斯拉都將實現自動駕駛。

所以，我有信心預測，明年大部分時間，特別是下半年，將會有大量特斯拉汽車實現完全自動駕駛。 我要糾正一下，我認為明年下半年將會有數百萬輛特斯拉汽車實現完全自動駕駛，但越來越有可能出現一些本地化的參數設置。比如説，如果我們在某些地區，特別是像美國東北部這樣經常下雪的地方進行測試，就會發現即使是在加利福尼亞表現出色的自動駕駛系統，在暴風雪中可能也不會表現得那麼好。就像人類駕駛員一樣，你可能在某個地區是優秀的駕駛員，但在其他環境下可能就不是了。 所以，為不同地區和地點設置本地化的參數確實有一定價值。但這與我們追求的通用解決方案並不衝突，因為汽車就像人類一樣，數字神經網絡和攝像頭與人類的生物神經網絡具有相似的優缺點。通過大量的數據和攝像頭，我們可以不斷優化系統。

關於本地化模型，我們仍然採用通用方法。從中國的FSD（完全自動駕駛）測試中可以看出，即使使用非常少的特定數據，我們的模型也能很好地推廣應用。這表明我們採用的通用解決方案是正確的。因為如果採用之前基於規則的解決方案或基於相關地圖的解決方案，要在中國實現良好的應用可能需要很多年時間，大家可以在網上看到相關的視頻。所以，我們追求的通用解決方案是正確的，並且具有很好的擴展性。 大家可以把這些本地化參數看作是一種專家混合方法，就像你熟悉的一些模型一樣，它們在保持通用性的同時，使用這些專家來為特定任務設置專門的參數。這使得模型在解決各種任務時，所需的計算量與傳統方法相似。

至於回答關於推出機器人出租車的關鍵風險問題，其中一個重要方面是驗證。駕駛是一個長期的問題，存在很多非常罕見的邊緣情況。

目前，我們在奧斯汀使用自動駕駛汽車進行測試，使用的是我們的冗餘安全系統，這些干預措施對於確保安全運行至關重要。我們可能連續很多天都不會遇到任何干預情況，所以很難輕易知道我們的系統性能是在提高還是在降低。我們需要建立複雜的模擬系統，包括基於神經網絡的視頻生成系統，以確保我們提供的是安全的產品，並且能夠衡量我們的安全性能，即使我們不能直接通過實際駕駛來觀察。

打個比方，如果我們假設每行駛10000英里會發生一次事故或需要干預，那麼你需要平均行駛10000英里才會遇到一次。想象一下，現在有大量的特斯拉汽車在進行測試，這看起來可能有點奇怪，有時候會看到一長串特斯拉汽車一起行駛。但這是為了在幾個月內壓縮測試周期，因為普通人一年平均行駛10000英里，我們需要很多汽車同時進行大量的駕駛測試，才能在一個月內完成相當於普通人一年的測試里程。另外，如果你還沒有看過來自中國的測試視頻，那些視頻真的很令人驚歎。他們正在進行實際測試。我認為中國的消費者可能是最勇敢的消費者之一，他們真的很喜歡用特斯拉汽車進行自動駕駛測試。比如，有人會駕駛特斯拉汽車在山路上行駛，這聽起來很冒險，如果在有護欄的道路上犯錯，可能會很危險，但系統卻能很好地運行。

關於Cybercab，產線構建工作將在本季度末，也就是Q2期間到來。然後，在接下來的幾個月裏，開始在德克薩斯超級工廠大規模安裝所有設備，（Cybercab）生產計劃仍然按計劃在明年進行。

Q：目前沒有新建廠房，可Cybercab將在哪裏生產呢？

A：Cybercab在Gigafactory在日常生產 Model Y 和Cybertruck的同時，其生產工作已在工廠樓上及各生產線悄然展開。值得一提的是，特斯拉在奧斯汀的工廠規模是弗裏蒙特工廠的三倍，包括地面設施等。

Q：無監督的全自動駕駛（FSD）功能何時才能在個人擁有的汽車上供個人使用呢？

A：在今年年底之前，在美國我們確實想進行測試，我們非常重視安全問題。我們致力於製造世界上最安全的汽車，並且我們的汽車每英里的事故率最低。所以，我們希望確保自動駕駛功能可靠、安全。僅僅達到與人類駕駛相同的安全水平是不夠的，它需要比人類駕駛更安全。我們要確保每個人都能認可這一點，並且在推廣時要謹慎，不想冒險行事。 不過，我認為我們應該能夠在今年晚些時候在一些地區進行測試，供個人使用。另外，目的地自動駕駛功能（你可以在車裏睡覺，讓汽車自動行駛到目的地）今年年底將在美國的許多城市推出。

Q：特斯拉今年是否仍計劃推出更低價車型？還是會像後輪驅動版Cybertruck那樣，通過推出簡化版本來降低價格？

A：是的，今年仍計劃推新車型。目前正在處理臨發前的各類問題，雖產量爬坡速度可能比預期慢，但行業動盪下仍會按原定時間投產。要強調的是，新產品首要目標是充分利用現有工廠產能，因此產品設計調整也以適配現有生產線為限。我們一直聚焦降低用户購車成本，月供是產品核心競爭力，所以會在既定條件下，推出價格最低的新車型。

Q：特斯拉是否認為機器人出租車市場會呈現贏家通吃格局？在奧斯汀推出服務時，特斯拉將如何與 Waymo 競爭，尤其在定價、地理圍欄和監管靈活性方面？

A：Waymo 的車主要問題在於成本過高，價格可能是特斯拉的五倍，且產量低。而特斯拉押注純 AI 方案，依靠攝像頭和音頻實現自動駕駛；Waymo 卻選擇昂貴的傳感器套件，即便谷歌 AI 實力強勁，這種路線也令人費解。

特斯拉從零組建了頂尖的 AI 軟件和硬件芯片設計團隊。目前，我認為無人能與特斯拉抗衡，它很可能佔據 90% 以上的市場份額。只要不受監管阻礙，明年特斯拉若能部署數百萬輛車，幾年內道路上的自動駕駛汽車數量將達千萬輛，且還會持續增長。

人們還忽略了一點：我們不僅開發軟件方案，還製造汽車。Waymo 是先拿車再改裝，既費錢又麻煩，而我們不這麼做，這是一大優勢。我們現有大量車輛，通過軟件更新就能實現自動駕駛。明確一下，計劃 6 月在奧斯汀實現自動駕駛的車型，就是目前正在生產的 Model Y，車輛本身不會改動。人們往往忽視，現在買到的汽車本身就具備自動駕駛能力。每輛車從工廠生產到下線，全程都靠自動駕駛完成，在工廠裏也能自動駕駛執行任務，比如自己開到裝車點等待運往客户手中。我相信，今年晚些時候，首輛 Model Y 能從奧斯汀和弗裏蒙特工廠出發，自動駕駛直達客户所在地。

Q：請介紹 “無組裝線生產法” (the unboxed method) 的最新進展。

A： “無組裝線生產法” 正穩步推進。它是Cybercab製造的基礎，旨在實現低成本生產與超高自動化，革新傳統汽車製造模式。過去一年，我們聚焦關鍵研發，攻克大型部件精準組裝、鋁結構防腐蝕、接縫密封等難題，並通過早期碰撞測試確保安全。本季度末將啓動Cybercab生產，這是對該生產法全面整合的重大考驗。預計數月後，就能看到Cybercab在測試跑道上進行測試。

雖然初期生產線難以全速運轉，但 “無組裝線生產” 是革命性的製造系統。這個概念遠超字面意思，是對汽車製造的徹底革新，全球獨樹一幟。工廠與汽車一樣，都是精心打造的 “產品”。這一模式從製造本源出發，我堅信它能大幅縮短生產週期，實現單條生產線每 5 秒甚至更短時間產出一台產品。同時，我們也計劃將部分測試成果應用於現有產線。每5秒生產一輛車看似極快，實則速度與人步行相近，約每秒1米，遠無需考慮生產線空氣動力學問題。即便如此，這已是全球最快的生產線。

當你採用全新的架構時，就像從上海工廠目前相對先進但仍屬於傳統汽車生產系統的模式，轉變為我們所追求的儘可能高效的生產模式，新生產線理論上能快6 - 7倍。雖初期速度或較慢，但新工廠經全面優化，設計上可實現5秒或更短的生產週期。

要將生產週期縮短到30秒以下是非常重要的，而當你需要的生產速度比人類的操作速度還要快時，生產線就必須具備高度的自動化和穩定性，這就是為什麼我們要追求5秒鐘的生產週期。 我們將從現有的基礎開始，逐步改進，採用新的架構，挖掘其潛力，將生產速度提升到更高的水平。

Q：特斯拉如何定位自身，以靈活應對地緣政治偏見等全球經濟風險？

A：特斯拉定價團隊已運作許久。我們通過將零部件供應區域化，降低關税、政治偏見等全球經濟風險，在北美、柏林、上海工廠周邊構建供應體系。比如，北美高產量車型超 85% 零部件來自本地，上海工廠車型本地零部件佔比超 95% ，柏林的區域化程度與北美相當，且我們正推進電池供應區域化。這一策略始於疫情前，疫情後我們通過供應多元化、雙源採購、垂直整合、數據分析及本地合作加速落地，保障供應鏈韌性與生產穩定。不過，我們仍無法完全規避風險，低產量車型平台受關税影響比高產量車型更大。

實際上，沒有哪家汽車公司比特斯拉的垂直整合程度更高。我們可以説是非常自給自足，就像過去那些既開採鐵礦石又種植橡膠樹的汽車公司一樣（當然，我們目前還沒有種植橡膠樹，但我們在南得克薩斯州有一家鋰精煉廠，我認為這是中國以外最大的鋰精煉廠，不過我還需要再確認一下，但它確實有很大的潛力）。 我們可以對鋰進行精煉，現在我們也在努力擴大其產能。

此外，我們還有陰極精煉廠，並且在不斷研究如何進一步優化。這就是我們一直討論的目標，即實現完全的自給自足，儘可能減少對外部的依賴。但無論如何，我們已經擁有鋰和陰極材料的生產能力，這是非常重要的。 我認為沒有其他汽車公司既擁有鋰精煉廠又擁有陰極精煉廠，我們的垂直整合程度非常高，這是我們應對供應鏈中斷風險的最佳方式。 雖然這是一個複雜的過程，但我們一直在取得進展。

我們確保每個零部件都有至少兩個不同國家的供應商，這是我們在過去幾年裏一直在努力實施的措施。 所以，我們處於一個相對有利的位置，能夠應對各種風險。特別是對於鋰和陰極材料這些最關鍵的零部件，我們實際上已經能夠實現自給自足，並且還在不斷優化生產流程。

Q：鋰電池項目的進展情況？

我們還生產電池。也就是説，在電池生產過程中，從鋰、電解質、隔膜等原材料的處理，到最終組裝成電池，我們都能夠自己完成。有些公司只專注於生產電池，但它們不具備我們這樣的上游原材料加工和精煉能力。 所以，我們的電池生產進展得非常順利，而且我們生產的電池每千瓦時的成本可能是業內最低的。因此，特斯拉的電池是最具競爭力的電池之一，特別是對於我們的電動汽車來説，如果要銷售電池，我們的成本更低，而且我們能夠為市場提供穩定的電池供應。建立這樣的成本優勢是非常困難的，對於許多公司來説，生產一款外觀華麗的產品可能相對容易，但要實現高產量和低成本的生產則非常具有挑戰性。而我們正是利用這種成本優勢，在不同領域提升產品的性能，並推出新的產品。

可以看出，本地化戰略有很多優勢：

① 最重要的一點是，如果我們的產品需要在海上運輸6到8周，一旦設計發生變更，很多時候這些產品基本上就只能報廢了。

② 其次，供應鏈中斷可能會帶來非常高的成本，因為一個小小的脱節就可能導致生產停滯，而此時我們唯一的選擇可能就是採取昂貴的應急措施。

③ 本地化還能增強我們供應鏈的彈性，如果一個地區的生產出現問題，我們可以通過其他地區的生產來彌補。

雖然一開始建立本地化供應鏈可能會面臨一些困難和成本，但從長遠來看，這對於確保供應鏈的穩定至關重要。話雖如此，要在所有領域實現100%的本地化是不現實的，比如在半導體等專業領域。在這種情況下，我們會與合作伙伴緊密合作，確保制定了戰略儲備計劃。

Q：這與第四季度財報電話會提及的電池供應受限下的電池芯片測試清單情況相似嗎？是否會影響關税？

A：特斯拉一直大力拓展美國電池電芯生產，推進 4680 項目並與供應商合作，同時完善電芯上游供應鏈，如今已見成效，汽車用電池電芯供應充足，並沒有遇到短缺情況。近期關税雖給特斯拉能源業務帶來挑戰，但我們早有預期，已制定計劃並推進解決，還有新供應渠道將上線補缺口，也在自主生產磷酸鐵鋰電池。目前主要問題是電芯與電池組的匹配，不過電芯本身並無短缺。

Q：受品牌受損傳言影響，特斯拉一季度訂單流入速度有無明顯變化？

A：正如之前提到的，在第一季度，我們對過去兩年全球最暢銷的汽車（Model Y）進行了升級改造，並在不到8周的時間內完成了全球四家工廠的改造工作。我們的工廠已經恢復到之前Model Y車型的生產速度，再次為團隊的出色工作點贊。儘管第一季度在加利福尼亞面臨經濟壓力和一些負面報道，但特斯拉仍然是最暢銷的汽車，不僅在電動汽車領域，而且在整個汽車市場都是如此。

此外，我們在第一季度的全球試駕次數也創下了歷史新高，這表明人們對特斯拉的興趣依然很高。 目前，我們仍然看到人們對特斯拉保持着濃厚的興趣。我的意思是，從宏觀角度來看，當經濟存在不確定性時，人們通常會在購買像汽車這樣的重大資產時猶豫不決。 但如果排除宏觀經濟因素的影響，我們並沒有看到需求有任何下降。 這就是為什麼我們繼續專注於產品的 affordability（可負擔性，即讓產品價格更親民）。

Q：特斯拉Optimus試點生產線目前是否運行？若運行，當前周產量幾何？近期關税對其後續擴產有何影響？

A：Optimus目前仍然處於很大程度的研發階段，還不是一個大規模的市場化產品。在今年，我們預計會生產出數千台Optimus機器人，但大部分生產將在今年年底進行。Optimus的幾乎所有部件都是全新的，電機、齒輪箱、電子設備、執行器，幾乎沒有現成的供應鏈，除了特斯拉的人工智能，特斯拉的人工智能計算機與汽車中的相同。

當你開發一個全新的、複雜的產品時，它的生產速度會受到整個供應鏈中最慢、最不穩定的部件的限制。可以説，Optimus大概有數萬個獨特的部件，這就是為什麼任何聲稱能夠精確預測全新產品生產情況的人，其實並不瞭解實際情況。在生產過程中，會遇到一系列的限制因素，比如某個部件的供應問題、某個生產環節的影響等等。生產速度基本上取決於你解決這些問題的速度。我相信，到今年年底，我們能夠解決這些問題，並生產出數千台Optimus機器人。

目前，Optimus因手臂執行器使用永磁體，受中國稀土磁體出口許可政策影響。儘管特斯拉整體並非必須用永磁體，但為縮小機器人手臂電機體積而採用，導致供應受限。我們正與中方溝通，爭取獲得許可，中方希望確保其不用於軍事，而它只是用在人形機器人上。不過，我堅信能攻克這些難題，今年年底實現數千台Optimus的產出。

Q：自動駕駛（Autopilot）正成為特斯拉非常重要的一項功能，但我實際上有一個關於傳統業務的問題，不是猜測。當我回顧幾年前Model 3的推出過程時，我真的覺得它就像一場“上帝之風”（typhoon of god）。當你推出一款完全重新定義的、截然不同的用户體驗的產品時，這種體驗遠遠優於傳統競爭對手，就像當年的iPhone進入高端智能手機市場一樣，引起了巨大的轟動，並且實際上佔據了60%的市場份額。

然而，當你看看今天的Model Y等車型時，我認為它們在可觸及的市場中仍然只佔據了大約15%的份額，而沒有佔據更多。為何不少人明知這兩款車出色，仍選擇寶馬、奔馳？換一種方式問，為什麼還有那麼多人在明知Model Y和其他特斯拉車型存在且可用的情況下，仍然選擇購買其他品牌的汽車呢？

A9：現實情況是，在未來，大多數人將不再購買普通汽車。可以用手機來打個比方，我還記得翻蓋手機時代，有100多種不同的翻蓋手機設計。 當時手機制造商犯的一個錯誤就是，試圖推出許多不同款式的翻蓋手機，但這其實是個錯誤，他們應該推出像iPhone這樣的智能手機。因為顯然，現在每個人都使用智能手機。但在iPhone剛推出的時候，我很驚訝那些手機制造商沒有意識到這將是一場災難，他們仍然在不斷推出各種翻蓋手機的變體，試圖滿足不同的市場需求，比如有些人可能想要不同款式或顏色的手機。但實際上，人們只想要一款功能強大、能做任何事情的智能手機，一款就夠了。 所以，我多年前就説過，在不遠的未來，購買一輛非自動駕駛的汽油車，就像騎着馬同時使用翻蓋手機一樣。有些人仍然會這麼做，但這會變得非常罕見。

Q：目前 FSD 軟件公開版仍需用户不時干預。距離六月發佈只剩數月，要實現完全無需監管，還需做哪些工作？

A：我們確實還有很多工作要做。大家可能已經注意到了公開版本中存在的人工干預情況，這就是為什麼我們正在努力解決這些問題。 實際上，我們最初專注於解決一些特定城市的問題，比如我們專注於美國市場，而不是同時解決波士頓或其他地區客户可能面臨的所有問題。我們正在努力解決所有這些問題，讓軟件更加完善。這就是團隊正在努力的方向，同時還包括解決其他相關問題。例如，當一台計算機出現故障時，目前的情況是系統會要求用户接管，但我們不能讓這種情況發生。 我們需要同時解決自動駕駛軟件的可靠性問題和系統軟件的可靠性問題。

我們正在努力減少那些不常見的人工干預情況。理想情況下，我們希望達到每行駛10000英里才需要一次人工干預的水平。 但目前，在大量的駕駛測試中，我們還能發現一些需要人工干預的情況，比如某些功能的缺失。例如，對於緊急車輛的處理，目前面向客户的版本中沒有音頻檢測功能，但在內部測試版本中是有的。另外，我們也在考慮是否需要配備遠程操作員。比如説，當你的汽車遇到問題時，有人可以遠程解鎖或處理其他情況。但這並不是正常運行所必需的，因為我們認為這更多的是為了提高系統的可用性。 無論如何，這在大多數情況下都是有幫助的。所以，大家可以自己想象一下，我們的最終目標是什麼樣的。

Q：我想再回到Robotaxi的話題上。你對最初推出時會有多少輛車以及規模會有多大有什麼概念嗎？我知道你目標是明年下半年達到數百萬輛車的規模，但在最初推出時，多少輛車是合理的呢？而且，比如説7月晚些時候在奧斯汀推出時，人們是否能夠很容易地叫到一輛機器人出租車呢？

A: 是的。我們仍在討論第一天啓動時的確切數量，但我想，可能是10到20輛車，並且要仔細觀察。之後，他們會迅速擴大規模。因此，我們希望確保您在第一次發生這種情況時能夠非常關注。推出時間預計是6月底或者7月，大家可以期待一下特斯拉的機器人出租車服務。

Q：當推出無需監管的 FSD 時，是否會像過去區分 Autopilot 和 FSD 那樣，針對無監管和有監管的情況分層定價？

A：用過 FSD 的人都覺得，99 美元的定價太便宜，畢竟這相當於請了個私人司機。關鍵在於，使用 FSD 時能否自由收發短信。現實中，人們開着自動駕駛汽車時，常在高速上一邊以 80 英里時速行駛，一邊發短信、化妝、做頭髮，各種行為都有。但目前 FSD 要求駕駛者時刻關注路況，這限制了其價值。我們會每隔幾周或一個月逐步放寬限制，讓用户能更自由地做自己想做的事。等未來能在車內隨意睡覺，人們就會覺得這 99 美元花得超值。

Q：能否談談其他市場？最近有消息稱你們可能今年或明年在印度推出相關產品或服務，想了解下情況

A：我們一直致力於進入印度市場，印度市場潛力巨大。但目前印度對進口汽車徵收 70% 關税，還有 30% 奢侈品税，導致汽車售價翻倍，消費者覺得太貴，而我們卻賺不到這些差價，錢都進了當地政府口袋。正因如此，我們在謹慎尋找進入時機。雖然印度龐大的中產階級極具吸引力，但關税問題帶來阻礙，我們正積極尋求解決辦法。

Q：不少自動駕駛領域人士擔心陽光眩光、大霧和灰塵等問題。這些情況會干擾攝像頭，你們打算如何解決？

A：實際上，這不會讓攝像頭失效。我們採用直接光子計數法。通常圖像從硅光子計數器出來後會經數字或圖像信號處理器處理，若對準太陽，後期處理會讓圖像模糊並增加噪點。而我們之前的突破是採用直接光子計數，繞開圖像信號處理器，如此即便直對太陽、身處黑夜或大霧中也能看清，且在霧天可能比普通人看得稍好。

Q：前幾天有一些安全報告稱，更經濟實惠的車型被推遲了。但聽起來這似乎是不正確的。這些報告還提到這款車型可能會是Model Y的更便宜版本，你能告訴我們應該期待什麼嗎？它是Model Y的更便宜版本，還是實際上會有設計上的改變呢？

A：我想我之前已經在回答一些問題時提到過，我們真正關注的是車型的可負擔性。 並且在使用現有生產線的情況下，總是會有一些限制。當你使用現有的生產線時，你能在車型的設計上做出多少不同的改變呢？這就是你應該考慮的問題。

另外，我想我之前也説過，我們的目標是製造出價格合理、功能豐富的好車。我們很容易認為之前的車型已經很好了，不想製造出比以前更差的車。所以，我們不會為了降低成本而犧牲汽車的質量。我們會在現有生產線的基礎上進行改進和優化，以推出更經濟實惠的車型。

Q：你主張實行漸進式關税，以便讓人們有時間適應，否則你説系統會崩潰，會發生不好的事情。那麼現在事情有崩潰嗎？如果關税仍然保持目前的狀態，什麼時候事情會開始出問題呢？

A：首先，我要説明我只是總統的眾多顧問之一，我不是總統。我向總統表達了我的意見，其他人也表達了他們的意見。總統會聽取很多人的意見，然後做出決定。 我希望總統能做出正確的決定，至於我的預測是否比其他人更準確，以及未來總統是否會以不同的方式聽取我的建議，我們拭目以待。 但我一直主張可預測的關税結構，並且總體上我是自由貿易和降低關税的倡導者。不過，你也得看看具體情況。 如果某個國家在關税方面採取了掠奪性的行為，或者某個公司為特定行業提供了極端的財政支持，那麼你就必須採取一些措施來應對。 我認為這需要根據具體情況來決定。從戰略上講，總統是美國人民選出的代表，他有權做出他認為合適的決定，我尊重這一點。

Q：接下來的問題是關於中美兩國在人工智能發展方面的比較，特別是在人工智能的發展原則、人權以及無人機領域。在你看來，中美兩國誰在這些方面更領先呢？差距大嗎？你對此有什麼看法呢？

A：這個問題很難回答。我的立場是，一個國家如果不能在本土維持製造業基礎，那麼它註定會在很多方面處於劣勢，無人機領域，朋友納瓦爾在X平台的觀點很有預見性：不能自制無人機的國家，註定成為能自制國家的附庸。美國目前造不了無人機，而中國約製造全球70%的無人機，幾乎掌控全部供應鏈。美國需將更多資源轉向製造業，不能過度依賴中國供應零部件。美國需將更多資源轉向製造業，不能過度依賴中國供應零部件。

人形機器人方面，特斯拉和SpaceX無可匹敵。我擔心排行榜2到10名會被中國公司佔據，但相信第一名非特斯拉莫屬。

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