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$新加坡航空公司(C6L.SG)

我读到一篇来自 Mothership 的文章，提到新加坡航空在 2024 年 11 月持有印度航空 25% 的股份后不到两年内，从其印度航空投资中记录了近 9.45 亿新元的亏损份额。

这促使我回顾新加坡航空在海外航空公司投资方面的悠久历史。🤔

新加坡航空以其五星级服务闻名于世，然而其在投资外国承运人方面也有记录，讲述了一个更为艰难的故事：一连串的注销、稀释和彻底清零。

从纸面上看，购买其他航空公司的少数股权看起来是获得市场准入而无需全额拥有成本的聪明方式。

在实践中，它变成了价值破坏的昂贵教训。在二十年的四项主要交易中，模式非常一致：

* 🇬🇧 维珍大西洋航空：1999 年以 6 亿英镑（约 9.63 亿美元）的价格购买了 49% 的股份；2012 年以仅 3.6 亿美元的价格出售给达美航空。损失：约 11-12 亿新元（注销后的现金损失）。

* 🇳🇿 新西兰航空：2000 年以 4.26 亿新西兰元（约 3.60-3.70 亿新元）的价格购买了 25% 的股份，这在 2001 年澳航崩溃后被严重稀释。2004 年退出时售价为 6170 万新西兰元（约 7050 万新元）。损失：约 3.60-3.70 亿新元。

* 🇦🇺 维珍澳大利亚航空：建立了约 20% 的股份（总计超过 8.5 亿澳元），当该航空公司于 2020 年进入管理程序时被清零。** 损失：约 5 亿新元 **。

* 🇹🇭 NokScoot：49% 的合资企业于 2020 年清算，抹去了初始权益中的约 4000 多万新元，并触发了 1.236 亿新元的单次减值费用。

仅加上过去这四笔交易：投资了约 24 亿新元，损失了 19 亿新元以上 💸。

而现在，印度航空合并又在 2025/26 财年增加了近 9.45 亿新元的亏损份额。

关键教训：当新加坡航空保持运营控制权时（如酷航或新加坡航空工程），它会取得成功。当它持有被动少数股权时，往往表现不佳。

所以大问题是：印度航空最终会打破这一长期存在的模式吗？

非财务建议。请自行进行尽职调查。

$新加坡航空公司(C6L.SG)

新加坡航空：一个双轨业务的故事

新加坡航空（SIA）仍是亚洲最强大的航空特许经营权之一，但投资者日益面临一个 “双速” 业务。其核心的新加坡航空和酷航（Scoot）业务继续产生健康利润，这得益于高端旅行需求、有纪律的运力管理以及樟宜机场作为全球枢纽的地位。然而，新航在印度航空（Air India）的战略持股引入了一个不那么可预测的增长引擎。

印度航空提供了接触全球增长最快航空市场之一的机会，但该航空公司仍处于成本高昂的转型阶段，需要机队更新、整合努力和运营重组。虽然长期上行空间可能很大，但近期的盈利波动可能会稀释投资者历来与新航关联的一致性。

对于关注股息的投资者而言，这造成了一种权衡。新航强劲的资产负债表和现金产生能力支持着有吸引力的派息，但如果印度航空需要额外资本或延迟盈利，未来的股息可能会变得不那么可预测。然而，资本利得投资者可能将印度航空视为一个嵌入式增长期权，可能在未来十年释放巨大价值。

一个关键的外部风险仍然是油价。新航的燃油对冲计划为应对突然的价格飙升提供了部分保护，缓冲了近期盈利。然而，没有对冲是永久性的；持续的全球石油危机最终会传导至燃料成本。虽然新航比大多数同行更有能力抵御此类风暴，但持续的高能源价格仍将挤压利润率，并可能限制未来的股息增长。

投资观点：新航正从一个可靠的股息航空公司演变成一个兼具收入与增长的故事。投资者应预期更强的长期增长潜力，但盈利和股息的波动性将比过去更大。